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TurcConcessions autoroutières : des profits futurs à partager équitablement avec l'État et les usagers - rapport
16 septembre 2020 :
Concessions autoroutières : des profits futurs à partager équitablement avec l'État et les usagers - rapport
( rapport de commission d'enquête )
- Par M. Vincent DELAHAYE
au nom de la CE Concessions autoroutières - Notice du document
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Rapport n° 709 (2019-2020) de M. Vincent DELAHAYE, fait au nom de la CE Concessions autoroutières, déposé le 16 septembre 2020
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Synthèse du rapport (580 Koctets)
- L'ESSENTIEL
- PRINCIPALES PROPOSITIONS
- AXE 1 : RENFORCER LE CONTRÔLE ET LA
RÉGULATION DU SECTEUR AUTOROUTIER CONCÉDÉ
- AXE 2 : ASSURER UN CONTRÔLE PLUS
ÉTROIT DES MARCHÉS DES SCA
- AXE 3 : NÉGOCIER UNE AMÉLIORATION
DU SERVICE RENDU AUX USAGERS COMPTE TENU DE LA RENTABILITÉ
ÉLEVÉE DES SCA
- AXE 4 : ASSURER UN SUIVI DES
CONSÉQUENCES DE LA CRISE SANITAIRE
- AXE 5 : PRÉPARER LA FIN DES
CONCESSIONS
- AXE 6 : ANTICIPER LA GESTION FUTURE DES
AUTOROUTES
- AXE 1 : RENFORCER LE CONTRÔLE ET LA
RÉGULATION DU SECTEUR AUTOROUTIER CONCÉDÉ
- AVANT-PROPOS
- PREMIÈRE PARTIE
DES CONCESSIONS « HISTORIQUES » PRIVATISÉES
EN 2006 : UN CHANGEMENT DE MODÈLE INSUFFISAMMENT PRÉPARÉ
- I. DES AUTOROUTES PRINCIPALEMENT CONSTRUITES DANS
LE CADRE DE CONCESSIONS PUBLIQUES
- A. UNE CONSTRUCTION EN PLUSIEURS ÉTAPES
- B. LE RÔLE CLÉ DES
SOCIÉTÉS CONCESSIONNAIRES « HISTORIQUES »
- 1. 1955-1969 : constitution de
sociétés d'économie mixte à capitaux exclusivement
publics
- 2. 1970-1980 : libéralisation du
système autoroutier et constitution de sociétés
concessionnaires privées
- 3. 1981-1993 : reprise par l'État des
sociétés privées déficitaires et introduction de
l'adossement
- 4. 1994-1998 : restructuration
géographique et financière des SEMCA
- 5. 1998-2000 : normalisation du cadre
juridique, comptable et fiscal des SEMCA et suppression de l'adossement
- a) Normalisation financière, comptable et
fiscale
- (1) Suppression de la technique de
l'adossement
- (2) Extinction progressive du mécanisme de
foisonnement du financement mis en oeuvre par la Caisse nationale des
autoroutes (CNA)
- (3) Suppression de la reprise de passif par
l'État
- (4) Abandon de la méthode des charges
différées
- (5) Soumission des péages au régime
de TVA de droit commun
- b) Mise en conformité des marchés
passés par les SEMCA avec les exigences européennes
- c) Allongement de la durée des concessions
historiques avalisé par la Commission européenne
- a) Normalisation financière, comptable et
fiscale
- 6. Création de nouvelles concessions
à partir de 2001
- 1. 1955-1969 : constitution de
sociétés d'économie mixte à capitaux exclusivement
publics
- A. UNE CONSTRUCTION EN PLUSIEURS ÉTAPES
- II. LA PRIVATISATION DE 2006 : UNE
« MAUVAISE AFFAIRE » POUR L'ÉTAT ?
- A. L'OUVERTURE DU CAPITAL DES SEMCA ENTRE 2002 ET
2005
- B. LA PRIVATISATION DES SOCIÉTÉS
D'AUTOROUTES EN 2006 : UN CHOIX CONTROVERSÉ
- C. UNE OPÉRATION QUI AURAIT PU ÊTRE
PLUS PROFITABLE POUR L'ÉTAT
- A. L'OUVERTURE DU CAPITAL DES SEMCA ENTRE 2002 ET
2005
- III. LA CRISE DE 2014-2015 : DES
CONSÉQUENCES SUR L'ÉQUILIBRE DES RELATIONS ENTRE L'ÉTAT ET
LES SOCIÉTÉS CONCESSIONNAIRES
- A. DES NÉGOCIATIONS DANS UN CLIMAT DE
FORTES TENSIONS
- 1. Des décisions et annonces
unilatérales de l'État mal accueillies par les SCA
- 2. Des rapports critiques de la Cour des comptes
et de l'Autorité de la concurrence
- 3. Des travaux parlementaires appellent à
un rééquilibrage des relations entre l'État et les
sociétés concessionnaires
- 4. La décision unilatérale de gel
des tarifs perturbe les négociations
- 5. L'aval de la Commission européenne
valide les hypothèses initiales
- 6. Un protocole d'accord met fin aux contentieux
- 1. Des décisions et annonces
unilatérales de l'État mal accueillies par les SCA
- B. LE TOURNANT DE 2015 VERS UN SECTEUR AUTOROUTIER
PLUS FORTEMENT RÉGULÉ
- A. DES NÉGOCIATIONS DANS UN CLIMAT DE
FORTES TENSIONS
- I. DES AUTOROUTES PRINCIPALEMENT CONSTRUITES DANS
LE CADRE DE CONCESSIONS PUBLIQUES
- DEUXIÈME PARTIE
L'ÉQUILIBRE ÉCONOMIQUE ET FINANCIER
DES CONCESSIONS :
TOUJOURS ÉVOQUÉ, JAMAIS DÉFINI
- I. LA CONCESSION AUTOROUTIÈRE : UN
MODÈLE ÉCONOMIQUE PARTICULIER
- A. LE RISQUE DE CONSTRUCTION ET D'EXPLOITATION EST
TRANSFÉRÉ AU CONCESSIONNAIRE
- B. LA RENTABILITÉ DOIT ÊTRE
ÉVALUÉE SUR L'ENSEMBLE DE LA DURÉE DE LA CONCESSION
- 1. La « courbe en J » du
modèle économique des concessions autoroutières
- 2. Une rentabilité effective mesurée
en fin de concession
- 3. Le taux de rentabilité interne (TRI)
prévisionnel : un enjeu de négociations
- 4. Un taux de rentabilité constaté
dépendant de l'évolution des paramètres économiques
et financiers de la concession
- 1. La « courbe en J » du
modèle économique des concessions autoroutières
- A. LE RISQUE DE CONSTRUCTION ET D'EXPLOITATION EST
TRANSFÉRÉ AU CONCESSIONNAIRE
- II. DES PARAMÈTRES ÉCONOMIQUES
GÉNÉRAUX ET SPÉCIFIQUES
- A. LES RÉSULTATS D'UN SEUL EXERCICE NE SONT
PAS SIGNIFICATIFS
- B. DES PARAMÈTRES ÉCONOMIQUES DONT
L'ÉVOLUTION SUR LA DURÉE EST INCERTAINE
- 1. Un trafic sensible à la situation
économique
- 2. Des produits de péages assis sur des
bases de calcul optimisées et des hausses compensant des travaux
supplémentaires
- 3. Des revenus d'activités annexes
contractualisés
- 4. Des coûts d'investissements
évalués en fonction des index de travaux publics
- 5. Des charges opérationnelles
maîtrisées
- 6. Un refinancement de la dette et des fonds
propres facilité par l'évolution des taux
d'intérêts
- 1. Un trafic sensible à la situation
économique
- C. DES HYPOTHÈSES FIGURANT DANS LES PLANS
D'AFFAIRES DE 2006
- D. L'ÉVOLUTION POSITIVE DES PRINCIPAUX
AGRÉGATS
- E. UNE FISCALITÉ QUI PERMET À
L'ÉTAT DE BÉNÉFICIER D'UNE PARTIE DE LA VALEUR
CRÉÉE
- 1. Une fiscalité spécifique qui ne
peut plus être augmentée sans compensation
- a) La taxe d'aménagement du territoire
(TAT)
- b) La redevance domaniale
- c) Une contribution volontaire exceptionnelle
à l'AFITF de 1,2 milliard d'euros sur vingt ans
- d) Une taxe pour frais de contrôle dont
l'affectation à l'ART est supprimée à compter de
2020
- e) Via la fiscalité, les concessions
autoroutières participent de manière significative au financement
des autres modes de transport
- f) La fiscalité spécifique ne peut
pas être augmentée
- (1) Avant le protocole de 2015, des compensations
uniquement en cas d'atteinte grave à l'équilibre
économique de la concession
- (2) Depuis 2015, une règle
d'isofiscalité spécifique renforcée
- (3) Une indexation sur l'inflation qui ne
paraît pas modifier l'équilibre des contrats
- a) La taxe d'aménagement du territoire
(TAT)
- 2. Des contributeurs importants à
l'impôt sur les sociétés mais qui bénéficient
de dispositifs très avantageux
- 3. Des collecteurs importants de TVA pour le
compte de l'État
- 1. Une fiscalité spécifique qui ne
peut plus être augmentée sans compensation
- A. LES RÉSULTATS D'UN SEUL EXERCICE NE SONT
PAS SIGNIFICATIFS
- III. DEUX APPROCHES DE LA RENTABILITÉ DES
SOCIÉTÉS AUTOROUTIÈRES HISTORIQUES
- A. UNE ANALYSE PAR L'ART DE L'ÉVOLUTION DE
LA RENTABILITÉ LIMITÉE À LA PÉRIODE
2017-2019
- B. UNE ÉTUDE INDÉPENDANTE ANTICIPE
UNE SURRENTABILITÉ DES CONCESSIONS AUTOROUTIÈRES
- 1. ASF et Escota devraient se
révéler des acquisitions très rentables pour le groupe
Vinci
- 2. APRR et d'AREA : une rentabilité
également hors normes
- 3. Sanef et SAPN : des résultats plus
proches des attentes initiales
- 4. Cofiroute : une société
concessionnaire privée dès l'origine dont la rentabilité
apparaît particulièrement élevée
- 5. Une rentabilité qui devrait
dépasser la rentabilité initialement prévue sur les dix
dernières années des contrats de concession
- 1. ASF et Escota devraient se
révéler des acquisitions très rentables pour le groupe
Vinci
- A. UNE ANALYSE PAR L'ART DE L'ÉVOLUTION DE
LA RENTABILITÉ LIMITÉE À LA PÉRIODE
2017-2019
- IV. DES MODIFICATIONS NOMBREUSES DES CONTRATS DE
CONCESSION RÉSULTANT DE NÉGOCIATIONS OPAQUES
- A. L'ACCUMULATION DE CONTRATS DE PLAN ET
D'AVENANTS NUIT À LA COHÉRENCE DES POLITIQUES D'INVESTISSEMENT
- B. UN COÛT NÉGOCIÉ DU CAPITAL
TOUJOURS TROP ÉLEVÉ
- C. L'ÉQUILIBRE FINANCIER DU PLAN DE RELANCE
AUTOROUTIER (PRA) DE 2015 EST FAVORABLE AUX SOCIÉTÉS
D'AUTOROUTES
- 1. Des divergences initiales importantes
- 2. Un premier accord en octobre 2013 retient un
TRI et un allongement de la durée des concessions supérieurs
à ceux initialement souhaités par le Gouvernement
- 3. La Commission européenne valide le plan
après avoir pris acte des engagements des autorités
françaises
- 4. Un plan dont l'équilibre financier
apparaît favorable aux sociétés d'autoroutes
- 1. Des divergences initiales importantes
- D. LES NÉGOCIATIONS PLUS
ÉQUILIBRÉES DU PLAN D'INVESTISSEMENT AUTOROUTIER (PIA)
GRÂCE À L'INTERVENTION DE L'AUTORITÉ DE RÉGULATION
DES TRANSPORTS
- 1. Un plan d'investissement portant sur des
aménagements d'une ampleur limitée
- 2. Des négociations qui ont conduit
à la sélection de 57 projets pour un montant de 800 millions
d'euros
- 3. L'avis de l'ART, qui n'a pas été
entièrement suivi d'effet, a permis de rééquilibrer
significativement les négociations
- 1. Un plan d'investissement portant sur des
aménagements d'une ampleur limitée
- A. L'ACCUMULATION DE CONTRATS DE PLAN ET
D'AVENANTS NUIT À LA COHÉRENCE DES POLITIQUES D'INVESTISSEMENT
- I. LA CONCESSION AUTOROUTIÈRE : UN
MODÈLE ÉCONOMIQUE PARTICULIER
- TROISIÈME PARTIE
UNE RÉGULATION PLUS EFFICACE
MAIS ENCORE DES LACUNES
- I. DES RELATIONS FORTEMENT
DÉSÉQUILIBRÉES JUSQU'EN 2015
- A. UN DÉSÉQUILIBRE
DÉNONCÉ PAR LA COUR DES COMPTES ET L'AUTORITÉ DE LA
CONCURRENCE
- 1. Des contrats de concession qui n'ont pas
été révisés préalablement à la
privatisation
- 2. Des sociétés concessionnaires peu
encadrées par le concédant
- a) La Cour des comptes estime que l'État
est en position de faiblesse
- (1) Un rapport qui fait suite à de
premières alertes
- (2) L'État n'est pas assez exigeant
- (3) Les réponses peu convaincantes des
SCA
- b) L'Autorité de la concurrence
dénonce une rentabilité excessive
- (1) Le constat d'une « rente
autoroutière »
- (2) Une méthodologie inadaptée au
calcul de la rentabilité
- a) La Cour des comptes estime que l'État
est en position de faiblesse
- 1. Des contrats de concession qui n'ont pas
été révisés préalablement à la
privatisation
- B. UN SUIVI TECHNIQUE DE BONNE QUALITÉ
- 1. L'État concédant est
représenté à titre principal par la DGITM
- 2. Un suivi technique progressivement
renforcé
- a) Un suivi qui combine contrôles, audits
et indicateurs de performance
- (1) Des contrôles d'exploitation et des
inspections lors des mises en service
- (a) Des contrôles et des audits
d'exploitation
- (b) Des contrôles systématiques lors
de la mise en service de nouvelles infrastructures
- (2) Un suivi à partir d'indicateurs de
performance progressivement renforcés
- (3) Un suivi des réclamations des
usagers
- b) Un niveau de compétence et d'exigence
élevé
- a) Un suivi qui combine contrôles, audits
et indicateurs de performance
- 1. L'État concédant est
représenté à titre principal par la DGITM
- C. UN SUIVI JURIDIQUE ET FINANCIER PARTAGÉ
ENTRE PLUSIEURS SERVICES DE L'ÉTAT
- 1. La gestion des contrats de concession associe
plusieurs services de l'État
- a) Un pilotage assuré par la DGITM avec des
moyens qui paraissent limités
- (1) Des contrôles pour identifier les indus
financiers
- (2) Le choix de ne pas désigner de
commissaire du gouvernement aux conseils des SCA
- b) Un travail interministériel associant
plusieurs services de l'État
- (1) L'analyse de l'équilibre
économique par la Direction générale du
Trésor
- (2) L'examen des modifications des tarifs de
péages par la DGCCRF
- (3) Des contributions ponctuelles de la Direction
des affaires juridiques de Bercy
- a) Un pilotage assuré par la DGITM avec des
moyens qui paraissent limités
- 2. Des sociétés concessionnaires
dotées de moyens sans commune mesure
- 1. La gestion des contrats de concession associe
plusieurs services de l'État
- D. UNE TARIFICATION CONTRÔLÉE MAIS
CONDITIONNÉE PAR LES EFFETS DE L'ADOSSEMENT ET DU FOISONNEMENT
- 1. Des tarifs kilométriques construits
autour de sections de référence
- 2. Un processus de vérification des hausses
annuelles partagé entre la DGITM et la DGCCRF
- a) Un exercice annuel concentré sur
quelques semaines
- b) Un contrôle dont la portée est
limité par une construction tarifaire ancienne
- (1) Des tarifs opaques hérités de
l'adossement et du foisonnement
- (2) La fin du foisonnement et la réduction
des distorsions tarifaires
- c) La persistance des effets des pratiques
révolues d'adossement et de foisonnement
- a) Un exercice annuel concentré sur
quelques semaines
- 1. Des tarifs kilométriques construits
autour de sections de référence
- E. UN CONTRÔLE LIMITÉ DES
MARCHÉS DE TRAVAUX JUSQU'EN 2016
- A. UN DÉSÉQUILIBRE
DÉNONCÉ PAR LA COUR DES COMPTES ET L'AUTORITÉ DE LA
CONCURRENCE
- II. UN CONTRÔLE DES CONCESSIONS FORTEMENT
RENFORCÉ GRÂCE À L'AUTORITÉ DE RÉGULATION DES
TRANSPORTS
- A. DES POUVOIRS DE RÉGULATION
ÉCONOMIQUE DES CONCESSIONS AUTOROUTIÈRES TRÈS
SIGNIFICATIFS
- 1. Des avis en amont de la signature de nouveaux
contrats de concession ou d'avenants
- a) Une analyse approfondie de l'équilibre
économique des avenants et des nouveaux contrats de concession
- (1) Un avis simple sur les projets d'avenants et
les nouvelles concessions
- (2) Un contrôle du caractère nouveau
des travaux, de leur nécessité et de leur utilité
- (3) La vérification du caractère
raisonnable des majorations tarifaires
- b) Une plus grande transparence des
résultats économiques des concessions autoroutières
- (1) Un rapport de synthèse annuel des
comptes des SCA
- (2) Un rapport quinquennal sur l'économie
des concessions autoroutières
- a) Une analyse approfondie de l'équilibre
économique des avenants et des nouveaux contrats de concession
- 2. Des avis qui ont fortement contribué
à rééquilibrer le rapport de force entre l'État et
les sociétés concessionnaires
- 1. Des avis en amont de la signature de nouveaux
contrats de concession ou d'avenants
- B. UN CONTRÔLE RENFORCÉ DES
MARCHÉS PASSÉS PAR LES SOCIÉTÉS
CONCESSIONNAIRES
- 1. Le contrôle des procédures de
passation et d'exécution des marchés de travaux, fournitures et
services
- a) Un contrôle à la fois direct et
via la supervision des commissions des marchés
- (1) Un contrôle des principaux projets de
marchés des SCA qui peut donner lieu à
référé
- (2) Un avis conforme sur la composition et les
règles internes des commissions des marchés des SCA
- b) Un rapport annuel sur les marchés des
SCA
- a) Un contrôle à la fois direct et
via la supervision des commissions des marchés
- 2. Une diminution du nombre de marchés
attribués à des entreprises liées
- 3. Plusieurs clarifications permettraient de
rendre ce contrôle plus efficace
- a) Une définition de la notion de
marchés passés pour « les besoins de la
concession »
- b) La définition des informations devant
figurer dans les projets d'investissement à cinq ans publiés par
les sociétés concessionnaires
- c) La capacité de sanctionner la
méconnaissance des obligations de transmission des projets de
marchés
- a) Une définition de la notion de
marchés passés pour « les besoins de la
concession »
- 1. Le contrôle des procédures de
passation et d'exécution des marchés de travaux, fournitures et
services
- C. LE CONTRÔLE DES PROCÉDURES DE
PASSATION DES CONTRATS D'EXPLOITATION DES AIRES DE SERVICES
- D. DES MOYENS HUMAINS ET FINANCIERS QUI DEVRAIENT
ÊTRE RENFORCÉS
- A. DES POUVOIRS DE RÉGULATION
ÉCONOMIQUE DES CONCESSIONS AUTOROUTIÈRES TRÈS
SIGNIFICATIFS
- III. LA RÉGULATION DU SECTEUR AUTOROUTIER
DOIT ENCORE ÊTRE AMÉLIORÉE
- A. RENFORCER LES MOYENS DE L'ÉTAT DANS LA
NÉGOCIATION DES AVENANTS AUX CONTRATS DE CONCESSION
- B. CONFORTER LE RÔLE DE L'ART EN
MATIÈRE D'ATTRIBUTION DES NOUVELLES CONCESSIONS
- 1. Un processus piloté par le
département des partenariats public-privé
- 2. Les moyens de contrôle de l'ART
pourraient être renforcés
- a) Allonger le délai d'instruction des
avis
- b) Prévoir un accès élargi
et anticipé aux informations utiles
- (1) Un droit d'accès à tout
document utile
- (2) Un avis simple sur le dossier de consultation
- (3) Permettre à l'ART de disposer des
informations lui permettant d'assurer un suivi de la rentabilité des
concessions depuis 2002
- a) Allonger le délai d'instruction des
avis
- 1. Un processus piloté par le
département des partenariats public-privé
- C. EFFECTUER UN SUIVI FINANCIER
SYSTÉMATIQUE DES CONTRATS DE CONCESSION ET DES AVENANTS
- A. RENFORCER LES MOYENS DE L'ÉTAT DANS LA
NÉGOCIATION DES AVENANTS AUX CONTRATS DE CONCESSION
- I. DES RELATIONS FORTEMENT
DÉSÉQUILIBRÉES JUSQU'EN 2015
- QUATRIÈME PARTIE
QUELLES PERSPECTIVES POUR LA GESTION DU RÉSEAU AUTOROUTIER HISTORIQUE ?
- I. PRÉPARER LA FIN DES CONCESSIONS
HISTORIQUES ET NÉGOCIER DES ÉVOLUTIONS CONTRACTUELLES ET
TARIFAIRES
- A. L'IMPACT DE LA CRISE SANITAIRE DEVRAIT
ÊTRE LIMITÉ
- B. LE RACHAT DES CONCESSIONS HISTORIQUES SERAIT
TRÈS COÛTEUX
- 1. Un rachat pour motif d'intérêt
général prévu par les contrats de concession
- 2. Un coût prohibitif
- 3. Les moyens techniques insuffisants des
services de l'État pour assurer une gestion directe
- 4. Une illustration de la complexité d'une
résiliation, y compris en cas de faute du concessionnaire :
l'exemple italien
- 1. Un rachat pour motif d'intérêt
général prévu par les contrats de concession
- C. SE CONCENTRER SUR LA PRÉPARATION DE LA
FIN DES CONCESSIONS
- D. UN SOMMET DES AUTOROUTES POUR DÉFINIR
L'ÉQUILIBRE ÉCONOMIQUE ET FINANCIER DES CONCESSIONS
- E. SOUTENIR LES PRATIQUES VERTUEUSES SANS
NOUVELLES AUGMENTATIONS TARIFAIRES
- 1. Introduire des modulations tarifaires en
faveur des véhicules propres et du covoiturage
- a) Une priorité pour le trafic poids
lourds
- b) Une différenciation tarifaire accrue
pour les véhicules légers « propres » et le
covoiturage
- a) Conforter l'initiative d'abonnements
réduits pour les trajets quotidiens
- b) Soutenir la demande de gratuité du
diffuseur de Dourdan (A10) pour les usagers locaux
- a) Une priorité pour le trafic poids
lourds
- 3. Inciter les SCA à accompagner le
verdissement des autoroutes
- 4. Encourager les SCA à relever leur
participation au financement de l'AFITF
- 1. Introduire des modulations tarifaires en
faveur des véhicules propres et du covoiturage
- F. REVOIR LES CLAUSES D'ENCADREMENT DE LA
RENTABILITÉ
- G. DÉVELOPPER LE RÔLE DES USAGERS
- A. L'IMPACT DE LA CRISE SANITAIRE DEVRAIT
ÊTRE LIMITÉ
- II. LA GESTION DES AUTOROUTES À
L'ÉCHÉANCE DES CONCESSIONS HISTORIQUES
- A. NE PLUS PROROGER LA DURÉE DES
CONCESSIONS HISTORIQUES
- B. QUEL MODE DE GESTION À LA FIN DES
CONCESSIONS ?
- 1. Une réflexion à lancer sans
tarder en regardant les différentes pratiques européennes
- 2. Plusieurs pistes à explorer au regard
des objectifs poursuivis
- a) Les difficultés de la gestion en
régie
- (1) Le produit des péages éventuels
récupéré par l'État
- (2) L'expertise technique et financière
inadaptée des services de l'État
- (3) Une incertitude quant à la
pérennité du financement des autoroutes
- (4) Une moindre incitation à une gestion
rigoureuse
- (5) Des enseignements à tirer de l'exemple
espagnol
- b) Des contrats de partenariat modifiant la
répartition des risques
- c) De nouvelles mises en concession dans un cadre
révisé en profondeur
- (1) Retenir des durées de concession
raisonnables
- (2) Prévoir des clauses de revoyure pour
ajuster la rentabilité
- (3) Prévoir un partage des gains
- (a) Des clauses de partage des gains
d'exploitation
- (b) Des clauses de partage des gains de
refinancement
- (c) Des clauses de modération
tarifaire
- (d) Revoir les seuils des clauses de plafonnement
de la rentabilité
- (4) Calibrer les clauses de compensation fiscale
et technique
- a) Les difficultés de la gestion en
régie
- 1. Une réflexion à lancer sans
tarder en regardant les différentes pratiques européennes
- A. NE PLUS PROROGER LA DURÉE DES
CONCESSIONS HISTORIQUES
- I. PRÉPARER LA FIN DES CONCESSIONS
HISTORIQUES ET NÉGOCIER DES ÉVOLUTIONS CONTRACTUELLES ET
TARIFAIRES
- LISTE DES PROPOSITIONS
- EXAMEN EN COMMISSION
- LISTE DES PERSONNES ENTENDUES
- CONTRIBUTIONS DES GROUPES POLITIQUES
- ANNEXE
