Comptes rendus analytiques officiels du 15 avril 2026

Mme la présidente.  - Amendement n°141 rectifié de Mme Morin-Desailly et alii.

Mme Catherine Morin-Desailly.  - Les lignes de desserte fine du territoire, maillon essentiel de l'accessibilité des territoires ruraux et intermédiaires, assurent un rôle de desserte irremplaçable. Toutefois, elles ont souvent été les variables d'ajustement des politiques d'investissement, et se sont détériorées voire ont été fermées.

Mon amendement vise à consacrer explicitement la place des lignes de desserte fine du territoire dans la programmation des investissements ferroviaires, qui doivent intégrer non seulement la régénération du réseau, mais aussi le développement de ces lignes.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°156 de M. Jacquin et du groupe SER.

Mme Frédérique Espagnac.  - Il n'y a pas de politique ferroviaire digne de ce nom sans lignes de desserte fine du territoire, longtemps restées le parent pauvre des investissements. Or celles-ci ne sont pas accessoires : elles constituent un vecteur d'égalité sociale, permettant l'accès aux services publics et aux emplois.

Nous souhaitons que les investissements soient fléchés non seulement vers la régénération du réseau, mais aussi le développement de ces lignes. Nous inscrivons explicitement dans la programmation les lignes UIC 7 à 9 -  l'une des catégories de l'Union internationale des chemins de fer. Enfin, nous prévoyons une concertation en amont avec les collectivités.

Nous ne réussirons pas la transition écologique sans un report vers le ferroviaire. Il s'agit aussi d'une question de justice sociale et territoriale.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°214 de M. Fernique et alii.

M. Jacques Fernique.  - Les lignes de desserte fine du territoire doivent bien figurer dans la programmation des investissements ferroviaires. L'article 1^er n'est pas suffisamment clair pour les lignes UIC 7 à 9, dont le rôle est irremplaçable dans la desserte des territoires ruraux. Il faudrait leur consacrer 600 millions d'euros supplémentaires, selon Ambition France Transports.

Le Cese, dans son avis sur ce projet de loi, déplore l'absence de vision sur le droit à la mobilité des populations en territoire peu dense et le risque de sacrifice de la desserte fine du territoire.

Mme la présidente.  - Amendement n°142 rectifié de Mme Morin-Desailly et alii.

Mme Catherine Morin-Desailly.  - Sans des investissements clairement identifiés, les Serm resteront des annonces sans effet tangible pour les usagers.

À ce stade, la programmation nationale demeure centrée sur la régénération. La programmation pluriannuelle doit donc intégrer explicitement les investissements nécessaires au déploiement des Serm.

Ces derniers ne peuvent être conçus sans les régions, qui en organisent les services et en supportent une part significative du financement. Il faut les associer pleinement à la programmation.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°251 rectifié bis de M. Masset et alii.

M. Michel Masset.  - Sans investissements nouveaux, il n'y aura pas de nouvelle offre. Nous voulons sécuriser les investissements en faveur des Serm, pour éviter que ces derniers ne restent que des projets. C'est un choix de cohérence pour aligner les moyens sur les ambitions de report modal et d'amélioration des mobilités du quotidien.

Mme la présidente.  - Amendement n°43 de MM. Corbisez et Basquin et Mme Varaillas et du groupe CRCE-K.

M. Alexandre Basquin.  - Nous avons bien entendu le souhait de M. le rapporteur et de M. le ministre d'en rester à des généralités dans l'article 1^er, pour ne pas fragiliser le texte.

Voyez donc cet amendement comme d'appel sur l'importance des lignes de desserte fine du territoire.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - La commission de l'aménagement du territoire et du développement durable -  comme son nom l'indique  - est très soucieuse d'assurer la desserte de l'ensemble des territoires. C'est pour cela que nous avons privilégié, avec la commission des finances, la régénération des réseaux. Or vos amendements remettent en cause cette priorité.

Les investissements dans les lignes de desserte fine du territoire sont déjà intégrés dans l'approche globale sur le ferroviaire. Apporter de telles précisions avant la loi de programmation n'est pas utile. Avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis. Ce projet de loi ne laisse aucune infrastructure de transport -  lignes de desserte fine du territoire ou Serm  - de côté. Comme son nom l'indique, il détermine le cadre ; viendront ensuite les lois de programmation.

J'ai demandé au préfet François Philizot de me proposer des pistes pour le devenir et les conditions d'exploitation et de financement des lignes de desserte fine du territoire, que je connais bien : j'en ai trois dans ma région, que j'ai sauvées lorsque j'étais vice-président chargé de ces sujets.

Les régions peuvent donc agir et l'État peut les accompagner dans le cadre des CPER.

J'étais rapporteur de la proposition de loi sur les Serm. Je souhaite qu'ils montent en puissance. Nous avons déjà financé leur préfiguration.

L'article 1^er prévoit 2,5 milliards d'euros pour la régénération des réseaux ; je vous demande de le voter avec le moins de modifications possible pour assurer sa sécurité juridique.

M. Hervé Gillé.  - Monsieur le ministre, tout à l'heure, vous avez fait un pas de côté pour apporter une précision à l'article 1^er. Pourquoi ne pas reprendre cette jurisprudence pour porter une attention particulière aux petites lignes ferroviaires ?

En Nouvelle-Aquitaine, les besoins sont estimés à 400 millions d'euros par an, somme impossible à assumer par les collectivités territoriales. Une ligne risque de fermer dans le Médoc. Des incertitudes pèsent sur la réouverture de la ligne Blaye-Saint-Mariens.

Notre amendement n°156 est indispensable pour garantir la régénération de ces lignes vitales à l'équilibre territorial. Nous devons créer une alternative à la voiture individuelle et ne pas laisser des territoires entiers sans solution de transport.

M. Marc Laménie.  - Nos collègues ont cité des exemples parlants lors de la discussion générale.

Qu'est-ce qu'une petite ligne ? SNCF Réseau est un partenaire important pour le financement. Il y a aussi les collectivités territoriales.

Nombre de lignes dites secondaires ont été supprimées, remplacées par des services de bus. Pourtant, il s'agit d'aménagement du territoire. Certaines portions de lignes sont coupées sur la ligne Clermont-Ferrand-Saint-Étienne.

Je m'abstiendrai sur ces amendements.

M. Olivier Jacquin.  - Le préfet Philizot a réussi à apporter une réponse intelligente sur les lignes de desserte fine du territoire en les divisant en trois catégories différentes : une appartenant au patrimoine des régions, une relevant du réseau ferré national (RFN), et une relevant d'un statut intermédiaire. Cette première démarche était intéressante.

Il n'y a pas de modèle économique satisfaisant pour prendre en charge ces lignes. Les CPER, avec leurs taux de réalisation très faibles, ne sont pas un outil pertinent et SNCF Réseau est contraint par sa règle d'or.

Dans l'attente du nouveau rapport du préfet Philizot - je regrette que nous n'en disposions pas encore - il serait prudent d'adopter ces amendements provenant de tous les groupes pour qu'ils figurent dans le texte. Nous laisserons à nos collègues de l'Assemblée nationale le soin de finaliser cette proposition.

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - J'attire votre attention sur l'importance d'envoyer un signe aux élus mobilisés pour défendre ces lignes de desserte fine du territoire, qui sont de véritables lignes de vie. Nous sommes face à un mur d'investissement, comme l'a rappelé la conférence Ambition France Transports. Il n'est donc pas inconvenant de mentionner ces lignes à l'article 1^er, de la même manière que le Sénat a ajouté les pistes cyclables au domaine routier.

Mme Frédérique Espagnac.  - Je vous encourage à voter l'amendement d'Olivier Jacquin. C'est une sécurité pour nous tous.

Monsieur le ministre, je connais votre proximité avec les territoires. (M. Jean-Baptiste Lemoyne renchérit.)

Nous avons besoin d'une garantie.

Je salue M. Philizot, avec qui j'ai eu l'honneur de travailler.

Mme Catherine Morin-Desailly.  - Je remercie le ministre pour ses explications. Bien sûr, nous souscrivons à la priorité donnée à la régénération...

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - Toutefois...

Mme Catherine Morin-Desailly.  - ... cependant il me semble utile d'insister sur l'importance de ces petites lignes. Écoutez nos régions. Je suis conseillère régionale.

À l'heure de la flambée des prix des carburants, il faut construire les mobilités durables de demain.

En attendant le rapport Philizot, gravons cela dans le marbre de la loi.

Les amendements identiques n^os 141 rectifié, 156 et 214 sont adoptés.

Les amendements identiques n^os142 rectifié, 251 rectifié bis n'ont plus d'objet non plus que l'amendement n°43.

Mme la présidente.  - Amendement n°18 rectifié bis de Mme Romagny et alii.

Mme Anne-Sophie Romagny.  - Nous voulons élargir le périmètre des investissements couverts par la loi en y intégrant les réseaux routiers départementaux et communaux structurants ainsi que les ouvrages d'art.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°26 rectifié bis de M. Masset et alii.

M. Michel Masset.  - Soyons lucides : la politique d'investissement ignore encore largement les mobilités du quotidien. Les routes communales et départementales en constituent pourtant le socle.

Cet amendement corrige cet angle mort. Reconnaître ces réseaux, c'est adapter notre stratégie d'investissement à la réalité des usages et garantir l'efficacité de l'action publique.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°128 de Mme Havet et alii.

Mme Nadège Havet.  - Défendu.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°269 rectifié de Mme Bonnefoy et alii.

M. Hervé Gillé.  - Défendu.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. Ces amendements sont déjà satisfaits par la rédaction actuelle de l'article 1^er. Le réseau routier couvre toutes les routes, quelle que soit la nature de celles-ci.

En outre, le Sénat a adopté tout à l'heure un amendement de M. Levi prenant en compte ces questions.

Je suis comme vous : parfois je vote des textes que je n'ai pas étudiés de près. Mais je ne pense pas que notre rôle de législateur soit d'envoyer des signaux sur tout ou n'importe quoi. À force d'envoyer des signaux, on risque de brouiller les messages. (Mme Anne-Sophie Romagny s'exclame.) Le fléchage des financements des concessions autoroutières et les lois de programmation : voilà le message de l'article 1^er. On peut bien sûr y ajouter des éléments, mais je ne garantis pas le résultat.

M. Philippe Tabarot, ministre, rapporteur.  - Même avis. Vous avez déjà voté l'élargissement aux réseaux routiers départementaux et communaux à 19 h 30. Vous pouvez le voter de nouveau, mais vous me permettrez d'émettre un avis légèrement défavorable. (Sourires)

L'amendement n°128 est retiré, de même que l'amendement n°269 rectifié.

Mme Anne-Sophie Romagny.  - Pouvez-vous me confirmer que les ouvrages d'art et ponts figurent bien dans le texte ?

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Oui.

L'amendement n°18 rectifié bis est retiré, de même que l'amendement n°26 rectifié bis.

Mme la présidente.  - Amendement n°97 rectifié ter de M. Lemoyne et alii.

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - Cet amendement, cosigné par des sénateurs d'au moins quatre groupes de la majorité sénatoriale, vise à inscrire les lignes de desserte fine du territoire dans l'article 1^er. Il y a un besoin impératif de rééquilibrer les curseurs de leur financement.

Dans la région Bourgogne-Franche-Comté, 500 millions d'euros doivent être injectés. Dans l'Yonne et la Nièvre, nous sommes particulièrement concernés, comme à Cravant, à Avallon, à Clamecy et à Corbigny. Or l'État ne participe à ces travaux qu'à hauteur de 20 %.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Retrait. Le Sénat vient d'adopter des amendements en ce sens.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis. Vous avez déjà adopté des amendements poursuivant le même objectif à 21 h 46.

M. Hervé Maurey, rapporteur pour avis.  - Une précision de chef de gare ! (Sourires)

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - Compte tenu de l'avancée réalisée il y a quelques minutes par l'adoption d'amendements similaires, je le retire.

L'amendement n°97 rectifié ter est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°41 de Mme Varaillas et MM. Basquin et Corbisez et du groupe CRCE-K.

Mme Marie-Claude Varaillas.  - Lors de sa dernière audition devant la commission, le 22 mai 2025, Jean-Pierre Farandou, alors président de la SNCF, estimait qu'il fallait augmenter le trafic ferroviaire de 79 % d'ici à 2050 pour atteindre la neutralité carbone.

Le réseau a un âge moyen de 25 ans, avec des infrastructures hors d'âge. Il en résulte des dysfonctionnements quotidiens et une dégradation de la qualité du service. Nous allons vers des fermetures de lignes, notamment des lignes de desserte fine du territoire.

Les régions n'auront plus les moyens d'assurer leur maintien.

Nous voulons garantir la place des lignes à faible trafic et des lignes transversales. Il est impératif de les rénover, de fiabiliser le trafic, et de relancer les lignes fermées, mais pas déferrées.

Il y avait 60 000 km de lignes ferroviaires avant la Deuxième Guerre mondiale, il en reste 28 000.

Dans les zones rurales et périurbaines, la voiture individuelle reste la seule solution de mobilité. Chaque hausse du prix du carburant pèse sur les ménages.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. Le texte évoque bien les lignes ferroviaires, ce qui inclut les lignes de desserte fine du territoire, les lignes transversales ou les lignes à faible trafic.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Cet amendement est satisfait : c'est le même que ceux qui ont été adoptés tout à l'heure.

Si nous sommes ici ce soir, c'est pour essayer de donner des moyens supplémentaires aux transports dans notre pays : particulièrement aux transports en commun, et particulièrement au transport ferroviaire.

Nous donnons la priorité à la régénération et de modernisation, puis, si nous le pouvons, nous agirons en faveur des Serm et des nouveaux projets.

Avant de rouvrir des lignes, il faut éviter que d'autres ferment - 4 000 km sont concernés par des ralentissements, souvent le préalable à la fermeture.

Je me suis battu pour que ce projet de loi soit inscrit à l'ordre du jour du Sénat, pour sauver ces lignes.

Nous essayons de rendre l'article 1^er le moins bavard possible pour éviter tout problème, notamment avec le Conseil d'État. C'est dit !

L'amendement n°41 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°42 de MM. Basquin et Corbisez et Mme Varaillas et du groupe CRCE-K.

M. Alexandre Basquin.  - Nous avons bien entendu qu'il ne fallait pas fragiliser l'article 1^er. Mais nous débattons pour écrire la loi. Voyez cet amendement comme d'appel. Celui-ci établit un plancher minimal d'investissement alloué à la régénération du réseau ferroviaire. Selon les syndicats et les professionnels que nous avons contactés, 6 milliards d'euros annuels seraient nécessaires pour y parvenir.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Une loi-cadre doit se contenter de définir des principes généraux.

Définir aujourd'hui des plafonds ou des planchers sur chaque mode de transport n'est pas cohérent avec l'objectif du texte. Avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis. J'entends votre volonté d'en faire plus. Si, déjà, nous parvenons à établir un contrat de performance à 4,5 milliards d'euros entre l'État et SNCF Réseau, ce sera une très bonne chose. Il faudra aussi que SNCF Réseau soit capable de mener à bien les travaux.

Je me suis moi-même rendu récemment sur un chantier de nuit dans les Yvelines pour vérifier que les moyens alloués étaient bien utilisés.

Nous donnons la priorité à la régénération et à la modernisation du réseau. Cela suppose des moyens importants ; j'espère que nous les obtiendrons.

M. Olivier Jacquin.  - Je suis très sensible à l'idée d'un plancher d'investissements pour ne pas dégrader le niveau du réseau. Le précédent contrat de performance n'était pas suffisant.

Je suis également sensible à l'argument du ministre selon lequel il ne faut pas trop charger l'article 1^er. C'est pourquoi je défendrai un amendement à l'article 4 sur le sujet.

L'amendement n°42 est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°215 de M. Dantec et alii.

M. Ronan Dantec.  - Cet amendement fait écho au souhait du ministre d'avoir une loi-cadre qui l'aidera à élaborer une loi de programmation robuste.

L'alinéa 2 de l'article 1^er évoque l'adaptation au changement climatique, mais ne fait pas référence à la trajectoire de référence pour l'adaptation au changement climatique (Tracc). C'est pourtant indispensable : la Tracc est une décision de l'État qui s'impose à l'ensemble des opérateurs. Cet amendement y pourvoit.

L'adaptation au changement climatique sera l'un des grands enjeux de la loi de programmation.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. Nous avons adopté en commission un amendement très proche qui intègre la notion d'adaptation au changement climatique pour les infrastructures. En outre, votre amendement pose problème au regard de la hiérarchie des normes : la Tracc est de niveau réglementaire.

Ne me faites pas regretter d'avoir accepté l'intégration d'amendements écologistes ou socialistes dans le texte de la commission !

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Je suis pour la paix des groupes et des équipes, mais je trouve l'amendement de M. Fernique adopté en commission bien meilleur que l'amendement de M. Dantec défendu en séance. (Sourires) Ne vous vexez pas, cher Ronan Dantec !

L'effet du changement climatique se manifeste pratiquement quotidiennement sur les infrastructures ferroviaires.

M. Ronan Dantec.  - Il ne faudrait pas que l'État se chagrine lui-même. Il y a eu une telle mobilisation de l'État pour la Tracc ! La loi-cadre doit la prendre en compte.

Notre amendement respecte bien la hiérarchie des normes.

Il faut une cohérence globale de l'action de l'État.

Ce n'est pas parce qu'un amendement a été adopté qu'il ne faut pas en adopter un autre, mieux-disant. La Tracc doit s'imposer à tous, et pas seulement à certains opérateurs.

L'amendement n°215 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°40 de MM. Corbisez et Basquin et Mme Varaillas et du groupe CRCE-K.

Mme Marie-Claude Varaillas.  - Depuis des décennies, nous sous-investissons dans le réseau ferroviaire et détricotons le fret SNCF, sous couvert d'ouverture à la concurrence. La France dépense 50 euros en moyenne par an et par habitant dans son réseau, contre 115 euros en Allemagne et 417 euros en Suisse. Nous en payons le prix aujourd'hui, sous forme d'un mur d'investissement. Garantissons que les recettes publiques des concessions autoroutières aillent prioritairement au ferroviaire !

Mme la présidente.  - Amendement n°158 de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Pierre-Alain Roiron.  - Nous déplorons tous le manque de moyens pour la régénération de notre réseau, qui fut le premier d'Europe. Nous vous faisons confiance, monsieur le ministre, mais nous savons que les ministres passent... Il nous faut donc des garde-fous. C'est le sens de cet amendement, qui prévoit qu'au moins 50 % des recettes des concessions autoroutières sont affectées au report vers des modes de transports bas-carbone.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. Je l'ai dit et répété, nous ne souhaitons pas flécher de recettes dans le cadre du présent texte. En outre, les amendements sont largement satisfaits par celui portant sur l'adaptation aux effets du changement climatique.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis. J'ajoute que le taux de 50 % pour les modes bas-carbone est dépassé par Afit France.

M. Pierre-Alain Roiron.  - Nous soulevions la question de l'annualité budgétaire. Mais nous croyons en la parole du ministre.

L'amendement n°158 est retiré.

L'amendement n°40 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°157 de M. Gillé et du groupe SER.

M. Hervé Gillé.  - Cet amendement comble un angle mort majeur : le rôle des communes et intercommunalités dans la gestion des infrastructures. Elles assurent la gestion de plus de 65 % du réseau routier, dont dépendent la mobilité des travailleurs et le dynamisme des territoires. Or l'article 1^er ne garantit en rien que les ressources des concessions routières bénéficieront à ces acteurs essentiels. Alors que les collectivités territoriales font face à des contraintes budgétaires accrues, elles seront incapables, en l'absence de fléchage, de maintenir la qualité du service. Je comprends que le rapporteur veut donner la priorité au ferroviaire. Monsieur le ministre, quelle est votre position ?

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Je n'ai pas parlé de priorité au ferroviaire. Le texte couvre le ferroviaire, le fluvial, le routier et le portuaire. Quant à votre amendement, il est satisfait par l'adoption de celui intégrant l'ensemble des réseaux départementaux, communaux et intercommunaux.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - En effet : l'amendement de 19 h 30 ! (Sourires) Avis défavorable.

M. Hervé Gillé.  - Nous verrons bien ce qu'il en est...

L'amendement n°157 est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°45 de Mme Gréaume et du groupe CRCE-K.

M. Alexandre Basquin.  - Cet amendement comble un angle mort : l'article 1^er ne comporte aucune référence à l'accessibilité universelle. Nous proposons que la programmation intègre des objectifs d'accessibilité et des indicateurs permettant d'en suivre la réalisation.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - La commission est sensible à la question du handicap, mais la législation comporte déjà des obligations applicables aux transports en commun. La loi de 2005 prévoit notamment un schéma directeur d'accessibilité des transports. La loi de programmation sera en cohérence avec ces objectifs. Avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis. L'accessibilité des transports est un sujet particulièrement important. Sur 160 gares nationales prioritaires, 114 sont désormais entièrement accessibles, soit 71 %. Les investissements se poursuivent pour réaliser les aménagements nécessaires : rehaussements de quai, ascenseurs, balises sonores, notamment.

L'amendement n°45 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°193 de M. Uzenat et du groupe SER.

M. Simon Uzenat.  - Cet amendement concerne les régions aux contraintes territoriales spécifiques. Il faut leur ouvrir la faculté de mettre en place des ressources fiscales affectées, comme la taxe de séjour additionnelle. Les régions sont fortement mises à contribution sur les transports et le versement mobilité régional et rural (VMRR) ne couvre que 10 % du budget transport régional.

La région Bretagne défend la taxe de séjour additionnelle, comme en Île-de-France. C'est un enjeu de justice et d'équité dans la perspective de la feuille de route sur les Serm, qu'elle déposera dans quelques mois. Les régions seront au rendez-vous si on leur en donne les moyens.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. Le financement sera traité lors de la loi de programmation et des prochains PLF. Nous avons demandé au Gouvernement de prévoir des sources de financement nouvelles avant 2032.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis. Je m'engage à étudier cette possibilité en vue du PLF, comme je l'ai promis à Mme Patru et à la ministre Françoise Gatel, qui m'en parle matin, midi et, pour un peu, soir... (Sourires)

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure pour avis.  - À quelle heure ? (Nouveaux sourires)

M. Simon Uzenat.  - Vous parlez de la recherche de moyens supplémentaires avant 2032, mais les projets de Serm sont pour la rentrée 2026 ! Il faut agir au plus vite. Vous demandez aux régions de s'engager dans le brouillard le plus complet, à quelques centimètres du mur... Dans le même temps, l'État fait les poches des collectivités.

Le sujet a été évoqué lors du dernier PLF. Le Gouvernement a eu une position extrêmement nuancée, pour le dire poliment, et la majorité sénatoriale n'a pas été au rendez-vous.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - On ne peut pas me reprocher de ne pas tout faire pour aider les collectivités territoriales. Au Sénat, avec plusieurs d'entre vous, je me suis battu pour le versement mobilité régional (VMR). J'ai défendu le déplafonnement du versement mobilité pour les intercommunalités, puis la création du VMR et du VMRR.

Je ne vous dis pas que je donnerai seulement des avis favorables si d'autres régions souhaitent instaurer le même type de taxe que la vôtre, monsieur Uzenat. En tout cas ce débat relève du PLF et non de cet article 1^er.

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - Le tourisme est un secteur qui fonctionne bien en France - il n'y en a pas beaucoup. Mais attention à ne pas trop charger la barque ! Les professionnels de l'hôtellerie de plein air, notamment, sont inquiets de la multiplication des taxes additionnelles à la taxe de séjour. Il serait bon de se concerter avec eux. Le président de la fédération nationale de l'hôtellerie de plein air est breton, cela tombe bien !

M. Simon Uzenat.  - Nous ne vous avons pas attendu.

M. Olivier Jacquin.  - Je me souviens avoir cosigné un amendement avec M. Tabarot quand il siégeait dans cet hémicycle. La position ne devait pas être facile à assumer dans son camp, davantage prompt à vouloir épargner les entreprises. Le potentiel du versement mobilité est de 750 millions d'euros à taux plein : ce n'est donc pas une bricole.

Je voterai l'amendement de M. Uzenat, car les touristes utilisent les réseaux de transports ; les faire contribuer me paraît une piste intéressante. Ce serait une bouffée d'oxygène pour les régions.

L'amendement n°193 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°216 de M. Fernique et alii.

M. Jacques Fernique.  - Les deux étapes à venir, parallèles quoique non nécessairement concomitantes, sont la loi de programmation et l'actualisation du contrat de performance de SNCF Réseau. Nous voulons en assurer la cohérence, car il faut une articulation claire entre ces deux instruments de pilotage.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°248 de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Simon Uzenat.  - Défendu.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable, pour ne pas créer un deuxième cadre juridique du contrat de performance. Je donnerai un avis favorable à d'autres amendements qui renforceront le rôle de ce contrat.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis.

M. Olivier Jacquin.  - À l'article 4, un de nos amendements améliore le contrat de performance.

L'amendement n°248 est retiré.

M. Jacques Fernique.  - Je défendrai moi aussi un amendement à l'article 4.

L'amendement n°216 est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°14 de M. Chevalier.

M. Cédric Chevalier.  - Les critères de répartition doivent prendre en compte la situation des collectivités sur le territoire desquelles sont situées les concessions autoroutières.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - L'article 1^er prévoit déjà des critères d'équité territoriale. Cela s'applique aux départements, nombreux, sur lesquels passent des autoroutes et aux autres. L'Ardèche est le seul département sans aéroport, ni autoroute, ni train.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - D'autres territoires n'ont pas d'autoroutes : la Bretagne, la Corse et les outre-mer...

L'amendement n°14 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°99 rectifié bis de M. Parigi et alii.

M. Franck Dhersin.  - Cet amendement de notre collègue corse, M. Parigi, que le rapporteur Mandelli saura apprécier, vise à garantir une prise en compte effective des spécificités territoriales dans la définition des critères de programmation des infrastructures. Il s'agit de sécuriser la prise en compte des contraintes structurelles dans les choix d'investissements.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Je ne suis pas plus corse qu'ardéchois - en dépit de mon nom, d'origine italienne... (Sourires) Je le répète, l'article 1^er prévoit déjà des critères d'équité territoriale. Celui qui vous le dit représente le département qui compte, avec l'île d'Yeu, le territoire le plus éloigné du continent -  après la Corse.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis.

L'amendement n°99 rectifié bis n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°39 de MM. Basquin et Corbisez et Mme Varaillas et du groupe CRCE-K.

M. Alexandre Basquin.  - Nous soutenons le principe d'une loi de programmation et voterons l'article 1^er. Mais nous souhaitons un calendrier précis. Nous proposons donc que la première loi de programmation soit présentée au plus tard le 31 décembre prochain.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°159 de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Sébastien Fagnen.  - Nous voulons soutenir le volontarisme du ministre en fixant une date butoir : la loi de programmation devrait être déposée avant le 31 décembre 2026. Il n'y a pas d'amour, seulement des preuves d'amour !

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. En prescrivant le calendrier de dépôt de la future loi de programmation, nous empiéterions sur le domaine des lois organiques. Faisons confiance au ministre, qui a montré son efficacité au cours des derniers mois.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Je partage votre impatience. Mais il y a un préalable : l'adoption de ce texte. Plus vite vous l'adopterez, plus vite nous obtiendrons son inscription à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Il y a aussi la règle constitutionnelle dont le rapporteur a parlé. Avis défavorable, hélas...

M. Hervé Gillé.  - C'est l'inverse : plus nous aurons de garanties sur la programmation pluriannuelle, plus nous aurons de raisons de voter cette loi-cadre !

Mme Cathy Apourceau-Poly.  - Absolument !

M. Hervé Gillé.  - Nous avons besoin de visibilité aussi sur les arbitrages que vous ferez sur la base du rapport du COI. Bref, cette loi-cadre doit être mise en perspective par un calendrier clair sur le dépôt de la loi programmation et des précisions sur les arbitrages à venir.

M. Jacques Fernique.  - Notre impatience partagée de voter une loi de programmation avant l'élection présidentielle doit être exprimée politiquement -  même si je comprends l'objection de droit.

M. Sébastien Fagnen.  - La loi Énergie-Climat de 2019 prévoyait l'adoption, avant le 1^er juillet 2023, d'une loi de programmation. Il n'en a rien été, mais cela prouve du moins la possibilité d'inscrire dans la loi un tel horizon calendaire.

M. Simon Uzenat.  - Une loi-cadre n'est pas une fin en soi. Il s'agit de savoir comment améliorer l'offre de transport. Or, parmi les principaux opérateurs, il y a les collectivités territoriales. On ne peut pas nous demander de voter une loi de déclaration, sans la moindre visibilité sur les financements pour les collectivités. Engagez-vous ! Nous ne souhaitons pas soutenir un texte qui serait relativement vide.

M. Marc Laménie.  - L'État reste le premier partenaire des collectivités territoriales, il faut le rappeler. (M. Loïc Hervé s'exclame.) Or l'État, c'est nous toutes et tous.

La régénération coûte cher. Ce sont plusieurs millions d'euros pour une petite ligne, comme à Laroche-Migennes (M. Jean-Baptiste Lemoyne renchérit.) Et les devis ne cessent d'augmenter... Même des élus motivés, favorables au ferroviaire, font face à un dilemme. Dans le Cantal, les travaux sur la ligne de Neussargues sont pris en charge intégralement par l'État et SNCF Réseau...

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - Il y a des privilégiés !

M. Marc Laménie.  - ... mais ce n'est pas toujours le cas. C'est pourquoi ce débat est essentiel.

M. Franck Dhersin.  - Chers collègues de gauche, je ne suis pas loin de penser comme vous ! (Exclamations amusées) Mais une loi-cadre a pour objet de définir un cadre général d'action, pas de régler en détail les problèmes.

À l'issue d'une épreuve à main levée déclarée douteuse, les amendements identiques n^os39 et 159, mis aux voix par assis et levé, ne sont pas adoptés.

L'article 1^er, modifié, est adopté.

(Applaudissements au centre)

Après l'article 1^er

Mme la présidente.  - Amendement n°20 rectifié bis de Mme Romagny et alii.

Mme Anne-Sophie Romagny.  - Les routes, ce sont 80 % des déplacements et des investissements essentiels pour les territoires ruraux. Ce sont 40 milliards d'euros qui, en grande partie, ne reviennent pas à la route.

La taxe sur les immatriculations génère 2 millions d'euros pour les régions qui n'ont pas la compétence de la gestion des routes.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°25 rectifié bis M. Gold et alii.

M. Henri Cabanel.  - Défendu.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. Il faut un minimum de concertation avec les collectivités territoriales, ce qui se fera dans le cadre de la loi de programmation ou du PLF.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis.

Mme Anne-Sophie Romagny.  - J'avais déjà déposé cet amendement lors du PLF ; je le maintiens.

Les amendements identiques n^os20 rectifié bis et 25 rectifié bis ne sont pas adoptés.

Mme la présidente.  - Amendement n°46 de MM. Basquin et Corbisez et Mme Varaillas et du groupe CRCE-K.

Mme Marie-Claude Varaillas.  - Cet amendement s'appuie sur une proposition de Régions de France : organiser, avant le 31 décembre 2026, une conférence nationale de financement des Serm. Il faut des moyens pour concrétiser ce que la loi avait prévu. Ne laissons pas les AOM seules. Le Grand Paris express, c'est 40 milliards euros d'investissements pour doubler le nombre de kilomètres de métro, avec des actions résolues, en loi de finances, pour trouver des recettes. Faisons de même pour les autres régions, ce qui suppose une volonté politique partagée.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°160 de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Pierre-Alain Roiron.  - Tout le monde ici est favorable aux Serm. Dans ma région, deux projets ont été retenus, mais le financement pose problème. Les régions sont à la peine. Si l'on veut vraiment de la mobilité au quotidien, pour désenclaver les territoires ruraux et pour favoriser le tourisme, il est important que cette conférence ait lieu avant la fin de l'année.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°217 de M. Fernique et alii.

M. Jacques Fernique.  - La première programmation sera déterminante pour que les projets de Serm prennent corps. Nous avons besoin qu'un deuxième acte d'Ambition France Transports soit spécifiquement consacré aux ressources nouvelles, afin que la loi de programmation intègre les outils et ressources dont pourraient se saisir les régions, tant pour l'investissement que pour les charges d'exploitation.

La conférence de financement des Serm était issue d'un amendement du rapporteur Tabarot au projet de loi sur les Serm. (M. Philippe Tabarot fait signe de la main.) Allons au bout de cette idée.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable : nous avons voté une loi sur les Serm qui prévoyait une conférence de financement - c'est l'amendement Tabarot. Elle s'est transformée en Ambition France Transports. Le premier des quatre ateliers, que je copilotais, traitait spécifiquement du financement. Des conclusions ont été rendues. Elles ne figurent évidemment pas dans la loi-cadre : elles relèvent de la loi de programmation et des lois de finances.

Tous les acteurs ont participé à la conférence Ambition France Transports et savent donc comment cela fonctionne. Chaque territoire doit travailler sur ses sources de financement, même si certaines peuvent être nationales. Avis défavorable, car les acteurs ont toutes les clés en main pour définir les modalités de financement.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - C'est une excellente idée, qui a déjà été utilisée. Elle a abouti à ce que nous examinions une loi-cadre et demain, une loi de programmation. Inutile de repartir pour une saison 2 de la conférence de financement. N'hésitez pas à organiser des colloques et à m'inviter, si nous le souhaitez, mais là, avançons !

Les Serm ne partent pas d'une page blanche. Une trentaine sont en cours de labellisation, j'ai annoncé des financements pour leur préfiguration. Les CPER prévoient déjà 900 millions euros de l'État. Avec les apports des autres collectivités, on atteint 2,7 milliards d'euros.

M. Simon Uzenat.  - Nous devions sortir de la conférence de financement avec une boîte à outils opérationnelle pour les collectivités. Nous en sommes loin, sachant qu'on annonçait 15 à 20 milliards d'euros pour les premiers Serm...

Je le répète : on demande aux régions de s'engager sans leur donner de garantie sur la participation de l'État.

Nous voulons des résultats. Le rapporteur dit qu'aucun Serm ne ressemblera à un autre. C'est pourquoi il faut un bouquet de solutions de financements - mais pour l'instant les régions ne peuvent l'activer sans l'accord du Parlement. Le VMRR montre ses limites. Pourquoi refuser la taxe de séjour additionnelle, dont a pu bénéficier l'Île-de-France ? C'est difficilement compréhensible. Les collectivités veulent des euros sonnants et trébuchants. La parole de l'État, désormais, ne vaut pas grand-chose. Nous attendons des engagements plus significatifs.

Les amendements identiques n^os46, 160 et 217 ne sont pas adoptés.

Mme la présidente.  - Amendement n°47 de MM. Corbisez et Basquin et Mme Varaillas et du groupe CRCE-K.

M. Alexandre Basquin.  - À mesure que les projets de Serm se développent, les besoins de financement se précisent, or nous manquons de visibilité. D'où l'exigence d'une évaluation précise.

Mme la présidente.  - Amendement n°48 de MM. Basquin et Corbisez et Mme Varaillas et du groupe CRCE-K.

M. Alexandre Basquin.  - Depuis 2010, plus de 1 200 km de lignes de desserte fine du territoire ont été fermées, en fonction de critères purement économiques, dont 90 % dans la ruralité. C'est injuste socialement et écologiquement aberrant. Il faut rouvrir les lignes fermées depuis moins de dix ans, identifiées comme stratégiques.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable à l'amendement n°47, qui demande un rapport. Je vous recommande la lecture de l'excellent rapport de l'atelier n°1 de la conférence Ambition France Transports.

Avis défavorable à l'amendement n°48, car nous attendons le rapport du préfet Philizot sur les lignes de la desserte fine du territoire.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Avis défavorable pour les mêmes raisons.

Sur les Serm, monsieur Uzenat, nous ne partons pas d'une page blanche. Déjà 3 milliards sont engagés. Vous allez voter le fléchage de 2,5 milliards issus des concessions autoroutières. SNCF Réseau met déjà 3 milliards chaque année pour moderniser et régénérer le réseau, ce qui est indispensable pour accueillir un nouveau service.

Ce n'est pas votre taxe additionnelle ou autres idées de génie pour taxer encore plus les entreprises qui régleront les problèmes de financement des transports. Encore moins la gratuité des transports ! Chacun doit prendre sa part - entreprises, usagers, État, collectivités.

M. Alexandre Basquin.  - C'est un autre débat !

Les amendements n^os47 et 48 ne sont pas adoptés.

Mme la présidente.  - Amendement n°49 de Mme Varaillas et du groupe CRCE-K.

Mme Marie-Claude Varaillas.  - Cet amendement demande un rapport sur les trains d'équilibre du territoire (TET), à savoir les Intercités. Ils sont indispensables à la desserte du territoire sur les lignes non rentables. Les huit lignes de nuit peinent encore à atteindre leur plein développement. Il est regrettable que ce projet de loi n'aborde pas le sujet, alors que les Français sont très attachés au train de nuit et que les taux d'occupation sont importants, par exemple sur le Paris-Berlin.

Nous défendons le ferroviaire, le train de jour et le train de nuit. Cette loi doit embrasser l'ensemble des enjeux et des lignes.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable à cette demande de rapport.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis. Je connais bien les lignes d'équilibre du territoire. Je peux aussi parler des trains de nuit : c'est une majorité que vous souteniez à l'époque qui les a arrêtés, et c'est le Premier ministre Jean Castex qui les a rouverts.

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - Exact !

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Nous avons commandé pour 1 milliard d'euros de nouveau matériel, que nous recevrons, j'espère, pour les JOP d'hiver. Le sénateur Delia s'est battu pour un train de nuit quotidien. Ce n'est pas de l'incantation !

L'État n'attend pas un rapport pour travailler sur les TET. Le Polt et le Paris-Clermont sont les deux lignes sur lesquelles nous investissons le plus : bientôt, elles seront modernisées, avec du matériel neuf.

L'amendement n°49 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°53 rectifié de M. Basquin et du groupe CRCE-K.

M. Alexandre Basquin.  - Cet amendement demande un rapport préfigurant un potentiel plan national de développement des services ferroviaires de nuit.

Mme la présidente.  - Amendement n°50 de M. Basquin et du groupe CRCE-K.

M. Alexandre Basquin.  - Nous demandons un moratoire de dix ans sur toutes les opérations de déclassement et de déferrement qui empêchent la réouverture des lignes fermées.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable à la demande de rapport. Avis défavorable également au moratoire. Les nombreux projets des collectivités territoriales sur les lignes fermées, comme leur transformation en voies cyclables, ne pourront pas être mis en oeuvre si les lignes ne sont pas déclassées.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis.

L'amendement n°53 rectifié n'est pas adopté, non plus que l'amendement n°50.

Avant l'article 2

Mme la présidente.  - Amendement n°161 de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Simon Uzenat.  - Notre collègue Olivier Jacquin, engagé depuis des années sur ces sujets, a déposé en février 2022 une proposition de résolution pour créer un Epic « Routes de France » qui aurait pour mission l'amélioration du réseau non concédé, la modernisation du réseau et la décentralisation de la route. Il serait financé par une écotaxe poids lourds et pourrait lever des fonds en les gageant sur les recettes futures des péages.

Cette proposition assure la maîtrise publique du service public routier national et le maintien du flux financier nécessaire pour financer la régénération et la modernisation de nos réseaux, ferrés, routiers et fluviaux, ainsi que la décarbonation des flottes.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. Nous en avons déjà traité en commission. La conférence de financement Ambition France Transports a tranché le débat sur l'avenir du modèle concessif autoroutier. L'article 1^er en tire les conséquences. Cela a fait l'objet d'un atelier spécifique.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Rien à ajouter : même avis.

M. Olivier Jacquin.  - Cette idée m'est venue après la commission d'enquête sur les concessions autoroutières, rapportée par Vincent Delahaye. Un modèle public est possible.

Les autoroutes sont bien gérées en France. C'est le cas du tunnel du Mont-Blanc et du tunnel du Fréjus, gérés de manière publique.

Nous n'avons pas vraiment évoqué le sujet en commission, monsieur le rapporteur... Lors de la conférence Ambition France Transports, le groupe de travail présidé par M. Maurey l'avait évoqué, mais le ministre a arbitré sur la poursuite d'un nouveau modèle concessif autoroutier. Il n'y a pas eu de débat au Parlement.

Le système que je propose garantirait bien plus que 2,5 milliards d'euros de retour sur les transports. Il mérite d'être étudié.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Je n'ai pas dit que nous avions débattu en commission du modèle concessif autoroutier, mais nous avons eu une discussion sur votre amendement.

L'amendement n°161 n'est pas adopté.

Article 2

M. Hervé Gillé .  - Les Français et les entreprises subissent la crise du carburant depuis plusieurs semaines. Ils voient leur pouvoir d'achat s'effondrer à chaque augmentation du prix à la pompe. Ce n'est pas une fatalité, grâce aux véhicules électriques, mais ceux-ci sont encore trop chers pour ces populations durement atteintes. Quelle est la stratégie du Gouvernement ? Où en est le plan d'électrification annoncé par le Premier ministre ? Quelle est votre stratégie industrielle pour réduire le nombre de SUV au profit de véhicules abordables ?

Le Président de la République a opportunément repris à son compte la proposition de leasing social des socialistes, mais le faible nombre de véhicules disponibles pour un nombre croissant de demandeurs est source de frustrations. Comment rectifier le tir ?

M. Serge Mérillou .  - Je déplore que l'on n'évoque jamais le risque « falaise ». Dans mon département de la Dordogne, plus de 300 km de routes sont surplombées par des falaises. Le changement climatique entraîne des chutes de pierres quasiment chaque semaine. Récemment, un rocher de 600 tonnes est tombé sur une route départementale empruntée par des cars scolaires. Le département a pris les devants en créant un comité de pilotage consacré aux falaises. On pourrait aussi associer le Cerema, qui a démontré son expertise en la matière.

Mon amendement, déclaré irrecevable, proposait un carnet de santé des falaises. Le risque s'accroît et nous craignons des accidents graves.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Nous n'avons pas pu examiner en commission les cinq amendements qui suivent. Celui du Gouvernement a été déposé cet après-midi ; les suivants avaient été déclarés irrecevables. Je suggère aux auteurs des amendements de les rendre identiques à celui du Gouvernement.

Mme la présidente.  - Amendement n°275 du Gouvernement.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Je m'excuse du dépôt tardif de mon amendement, qui reprend de nombreux éléments des vôtres.

Il n'est pas à ce jour possible d'anticiper les raccordements à venir lors de la création d'un poste source. Le premier demandeur doit payer l'intégralité des frais de raccordement, ce qui retarde le développement des infrastructures.

Cet amendement propose de mutualiser les coûts de création d'un premier poste source avec les futurs demandeurs, et donc de lever un frein au déploiement des bornes de recharge. J'espère que Daniel Gremillet et les autres rendront leurs amendements identiques au mien.

Mme la présidente.  - Amendement n°28 rectifié ter de M. Piednoir et alii.

M. Stéphane Piednoir.  - Comme dans la loi Aper, il s'agit de mutualiser les coûts de raccordement au réseau public lors de la création d'un poste source, notamment dans des zones où un besoin important est anticipé, pour la création d'infrastructures de recharge pour les véhicules électriques (IRVE).

La situation actuelle aboutit parfois à des investissements retardés, voire abandonnés. Évidemment, je rends mon amendement identique à celui du Gouvernement.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°70 rectifié de MM. Basquin et Corbisez et Mme Varaillas et du groupe CRCE-K.

M. Alexandre Basquin.  - Nous le rendons identique également.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°118 rectifié de M. Rochette.

M. Pierre Jean Rochette.  - Défendu et rendu identique.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°259 rectifié ter de M. Gremillet et alii.

M. Daniel Gremillet.  - Idem. Je me réjouis de l'amendement du Gouvernement, qui pourrait inspirer d'autres secteurs où s'applique la règle du premier demandeur...

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis favorable.

Les amendements identiques n^os275, 28 rectifié quater, 70 rectifié bis, 118 rectifié bis et 259 rectifié quater sont adoptés.

Mme la présidente.  - Belle unanimité !

L'article 2, modifié, est adopté.

Après l'article 2

Mme la présidente.  - Amendement n°107 rectifié bis de M. Rochette et alii.

L'amendement n°107 rectifié bis est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°33 rectifié bis de Mme Antoine et alii.

Mme Jocelyne Antoine.  - Actuellement, les études d'impact réalisées en amont des raccordements ne peuvent être facturées aux porteurs de projets ; leur coût est supporté par l'ensemble des usagers, ce qui encourage les demandes opportunistes, souvent sans suite. Cela génère des projets fantômes et un risque d'engorgement des gestionnaires de réseau.

Nous rattachons les études au processus de raccordement et en les facturant aux demandeurs, afin de responsabiliser les acteurs, fluidifier les procédures et accélérer le traitement des projets concrets.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis favorable. Cet amendement responsabilisera davantage les acteurs qui demandent des raccordements.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Retrait sinon avis défavorable. Cet amendement risque, au contraire, de freiner le déploiement des bornes de recharge. Si nous renchérissons les coûts de raccordement, nous risquons de décourager l'électrification des mobilités.

Nous nous attaquons au problème en clarifiant les zones prioritaires d'électrification et en nettoyant les files d'attente au cas par cas pour prioriser les projets les plus utiles.

L'amendement n°33 rectifié bis est adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°229 rectifié ter de Mme Espagnac et alii.

Mme Frédérique Espagnac.  - Dans nos territoires de montagne, la transition vers les mobilités électriques se heurte encore à l'absence de bornes de recharge rapides. Cela entraîne une rupture d'égalité et fragilise l'attractivité de ces territoires, très dépendants du tourisme. Il faut un maillage cohérent et complet des IRVE sur l'ensemble du territoire, y compris là où la rentabilité immédiate n'est pas assurée. C'est la clé d'une transition écologique efficace, qui n'oublie aucun territoire.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Les schémas directeurs de déploiement des IRVE sont élaborés par les AOM. Je leur fais confiance pour prendre en compte la priorisation de ce type d'équipement.

Il y a aussi d'autres territoires concernés : territoires insulaires, territoires ruraux... Aux collectivités territoriales de se saisir du sujet. Avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis.

L'amendement n°229 rectifié ter n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°10 rectifié bis de M. Dhersin et alii.

M. Franck Dhersin.  - Cet amendement renforce l'effectivité de la concurrence dans les procédures de mise en concurrence portant sur l'occupation du domaine public, notamment pour des infrastructures structurantes.

Nous proposons une règle simple : privilégier un allotissement des différentes activités si possible, et motiver la décision sinon.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable, car nous sommes dans le champ du domaine public. Il ne semble pas opportun de créer une exception. En outre, l'amendement ne précise pas les infrastructures concernées. Cela manque de clarté. Avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Avis défavorable.

L'amendement n°10 rectifié bis n'est pas adopté.

Article 3

Mme la présidente.  - Amendement n°284 de M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - La loi de finances initiale 2026 a abrogé un article du code des impositions. Nous mettons à jour les références.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Avis favorable.

Monsieur Gillé, nous allons amplifier le leasing social, qui a concerné cent mille ménages modestes. Nous portons une attention particulière aux classes moyennes, dans les déciles 6 à 8, non éligibles au leasing social. Nous mettons en place un superbonus rouleur pour ceux qui utilisent beaucoup leur véhicule pour travailler, comme les aides à domicile.

Nous avons aussi créé un bonus à l'achat pour les camionnettes et poids lourds, revalorisé jusqu'à 10 000 euros pour les camionnettes, 100 000 euros pour les poids lourds, pour des productions françaises ou européennes. Toutes ces mesures seront opérationnelles dans les jours ou semaines à venir.

Grâce à d'autres amendements, nous accélérerons le déploiement des bornes de recharge.

L'amendement n°284 est adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°22 rectifié de Mme Muller-Bronn et alii.

Mme Catherine Di Folco.  - Défendu.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Je comprends l'objectif de ne pas pénaliser les transporteurs sur courte distance. Quel est l'avis du Gouvernement ? Est-ce possible de rentrer dans ce niveau de détail ?

M. Philippe Tabarot, ministre, rapporteur.  - Cela relève davantage du PLF 2027. Avis défavorable.

L'amendement n°22 rectifié est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°143 rectifié de Mme Morin-Desailly et alii.

M. Franck Dhersin.  - Cet amendement supprime les dispositions légales subordonnant automatiquement au respect des règlements européens encadrant les aides de minimis le bénéfice des exonérations à la taxe sur l'utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier.

La détermination de l'équivalent subvention brut (ESB) est quasi impossible pour les collectivités territoriales. On risquerait aussi de limiter les aides.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - La suppression dans la loi de cette mention laisserait supposer que les exonérations des écotaxes poids lourds ne seraient plus encadrées. J'y vois un risque juridique significatif. Avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Effectivement, le risque juridique est important. Avis défavorable.

L'amendement n°143 rectifié n'est pas adopté.

L'article 3, modifié, est adopté.

Après l'article 3

Mme la présidente.  - Amendement n°197 rectifié de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Olivier Jacquin.  - Les Alsaciens se sont battus pendant quinze ans pour mettre en place une écotaxe poids lourds en Alsace. Ils subissaient le report de trafic des routes allemandes.

Nous avons élargi ce principe au sein de la loi Climat et résilience.

La région Grand Est a mis en place cette écotaxe sur la RN4 et l'A31. Le modèle économique semble très favorable à la région.

Permettons à toutes les régions volontaires de mettre en place une telle écocontribution sur le trafic poids lourds et d'identifier une ressource pérenne à l'abri des aléas budgétaires.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°241 rectifié de M. Fernique et alii.

M. Jacques Fernique.  - Nous ne nous sommes pas battus pendant quinze, mais vingt et un ans ! En 2005, j'étais au conseil régional d'Alsace avec Adrien Zeller... Nos besoins d'investissements justifient d'ouvrir le débat sur une généralisation de ces écocontributions régionales. La voie a été ouverte par la loi Collectivité européenne d'Alsace (CEA) et la loi Climat et résilience. C'est un outil éprouvé, qui fonctionne bien chez nos voisins.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Le financement, y compris l'écotaxe, est à traiter dans la loi de programmation et le PLF. Attendez l'installation de la taxe dans la CEA avant de l'étendre à d'autres régions. Avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, ministre, rapporteur.  - Avis défavorable sur le fond comme sur la forme. L'amendement remet en cause le consensus délicat obtenu en 2021 sur la possibilité de créer une écotaxe régionale.

Le cadre juridique actuel permet à la région Grand Est d'instaurer une écocontribution sur les axes qu'elle souhaite. Attendons le déploiement à venir.

M. Olivier Jacquin.  - J'en ai parlé avec Carole Delga, présidente de Régions de France ; les régions sont plutôt favorables à cette possibilité.

Les amendements identiques n^os197 rectifié et 241 rectifié ne sont pas adoptés.

Mme la présidente.  - Amendement n°88 rectifié ter de M. Masset et alii.

M. Michel Masset.  - Nous ne réussirons pas la décarbonation du transport routier de marchandises en faisant porter l'effort uniquement sur les transporteurs. C'est aux donneurs d'ordre d'assumer aussi le coût environnemental. Nous voulons répercuter cette charge sur eux. C'est une mesure d'équilibre.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°271 rectifié ter de Mme Gruny et alii.

Mme Catherine Di Folco.  - Défendu.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. Les écotaxes, comme les péages, font partie intégrante du contrat et du devis réalisés pour le donneur d'ordre. À l'heure de la simplification, n'ajoutons pas un mode de calcul différent pour les entreprises.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis. Les obligations imposées aux donneurs d'ordre fonctionnent bien. Nous le voyons avec la crise des carburants. Et les délais de paiement à 30 jours sont respectés. Il est inutile d'en rajouter.

L'amendement n°271 rectifié ter est retiré.

L'amendement n°88 rectifié ter n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°108 rectifié ter de M. Rochette et alii.

M. Pierre Jean Rochette.  - Par rapport au début de l'examen du texte, me voilà moins frustré et plus épanoui... Je chercherai le bon véhicule législatif pour cet amendement.

L'amendement n°108 rectifié ter est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°17 rectifié quinquies de M. Grand et alii.

M. Marc Laménie.  - Cet amendement porte sur les concessions routières, outils mobilisables pour financer, développer et entretenir les ouvrages, aménagements et infrastructures.

En raison des contentieux ayant fragilisé l'existence de sections d'autoroutes sans péage, il importe de mieux sécuriser les exemptions, avec un critère simple : le linéaire.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°37 rectifié bis de M. Masset et alii.

M. Henri Cabanel.  - Défendu.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°117 rectifié ter de M. Rochette et alii.

M. Pierre Jean Rochette.  - Défendu.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°208 rectifié de M. Jean-Michel Arnaud et alii.

M. Franck Dhersin.  - Défendu.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable, nous en débattrons en loi de programmation. Ces amendements prévoient une péréquation financière entre le réseau concédé et non concédé à l'échelle locale, mais l'article 1^er du projet de loi prévoit une péréquation plus globale.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis. Cet amendement n'est pas nécessaire et serait contraire à nos obligations européennes.

Les amendements identiques n^os17 rectifié quinquies, 37 rectifié bis, 117 rectifié ter et 208 rectifié ne sont pas adoptés.

Mme la présidente.  - Amendement n°162 rectifié bis de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Olivier Jacquin.  - Profitons de la fin des contrats de concessions pour être très exigeants avec les sociétés concessionnaires. L'excellent rapport d'Hervé Maurey du 23 octobre 2024 a mis en avant les investissements de « seconde génération », prévus mais non réalisés.

Tentons d'obtenir des concessionnaires qu'ils généralisent les péages en flux libres. C'est un investissement substantiel. Si ces travaux étaient en cours à la fin des contrats, un état des lieux serait envisageable. Cela ne nécessiterait pas de modification substantielle des contrats.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. Cela relève de la contractualisation entre l'État et les concessionnaires et non de la loi, et ne semble pas réaliste. Le rapport de 2024 évalue à 3,5 milliards les investissements nécessaires. Je préfère que ces financements servent aux autres types de mobilité, plutôt qu'au flux libre.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis. Je ne pourrais mieux l'exprimer que le rapporteur.

L'amendement n°162 rectifié bis n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°250 rectifié de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Simon Uzenat.  - L'article 7 septies de la directive Eurovignette donne la faculté aux États membres d'appliquer une majoration de la redevance d'infrastructure sur certains tronçons saturés. Ce projet de loi devait transposer ces dispositions. Ce n'est pas le cas. Nous vous avouons notre surprise et en demandons, par un rapport, les raisons.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable à cette demande de rapport. La transposition de la directive est en cours.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis.

L'amendement n°250 rectifié n'est pas adopté.

Avant l'article 4

Mme la présidente.  - Amendement n°163 de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Hervé Gillé.  - Cet amendement complète le contenu du contrat de performance du gestionnaire d'infrastructures ferroviaires, et notamment sa compatibilité avec la stratégie nationale bas-carbone (SNBC). Il prévoit que l'avis de l'ART comprenne certains indicateurs.

Cet amendement est complémentaire de la proposition de loi de M. Tabarot, alors sénateur, du 11 janvier 2022.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable à cet amendement qui complexifie le cadre législatif. Le contrat de performance est déjà compatible avec des documents tels que la SNBC. Même chose pour le doublement de la part du fret ferroviaire. Oui à la simplification, non à la complexification.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Les demandes des auteurs de l'amendement sont satisfaites, ou ne relèvent pas de la loi. Avis défavorable.

L'amendement n°163 n'est pas adopté.

Article 4

M. Olivier Jacquin .  - Cet article ne paie pas de mine, mais il est central. Le contrat de performance de SNCF Réseau propose un cadrage financier du gestionnaire d'infrastructures pour les années à venir. En cela, c'est une loi de programmation.

Hélas, le pacte ferroviaire de 2018 a transformé SNCF Réseau en société anonyme. L'entreprise est soumise à une règle d'or dramatique.

Lors du précédent contrat de performance, nous avions unanimement reproché au Gouvernement de ne pas avoir associé le Parlement. Avec MM. Fernique et Lahellec, j'avais dénoncé une signature en catimini.

La commission devrait auditionner les acteurs, comme en 2022. En outre, nous risquons de ne jamais examiner la loi de programmation. Celle-ci prendrait alors la forme du contrat de performance. La règle d'or n'a pas de sens pour un gestionnaire d'infrastructures.

Chers collègues, ne minimisez pas ce contrat de performance !

M. Jacques Fernique .  - Le nouveau pacte ferroviaire de 2018 a défini cette règle d'or à laquelle SNCF Réseau est soumis. Le ratio entre la dette financière et la marge opérationnelle ne peut être supérieur à 6, soit le nombre d'années nécessaires pour rembourser les dettes grâce à la marge. C'est inatteignable ! L'ART a émis de grandes réserves.

Malgré une conjoncture difficile, le gestionnaire a largement assaini ses finances. Le ratio est passé de 10,6 en 2021 à 7,4 en 2025. Atteindre 6 au 1^er janvier 2027 est irréaliste. Il faudrait augmenter les péages, qui ont déjà augmenté plus rapidement que prévu, ou bien diminuer les investissements de régénération du réseau -  c'est tout le contraire de ce que nous souhaitons.

Le fonds de concours de SNCF Voyageurs permet de tenir la trajectoire, mais il faut décaler l'objectif de deux ans. C'est nécessaire.

M. Marc Laménie .  - Nous débattons du report de deux années de la date butoir. La dette a été reprise en 2018 à hauteur de 35 milliards d'euros. Les investissements de régénération ont atteint 3,2 milliards d'euros par an. Signalisation, électrification, rénovation des ouvrages d'art : tout cela est nécessaire. Les Indépendants voteront cet article important.

Mme la présidente.  - Amendement n°52 de Mme Varaillas et du groupe CRCE-K.

Mme Marie-Claude Varaillas.  - Mon groupe dénonce depuis des années cette situation. Le ratio dette sur marge est le symbole de ce qui ne fonctionne pas. Nous en payons aujourd'hui le prix. Le report de deux ans suffira-t-il ?

Nous sommes opposés au modèle qui a fragilisé grandement nos services publics ferroviaires. Les conditions se sont dégradées, tant pour les salariés que pour les usagers.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Avis défavorable.

L'amendement n°52 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°179 rectifié de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Simon Uzenat.  - Cet amendement introduit une notion essentielle dans le contrat de performance : celle de pérennisation du réseau ferroviaire. Il s'agit d'un véritable choix stratégique.

Le réseau se dégrade, se fragilise. Derrière, des territoires entiers sont progressivement isolés. En outre, nous freinons le report modal.

L'objectif premier du contrat de performance doit être de garantir la performance du réseau dans le temps, en maîtrisant les coûts.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°266 rectifié de M. Fernique et alii.

M. Jacques Fernique.  - Le récent rapport du COI souligne que la France possède le deuxième réseau ferroviaire européen. Cet actif de la nation est mis en danger par des années de sous-investissement. Nous devons garantir sa pérennité. SNCF Réseau doit obtenir les moyens financiers nécessaires.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis favorable. Il est important de bien encadrer le contrat de performance.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis.

M. Olivier Jacquin.  - Je suis très satisfait de ces avis. Cette rédaction est très importante pour notre groupe.

L'idée de cet amendement est venue grâce aux auditions menées par Didier Mandelli - je le remercie de les avoir ouvertes  - , notamment celle de Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, selon lequel le contrat de performance était quasiment prêt à être signé.

Au début, nous voulions écrire que le contrat de performance devait stabiliser le réseau, mais cela risquait de le figer. C'est pourquoi nous avons préféré « pérenniser ».

M. Daniel Chasseing.  - Je voterai ces amendements. J'ai entendu beaucoup de collègues défendre les petites lignes. La ligne Polt et la ligne Paris-Clermont ont été abandonnées pendant quarante ans. On ne voit un début de régénération que depuis 2018. Sans pérennisation des lignes qui irriguent les départements, on ne peut plus raccorder les lignes secondaires, et donc on ne peut plus se déplacer.

Ces amendements montrent combien la loi est utile pour l'avenir.

Les amendements identiques n^os179 rectifié et 266 rectifié sont adoptés.

L'article 4, modifié, est adopté.

Article 5

Mme la présidente.  - Amendement n°54 de M. Corbisez et du groupe CRCE-K.

M. Alexandre Basquin.  - La SNCF souhaite mobiliser des investissements privés, mais nous ne souhaitons pas le retour des partenariats public-privé (PPP) et de leur logique mortifère. Cet article 5 n'est pas nécessaire. Supprimons ce cheval de Troie.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable à cette suppression d'article. Le montage envisagé permet à SNCF Réseau de conserver la maîtrise d'ouvrage. C'est différent d'un PPP.

M. Philippe Tabarot, ministre, rapporteur.  - Avis défavorable. L'article doit permettre à SNCF Réseau de financer des projets de modernisation du réseau, notamment de mise en place de l'ERTMS (European Rail Traffic Management System). Nous ne sommes pas très bons en régénération, et nous sommes parmi les derniers en Europe à mettre en place l'ERTMS.

L'amendement n°54 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°55 de Mme Varaillas et MM. Basquin et Corbisez et du groupe CRCE-K.

M. Alexandre Basquin.  - Nous voulons accorder les termes de l'article avec l'exposé des motifs, qui indique que le périmètre du montage porte sur le financement du déploiement de l'ERTMS. Sinon le même type de montage pourrait être utilisé pour n'importe quelle autre opération de modernisation : le champ d'application serait très large.

Cet amendement de repli vise donc à circonscrire ce système de financement. N'ouvrons pas la voie aux PPP, souvent désavantageux pour les finances publiques ; dès 2014, le rapport d'information de Jean-Pierre Sueur et d'Hugues Portelli nous alertait contre ces bombes à retardement.

Mme la présidente.  - Amendement n°187 de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Sébastien Fagnen.  - Défendu.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Ces deux amendements restreignent le dispositif de façon inopportune et pourraient rendre difficile son utilisation par SNCF Réseau. Avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis.

Les amendements n^os55 et 187 ne sont pas adoptés.

Mme la présidente.  - Amendement n°188 de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Simon Uzenat.  - L'article 5 ouvre la possibilité pour SNCF Réseau de créer des filiales avec des partenaires externes afin de financer des investissements essentiels à la modernisation de notre réseau ferroviaire. L'objectif est légitime, mais soyons vigilants : derrière ces montages financiers se niche un risque d'atteinte à notre souveraineté. Je m'exprime aussi en tant que président de la commission d'enquête sur la commande publique où nous avons eu à traiter de ces sujets.

Nous voulons que les partenaires externes offrent toutes les garanties sur les capitaux apportés, notamment en assurant la non-application de législations extraterritoriales. Certains fonds de pension américains sont friands de ce type de montages.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Cet amendement complexifierait trop le dispositif. SNCF Réseau pourra veiller, le cas échéant, à ce qu'aucune incertitude juridique ne découle de l'identité de ses partenaires. Avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis. Les règles d'application des législations étrangères en matière financière doivent être pensées de manière globale par l'Union européenne et par ses États membres, et non de manière parcellaire.

SNCF Réseau conservera la pleine maîtrise d'ouvrage sur les projets concernés par ces montages, ce qui garantit le respect de notre souveraineté.

M. Simon Uzenat.  - Nous maintenons cet amendement, qui envoie un signal politique et doit vous aider, monsieur le ministre.

À la faveur de la révision en cours des directives européennes sur les marchés publics, où la France porte une voix relativement claire, faisons preuve de cohérence !

J'entends votre position, mais il est nécessaire de rappeler que le droit ne nous apporte pas aujourd'hui toutes les garanties nécessaires et qu'il faut que la France et l'Europe soient à l'avant-garde.

L'amendement n°188 n'est pas adopté.

L'article 5 est adopté.

Article 6

Mme la présidente.  - Amendement n°234 de M. Fargeot.

M. Daniel Fargeot.  - Cet amendement sécurise juridiquement le transfert des terrains liés aux ateliers de maintenance ; il s'agit d'un transfert de propriété et non d'un apport en jouissance. Nous proposons d'aligner le régime du transfert des terrains sur celui des ateliers.

Le transfert de propriété doit s'effectuer dans des conditions financièrement équilibrées. À défaut, SNCF Voyageurs conserverait la propriété de terrains stratégiques pour les AOM, afin d'assurer la continuité du service.

Mme la présidente.  - Amendement n°144 rectifié de Mme Morin-Desailly et alii.

M. Franck Dhersin.  - Dans le contexte d'ouverture à la concurrence, le maintien de la propriété foncière des centres de maintenance entre les mains de l'opérateur historique ne se justifie plus. De plus, un simple droit de jouissance ne sécurise pas pleinement l'usage de ces fonciers.

Cet amendement encadre le transfert aux régions pour préserver l'intérêt général. Afin de prévenir tout risque de valorisation spéculative, toute plus-value foncière sera reversée au propriétaire initial, SNCF Voyageurs.

Mme la présidente.  - Amendement n°30 rectifié de M. Dhersin et alii.

M. Franck Dhersin.  - Nous souhaitons un transfert en pleine propriété aux régions des fonciers des centres de maintenance, dès lors que ceux-ci demeurent affectés au service public ferroviaire.

Il faut donner aux collectivités territoriales une maîtrise plus importante des sites. Un simple droit de jouissance ne suffit pas. La pleine propriété apporte davantage de clarté et de sécurité. Nous encadrons ce transfert pour éviter toute logique spéculative.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. Le droit existant prévoit un transfert à la valeur vénale des biens, ce qui n'est pas satisfaisant car ceux-ci sont utilisés pour le service public ferroviaire. Toutefois, une fois le transfert définitif du terrain effectué, si ce dernier n'est plus utilisé pour le service public ferroviaire, son retour dans le patrimoine de SNCF Voyageurs est impossible en l'état actuel du droit. C'est pourquoi nous prévoyons que l'AOM puisse, à sa demande jouir gracieusement -  et non posséder  - les terrains, pour une durée qui ne peut excéder cinquante ans.

Dès que les terrains cessent d'être affectés directement au service public ferroviaire, SNCF Voyageurs peut en reprendre sans délai la jouissance, sans compensation pour l'autorité organisatrice.

La position de la commission est équilibrée.

Les amendements 144 rectifié et 30 rectifié prévoient un transfert en pleine propriété aux régions à titre gracieux ; c'est excessif : les régions pourraient alors vendre ces terrains. En outre, ces amendements prévoient que SNCF Voyageurs finance la dépollution des sites, alors que cette dépense incombe à l'AOM.

Avis également défavorable à l'amendement n°234 qui renvoie au pouvoir réglementaire : cette question, essentielle, relève du législateur.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Les régions ont exprimé le besoin de faire évoluer le cadre législatif de ces transferts. Le rapporteur a trouvé une disposition de compromis, un équilibre entre les attentes des régions et la nécessité de préserver le patrimoine de la SNCF. Dès lors, avis défavorable aux amendements n^os144 rectifié et 30 rectifié.

Sagesse à l'amendement n°234.

Je souhaite qu'un travail plus approfondi sur ces questions soit mené d'ici à l'examen du texte à l'Assemblée nationale.

Les amendements n^os234, 144 rectifié et 30 rectifié ne sont pas adoptés.

Les articles 6, 6 bis et 7 sont successivement adoptés.

Article 8

Mme la présidente.  - Amendement n°164 de M. Devinaz et du groupe SER.

M. Hervé Gillé.  - L'article 8 permet des dérogations aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) pour les projets d'infrastructures ferroviaires faisant l'objet d'une déclaration d'utilité publique (DUP). Il vise notamment le projet de l'étoile ferroviaire lyonnaise et son raccordement à Saint-Fons, au coeur de la vallée de la chimie.

En décembre dernier, une explosion sur le site Elkem a causé la mort de deux personnes et le confinement de quatre communes. Même avec une application rigoureuse du PPRT, le danger est toujours présent.

Or l'efficacité de ce plan tient à son caractère uniforme : aucune dérogation, ou presque. M. Devinaz propose donc de supprimer cet article. Pourquoi faudrait-il simplifier le PPRT pour un projet ferroviaire alors qu'on ne l'a pas fait pour un arrêt de tramway ? Tous les acteurs ne s'engouffreraient-ils pas dans la brèche ? N'y aurait-il pas une atteinte au principe d'égalité ?

Mme la présidente.  - Amendement identique n°218 de M. Dantec et alii.

M. Jacques Fernique.  - Le GEST propose également la suppression de cet article, qui remet en cause le droit de l'environnement. Le renforcement du passage des trains dans la vallée de la chimie augmentera les dangers dans un secteur qui comprend quinze sites Seveso et où les rejets massifs de PFAS causent de graves pollutions.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. Des dérogations existent déjà, pour les énergies renouvelables. La mesure proposée est strictement encadrée et n'augmentera pas les risques.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Avis défavorable. L'article permet de déroger aux prescriptions des PPRT dans un cadre très strict. Les projets ferroviaires devront rester compatibles avec les objectifs du plan.

M. Olivier Jacquin.  - Gilbert-Luc Devinaz n'est pas n'importe qui : géologue de formation, il a travaillé au Cerema et connaît très bien la prévention des risques. Il connaît tout aussi bien l'étoile ferroviaire lyonnaise. Il n'est pas franchement un écologiste au point de départ. Ne prenez pas le risque de braquer les populations locales. Cet article est une fausse bonne idée, qui relève plutôt de la logique de la triste loi de simplification votée cet après-midi.

Les amendements identiques n^os164 et 218 ne sont pas adoptés.

L'article 8 est adopté.

Article 9

M. Olivier Jacquin .  - J'ai participé à la mission billettique. Parlementaire depuis 2017, c'est la première fois que je participe à une mission d'une telle qualité, d'autant que la loi-cadre nous offrait un véhicule pour traduire nos propositions en actes, en lien avec M. le rapporteur. Avec MM. Fernique, Rochette et Dhersin, nous avons trouvé des consensus dans l'intérêt des usagers. Il en découle des mesures importantes comme l'harmonisation des données entre toutes les AOM et une harmonisation tarifaire : actuellement, on n'est pas jeune ou senior aux mêmes âges selon les régions... La SNCF a produit un outil très performant, SNCF Connect : j'ai proposé qu'il puisse devenir un outil d'intérêt général.

Mme la présidente.  - Amendement n°264 rectifié de M. Levi et alii.

M. Bernard Pillefer.  - Le nouveau droit à la poursuite d'un voyage en cas de correspondance ratée à la suite du retard d'un train est bienvenu. M. Levi propose de le prévoir aussi au cas où le voyageur a acheté lors d'une seule transaction un voyage composé d'un premier segment en autocar de services réguliers, puis d'un trajet ferroviaire.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Nous partageons l'objectif, mais cet élargissement serait difficile à mettre en place en raison de la diversité des acteurs concernés et des retards plus fréquents des services routiers. Ne l'excluons pas, mais il serait prématuré de le mettre en place sans évaluation de ses effets.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Même avis.

L'amendement n°264 rectifié n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°119 rectifié bis de M. Rochette et alii.

M. Pierre Jean Rochette.  - Cet amendement vise à clarifier les droits des voyageurs sur les tickets combinés pour les protéger dans les correspondances.

Mme la présidente.  - Amendement n° 233 de M. Fargeot.

M. Daniel Fargeot.  - S'il faut garantir la continuité du voyage pour les usagers en cas d'anomalie d'exploitation, il faut aussi organiser les modalités de coopération entre opérateurs. Tous les trains ne reposent pas sur le même modèle économique.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis favorable à l'amendement n°119 rectifié bis, issu de la mission billettique. Avis défavorable à l'amendement n°233, dont le coût pour les finances régionales serait trop élevé.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Sagesse sur les deux amendements.

L'amendement n°119 rectifié bis est adopté.

L'amendement n°233 n'a plus d'objet.

L'article 9, modifié, est adopté.

Après l'article 9

Mme la présidente.  - Amendement n°165 de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Simon Uzenat.  - Quelque 90 ans après sa création, il est temps de repopulariser le billet congé annuel. Seuls 24 000 billets ont été commandés l'an dernier. Le sujet relevant du champ réglementaire, nous demandons un rapport au Parlement.

Nous pourrions en étendre les conditions d'éligibilité, garantir une réduction de 50 %, l'élargir à l'ensemble des opérateurs ferroviaires et supprimer la condition des 200 km minimum. Le rapport traiterait également des compensations dues par l'État à la SNCF et aux autres opérateurs.

Donnons aux usagers très occasionnels l'envie de prendre le train plutôt que la voiture.

Mme la présidente.  - Amendement n°232 de M. Jacquin et du groupe SER.

M. Simon Uzenat.  - Défendu.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°267

M. Jacques Fernique.  - Le billet congé annuel, qui nous ramène à Léo Lagrange, mérite d'être réactualisé et repopularisé. Démarches datées, politique tarifaire de la SNCF, arrivée de la concurrence dans le paysage : tout cela invite à repenser le billet congé annuel.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Ce dispositif est effectivement sous-utilisé. Les critères ne correspondent sans doute pas aux réalités actuelles. Une question orale ou une question écrite au ministre serait néanmoins plus opportune qu'une demande de rapport. Avis défavorable.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Avis défavorable à cette demande de rapport. Les offres commerciales sont souvent plus avantageuses, avec ou sans carte. Je veux bien creuser la question, mais évitons un rapport supplémentaire.

M. Olivier Jacquin.  - Les rapports sont pourtant la matière première des parlementaires. Ce drôle de billet de congé annuel, méconnu, est un héritage du Front populaire. Il pourrait être mieux connu. Certaines cartes offrent de meilleures conditions que les 25 % de réduction, dites-vous. Jadis, en payant avec des titres-restaurants, on obtenait moins 50 %... La cible n'est pas la même : le billet congé annuel vise les usagers occasionnels. C'est un outil extrêmement intéressant pour faire aimer le train. J'exerce donc une pression délicate sur le ministre...

Je rappelle au passage que certains décrets relatifs à la tarification famille nombreuse ne sont toujours pas parus.

L'amendement n°165 n'est pas adopté, non plus que les amendements identiques n^os232 et 267.

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.  - Je sollicite une brève suspension de séance.

La séance est suspendue quelques instants.

Article 9 bis

M. Jacques Fernique .  - Notre mission billettique a pris la mesure des difficultés de la situation actuelle et a formulé des propositions, reprises par la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, qui a choisi de faire primer l'intérêt des usagers sur les logiques purement commerciales...

M. Franck Dhersin.  - Absolument !

M. Jacques Fernique.  - ... sur la fragmentation issue de la concurrence, ainsi que sur les positions dominantes qui doivent viser l'excellence plutôt que l'inertie.

Aujourd'hui, le commun des mortels passe par des services numériques multimodaux pour acquérir ses titres de transport.

Que ces services soient fiables, non discriminatoires, qu'ils proposent l'ensemble des offres ferroviaires sur un itinéraire donné, c'est une nécessité. Cela suppose une rémunération.

Il nous faut emprunter cette voie sans attendre. Il faudra sans doute des mesures miroirs pour que les homologues de la SNCF dans d'autres pays proposent l'équivalent, mais il faut agir sans attendre.

Mme la présidente.  - Amendement n°272 rectifié bis de M. Sautarel et alii.

M. Stéphane Sautarel.  - Cet amendement n'ira pas dans le sens de l'intervention de M. Fernique. En effet, il supprime la disposition qui contraint SNCF Connect à vendre les titres de ses concurrents directs sur la grande vitesse. Ce n'est souhaitable ni pour le financement du système ferroviaire ni pour les finances publiques.

Il ne faut pas non plus surtransposer.

Mme la présidente.  - Amendement n°96 rectifié ter de M. Lemoyne et alii.

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - Cet amendement encadre la mesure adoptée en commission. Nous voulons retrouver l'esprit qui a présidé aux décisions de l'ART, ainsi que l'esprit de la LOM, et faire en sorte que la gratuité soit restreinte à des acteurs ultradominants, qualifiés de « contrôleurs d'accès », seuls capables d'absorber l'absence de rémunération.

Mme la présidente.  - Amendement n°98 rectifié de M. Lemoyne et alii.

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - Je le retire. Il allait dans le même sens que celui de M. Sautarel. Surtout j'ai déposé, plus tard, un amendement de repli pour aller davantage dans le sens de la commission.

L'amendement n°98 rectifié est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°134 de M. Fargeot et alii.

M. Daniel Fargeot.  - On veut laver plus blanc que blanc, disait Coluche. Résultat : du rouge... Des mécanismes se retournent parfois contre l'objectif initial.

Cet article 9 bis instaure un droit d'accès quasi automatique à la distribution et ouvre une brèche dans l'équilibre du système. C'est la question du financement de notre système ferroviaire qui est en jeu, car SNCF Connect participe directement de sa solidité économique.

Il s'agit d'une mesure isolée au niveau européen : le cadre européen est en discussion. Après la surtransposition, voilà la transposition par anticipation ! La SNCF ne peut être le rat de laboratoire de la Commission européenne.

Derrière la billettique, il y a le financement du réseau. Il y va de notre souveraineté.

Mme la présidente.  - Amendement n°140 de M. Jacquin et alii.

M. Olivier Jacquin.  - Cet amendement est issu des travaux de la très consensuelle mission d'information billettique.

Mme la présidente.  - Amendement n°273 rectifié quater de MM. Jacquin et Fernique.

M. Olivier Jacquin.  - Cet amendement est plus original. J'ai rencontré une économiste qui m'a fait remarquer que le fait que SNCF Connect distribue l'ensemble de l'offre française soulevait la question de la prise en compte de la valeur patrimoniale de l'outil, c'est-à-dire sa valeur technique et sa valeur de notoriété.

Cet amendement prévoit que SNCF Connect pourra exiger le reversement d'une soulte correspondant à la valorisation de son outil. C'est un amendement d'appel.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - L'amendement n°96 rectifié ter est contraire à l'objectif d'ouverture de la vente de titres de la LOM. Il revient sur des avancées de la mission d'information billettique : permettre aux AOM de se concentrer sur les usagers occasionnels ; leur permettre de ne pas verser de commission à un distributeur qui leur apporterait un bénéfice négligeable. Il s'agit d'éviter les rentes de situation. Avis défavorable.

La mission d'information a été conduite de façon transpartisane. Le voyageur doit bénéficier facilement de l'offre disponible ; l'ouverture à la concurrence ne doit pas se transformer en chaos pour les usagers. Avis défavorable aux amendements n^os272 rectifié bis et 134.

L'amendement n°273 rectifié quater aurait le même effet. La soulte créerait un obstacle à l'ouverture et ferait double emploi avec la commission que les acteurs recevront. On peut considérer que les investissements sont amortis rapidement. En outre, il y a eu une reprise de dette considérable par le contribuable.

M. Pierre Jean Rochette.  - Tout à fait !

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Retrait ou avis défavorable à l'amendement n°273 rectifié quater.

Avis favorable à l'amendement de précision n°140.

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Cet article est issu des travaux de la mission billettique, que je remercie pour son important travail. Il modifie en profondeur le cadre applicable. Il pose la question de l'ouverture de SNCF Connect. Le Gouvernement est favorable à la simplification du parcours numérique des usagers, grâce à une offre ferroviaire plus accessible et plus diversifiée. Il est favorable à l'ouverture de SNCF Connect à la vente de titres d'autres opérateurs. Avis défavorable aux amendements n^os134 et 272 rectifié bis.

En revanche, cette ouverture ne peut pas se faire sans préparation. Il faut donc une entrée en vigueur différée. Cela permettra de stabiliser les travaux européens. Ensuite, l'ouverture de SNCF Connect suppose que SNCF ouvre un canal de vente directe. Le développement prendra du temps.

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure pour avis.  - Et de l'argent !

M. Philippe Tabarot, ministre.  - Les plateformes des Gafam n'ont pas besoin d'être rémunérées par les collectivités. En revanche, les distributeurs souverains et les nouveaux acteurs doivent être rémunérés pour leurs services.

Sagesse à l'amendement n°96 rectifié ter.

Ensuite, ajouter explicitement le versement d'une soulte n'est pas nécessaire. Cela pourrait même augmenter le prix des billets. Avis défavorable à l'amendement n°273 rectifié quater.

Sagesse sur l'amendement n°140 de précision rédactionnelle.

M. Pierre Jean Rochette.  - Non, la mission d'information ne veut pas faire la peau à SNCF Connect ! Nous voulons instaurer un cadre et des règles pour tous les distributeurs numériques, SNCF Connect ou autres.

Au fil des auditions, nous avons pointé des incohérences. Des collectivités territoriales ont du mal à travailler avec SNCF Connect, et ont créé leurs propres plateformes. Oui, chers collègues, c'est exactement ce qui est en train de se passer ! Vous n'avez qu'une version de l'histoire...

Le problème est bien plus large. Demain, des régions lanceront leur propre service de distribution pour se passer de Connect. Nous ne pouvons laisser demain SNCF Connect ou d'autres distributeurs dominants demander des sommes folles aux régions pour être présentes sur leur service, au titre de soultes techniques.

M. Daniel Fargeot.  - Je serais d'avis de différer. Notre modèle ferroviaire ne peut jouer le rôle de terrain d'expérimentation.

L'absence de réciprocité entre opérateurs me pose problème. Ce serait une initiative isolée au niveau européen.

Mettre la charrue avant les boeufs n'a jamais fait avancer.

M. Stéphane Sautarel.  - Je n'ignore pas les difficultés des AOM régionales, étant conseiller régional. Mais l'obligation d'ouverture me gêne. Elle anticipe une directive européenne qui ne nous oblige pas.

Ce dispositif ayant été développé par SNCF, il n'existe pas d'alternative. On va créer un appel d'air que SNCF va devoir supporter, alors qu'on lui demande des efforts pour accompagner le développement des infrastructures.

Nous nous plaignons en permanence de surtranspositions, or là nous sommes en train d'anticiper une transposition...

M. Hervé Gillé.  - La France est en retard sur le plan de la billettique, du portage, du point d'accès unique. Allons-nous essayer de rattraper ce retard ou non ?

La loi-cadre vise à développer l'intermodalité via un choc d'offre, via une amélioration de la qualité du réseau, pour demain pour optimiser les Serm. Le but est de pouvoir prendre un billet de TER, de tram ou de train sur la même plateforme.

La posture de la SNCF est de conserver des prérequis jusqu'au bout pour freiner l'entrée de la concurrence.

M. Franck Dhersin.  - Absolument.

M. Jean-François Longeot, président de la commission.  - Vous êtes pour l'ouverture à la concurrence ? Je vais devenir socialiste !

M. Hervé Gillé.  - Qui en paie le prix ? Les usagers !

M. Philippe Tabarot, ministre.  - C'est le monde à l'envers !

M. Hervé Gillé.  - La fluidité est déterminante. (M. Philippe Tabarot rit.) Que veut-on ? Rendre service à M. Castex pour qu'il conserve autant que possible ses prérequis, ou donner de la souplesse, de l'agilité et de la simplification à tous les acteurs, et notamment les usagers ? Ayons le courage d'avancer.

M. Pierre Jean Rochette.  - C'est juste !

M. Marc Laménie.  - C'est un point important. Je fais confiance à la mission d'information billettique. Au guichet des petites gares, il n'y a plus personne ; ils sont même fermés à la gare de Champagne-Ardenne TGV, où circulent à la fois des TER et des TGV. À qui s'adresser ?

Il faut anticiper, simplifier, privilégier le bon sens. Il y a les prix TGV, les prix TER, cela varie d'une région à l'autre... Les contrôleurs dans les trains font ce qu'ils peuvent, mais ne peuvent même pas délivrer de billets. Ma conviction, c'est qu'il faut conserver des moyens humains dans les gares et dans les trains.

M. Franck Dhersin.  - Pourquoi n'êtes-vous pas capables de faire confiance à une commission qui travaille depuis deux mois, qui a auditionné plusieurs dizaines de personnes et qui aboutit à un rapport clair ? Nous défendons l'intérêt des voyageurs, qui sont aussi nos électeurs, pas l'intérêt particulier d'une entreprise. Quand j'entends MM. Sautarel, Fargeot et Lemoyne, j'ai envie de dire : « Sortez de ce corps, monsieur l'ex-Premier ministre, président de la SNCF ! »

Enfin, monsieur Lemoyne, vous n'avez pas assisté une seule seconde à nos débats ! Vous n'êtes même pas membre de notre commission !

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - C'est une mise en cause ! Je suis là depuis le début de l'examen du texte !

M. Franck Dhersin.  - Vous manoeuvrez auprès du rapporteur et du ministre ! Votre attitude est une honte !

M. Olivier Jacquin.  - J'aurai un ton plus posé.

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - Ce ne sera pas difficile !

M. Olivier Jacquin.  - J'ai subi des pressions très fortes des nouveaux entrants sur le marché numérique, qui estimaient que la soulte prévue par l'amendement n°273 les empêcherait d'intégrer SNCF Connect.

Je retire cet amendement, qui n'était pas concerté avec mes corapporteurs. Je valide les propos de MM. Rochette et Dhersin, et je prévalide ceux de M. Fernique. Notre mission transpartisane, indépendante des pressions, a trouvé un consensus en faisant primer l'intérêt des usagers.

Deux de ses membres étaient plutôt favorables à la concurrence et ont pensé que mon idée dynamiserait la concurrence ; les deux autres, dont j'étais, voulaient favoriser SNCF, entreprise publique, estimant que l'outil SNCF Connect, financé avec l'argent public, pouvait être utilisé pour faciliter la vie des Français.

Nous réglons les questions françaises - la question de la non-réciprocité avec l'Italie se réglera au niveau européen.

L'amendement n°274 rectifié quater est retiré.

M. Jacques Fernique.  - Je suis le premier à dire que cet article 9 bis devra être complété par une tarification des services rendus par les services numériques, par des mesures miroirs, des contractualisations entre les services numériques multimodaux dominants des différents pays européens.

À ce stade, le Sénat doit donner l'impulsion nécessaire à ce changement. L'Assemblée s'en saisira ; nous aurons une deuxième lecture.

Ne reculons pas d'avance et montrons le chemin ; la navette trouvera les ajustements nécessaires.

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - C'est un débat majeur. Il n'y a pas d'un côté la vérité, de l'autre l'erreur. Chacun apporte sa pierre à l'édifice.

M. Franck Dhersin.  - Sors de ce corps, Jean Castex !

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - C'est le comique de répétition de M. Dhersin...

M. Franck Dhersin.  - De votre part, c'est le comique de l'ignorance !

M. Jean-Baptiste Lemoyne.  - Dans d'autres secteurs, des agrégateurs permettent au consommateur d'organiser son voyage de façon fluide, de comparer. Opodo n'est pas une filiale d'Air France. Il n'y a aucune obligation que SNCF soit ouverte à 100% à ses concurrents. Trainline démontre qu'il est possible d'avoir accès à l'ensemble de l'offre.

Nous déplorons souvent les surtranspositions. Pourquoi anticiper, alors que les projets de règlement sont en cours de débat à Bruxelles ? Je salue l'ouverture du ministre, qui préserve l'apport des corapporteurs de la mission - dont les conclusions ne sont d'ailleurs pas encore officiellement publiées. Chacun apporte sa contribution.

Les profits des grandes lignes permettent de financer la régénération du réseau.

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure pour avis.  - Très bien.

M. Stéphane Sautarel.  - Je souhaite faire un rappel au règlement, sur le fondement de l'article 33.

Je regrette les interpellations nominatives véhémentes de mon collègue Dhersin à mon encore et à celle d'autres collègues. Même si nous ne sommes pas membres de la mission d'information, ou de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, nous pouvons donner notre avis. Sinon, pourquoi débattre en séance publique ?

Sur le fond, mon amendement porte sur les LGV. Les nouveaux opérateurs ne s'intéressent qu'aux lignes rentables. Or la SNCF a créé une péréquation interne entre les lignes rentables et les autres. Si nous contraignons SNCF Connect à vendre les titres de ses concurrents, nous condamnons SNCF Voyageurs à des pertes certaines.

M. Alexandre Basquin.  - Nul ici ne mésestime les difficultés liées à la billettique, ni le travail de cette mission d'information. Nous sommes tous, avec nos divergences, pour défendre les intérêts des voyageurs : sur ce point, il n'y a pas de débat.

Mais cet article nous interpelle : la billettique est examinée de manière opérationnelle dans une loi-cadre dont l'envergure est bien plus large. C'est inopportun.

En outre, simplification ne doit pas rimer avec autorisation accordée aux opérateurs privés -  a fortiori s'ils sont étrangers  - d'accéder à l'application de notre opérateur national. Sinon, c'est la double peine.

Nous ne sommes pas favorables à la concurrence libre et non faussée, mais nous sommes encore moins favorables à la concurrence non libre et faussée.

M. Cédric Chevalier.  - Faisons confiance à l'ensemble de nos collègues de la mission d'information. Pourquoi attendre ? Attendre reviendrait à enterrer le sujet. Décidons !

Derrière cet article, il s'agit de favoriser les déplacements et de les multiplier. Qui dit augmentation des déplacements, dit augmentation des recettes. CQFD.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - J'aurais pu faire miens les propos d'Hervé Gillé. Je partage une partie des propos de Franck Dhersin, avec moins de véhémence. Cela dit, je comprends les attentes des uns et des autres.

La genèse de ce sujet de la billettique, c'est la LOM -  j'en étais le rapporteur. À l'époque, nous avons voulu éviter la mise en place d'un opérateur intermédiaire, un Booking des transports. À l'unanimité de notre commission et à la quasi-unanimité du Sénat, nous avons voulu que les AOM travaillent à la mise en place d'une plateforme avec les opérateurs comme la SNCF. (MM. Olivier Jacquin et Hervé Gillé renchérissent.)

Le constat, aujourd'hui ? Cela n'a pas été fait, sept ans après la LOM.

Je fais confiance aux rapporteurs de la mission d'information billettique. Faites-moi aussi confiance, en tant que rapporteur de ce texte, mesdames et messieurs les membres de la commission...

Il y a un doute sur les éléments à intégrer au regard du droit européen. Nous devons pouvoir anticiper. Cela fait longtemps que les acteurs sont sur le métier. Les régions lancent la réflexion pour la création d'une plateforme. Si nous n'agissons pas maintenant, la valeur ajoutée partira dans des plateformes dont le siège social sera situé en Irlande ou dans la Silicon Valley.

M. Pierre Jean Rochette.  - C'est clair !

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Il est nécessaire de voter cet article qui prend en compte toutes ces considérations. Nous n'avons que trop attendu ! Les acteurs ne se sont pas mobilisés À nous de mettre la dernière touche à l'ouvrage pour finaliser ce que nous attendons depuis ces dernières années. (MM. Franck Dhersin, Pierre Jean Rochette et Jacques Fernique applaudissent.)

L'amendement n°272 rectifié bis n'est pas adopté, non plus que les amendements n^os96 rectifié ter et 134.

L'amendement n°140 est adopté.

Mme la présidente.  - Nous avons examiné 95 amendements au cours de la journée ; il en reste 125 sur ce texte.

Prochaine séance aujourd'hui, jeudi 16 avril 2026, à 10 h 55.

La séance est levée à 1 h 55.

Pour le Directeur des Comptes rendus du Sénat,

Rosalie Delpech

Chef de publication

Ordre du jour du jeudi 16 avril 2026

Séance publique

À 10 h 55, 14 h 30 et le soir

Présidence : Mme Sylvie Robert, vice-présidente, M. Pierre Ouzoulias, vice-président, Mme Anne Chain-Larché, vice-présidente

1. Suite du projet de loi-cadre relatif au développement des transports (procédure accélérée) (texte de la commission, n°524, 2025-2026)