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Avis sur le projet de décret approuvant les schémas de services collectifs prévus à l'article 10 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire

I. LA MISE EN oeUVRE DES SCHÉMAS DE SERVICES

Cette partie dresse les grandes lignes de l'évaluation et du suivi de ces schémas de services.

Globalement, un suivi annuel sera effectué à partir du compte satellite des transports. De plus, un suivi du programme français de lutte contre le changement de climat sera mis en place ;

Le cadre général de la démarche d'évaluation a priori des grands projets d'infrastructure est ensuite présenté.

Les critères permettant d'observer la qualité des services de transport et de suivre les résultats des actions mises en oeuvre sont ensuite énumérés :

- au niveau des objectifs de services de transport de marchandises et de voyageurs ;

- au niveau des cinq enjeux stratégiques majeurs et de la desserte des territoires mal desservis.

Ces critères nombreux ne sont décrits que dans des termes très généraux. Le document indique ainsi :

« l'expression (de ces critères) sous forme d'indicateurs susceptibles de mesure et de suivi régulier nécessite un long travail de méthode et d'organisation dont la mise en oeuvre opérationnelle sera progressive ».

« les méthodes et les systèmes d'observation seront précisés et mis en oeuvre postérieurement à l'approbation de ces schémas ».

Votre rapporteur constate que les objectifs des schémas ne pourront être approchés que dans la mesure où les niveaux de qualité de service et les coûts de transport évolueront, pour chaque mode, à un rythme cohérent avec les progressions de parts modales présentées dans le scénario MV. Il lui semble que l'absence de chiffrage de ces objectifs de qualité de service et coûts de revient donne un caractère un peu illusoire à toute cette démarche de planification. Il estime que présenter des objectifs de croissance de trafic sans mentionner les conditions nécessaires pour y parvenir, c'est inverser les étapes aussi bien du processus méthodologiquement normal que vis-à-vis de la procédure de concertation.

J. COÛTS ET MODALITÉS DE FINANCEMENT DES MESURES PROPOSÉES

Cette dernière partie du document commence par une présentation générale des comptes transport pour l'année 1996, puis par un tableau présentant l'évolution des dépenses annuelles en infrastructures de transport entre 1981 et 1998, évolution qui montre bien les évolutions contrastées suivant les modes et les périodes.

Ensuite, il décrit, pour chaque mode, les dispositifs actuels de financement et les besoins de financement pour les schémas de service.

Le document indique encore que :

« Les investissements cités dans les schémas de services concernent pour l'essentiel les autoroutes concédées et non concédées, les grandes liaisons d'aménagement du territoire, les lignes ferrées nouvelles et quelques grandes plates-formes portuaires, aéroportuaires et de transport combiné ».

Il relève enfin que « pour beaucoup d'infrastructures, l'action directe de l'Etat est mineure, par exemple pour les transports collectifs urbains de province, ou même nulle en ce qui concerne le réseau routier local. Comme le montrent les tableaux de financement des transports, les investissements en infrastructures ne représentent qu'une part minoritaire des dépenses du secteur. Les politiques d'exploitation des infrastructures et d'organisation des services de transport ont une dimension stratégique aussi importante que l'aménagement des infrastructures ».

L'idée selon laquelle l'action de l'Etat est mineure dans le domaine des infrastructures apparaît à votre rapporteur comme très contestable. En effet, continueront à relever durablement du financement de l'Etat : le système ferroviaire, le système fluvial, une part non négligeable de l'équipement de nos ports et l'entretien du réseau routier national. Ce qui n'est quand même pas rien !