Mercredi 8 avril 2026
- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -
La réunion est ouverte à 9 h 30.
Projet de loi-cadre relatif au développement des transports - Examen du rapport et du texte de la commission
M. Jean-François Longeot, président. - Nous examinons aujourd'hui le rapport et le texte de la commission sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports que la commission appelait de ses voeux.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Neuf mois, moins un jour, pour que la conférence Ambition France Transports (AFT), achevée le 9 juillet 2025, donne naissance à l'examen de ce texte devant notre commission. Le ministre a tenu les délais, comme il s'y était engagé.
Notre commission alerte depuis des années sur la dégradation chronique de nos infrastructures de transport, après des décennies de sous-investissement en matière de régénération et de modernisation des réseaux. Je ne reviendrai pas, à titre d'exemple, sur l'épisode malheureux du « contrat de non-performance » de SNCF Réseau, que nous avions qualifié en janvier 2022 d'occasion manquée pour le transport ferroviaire.
Nos rapporteurs pour avis ont également parfois eu l'impression de jouer les Cassandre lors de l'examen des projets de loi de finances successifs devant le manque de moyens consacrés aux infrastructures de transport.
La conférence Ambition France Transports, à laquelle j'ai pris toute ma part aux côtés d'Olivier Jacquin, de Marie-Claire Carrère-Gée et d'Hervé Maurey, fut donc une initiative opportune pour porter nos constats au-delà des murs de cette enceinte, et notamment dans certains bureaux de la rue de Bercy. Il n'est pire sourd que celui qui ne veut pas entendre...
Je vous rappelle que cette conférence trouve son origine dans une proposition de notre commission, qui avait intégré à la loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains (Serm) le principe de l'organisation d'une conférence de financement sur ceux-ci.
Le texte qui nous est soumis constitue un premier pas pour accentuer l'effort public en faveur des transports et de la décarbonation des mobilités. Cette loi a pour objectif de définir un cadre pour les nouveaux équilibres du système de financement des infrastructures de transport. Elle n'a donc pas pour but de fixer précisément la répartition des recettes entre modes de transport ni le détail du programme des investissements ; ces deux objectifs reviendront à la loi de programmation, dont c'est la vocation première et qui constituera le second jalon législatif annoncé lors de la conclusion de la conférence Ambition France Transports.
De même, le projet de loi que nous examinons n'est pas un grand soir en matière de fiscalité et de financement des transports : là encore, ces volets ont vocation à être déclinés dans d'autres textes, notamment le projet de loi de finances. Introduire des dispositions fiscales dans le texte qui nous est soumis pourrait fragiliser la suite de son parcours législatif, notamment son inscription prochaine à l'ordre du jour des travaux de l'Assemblée nationale.
C'est la raison pour laquelle je proposerai systématiquement un avis défavorable aux amendements visant à anticiper le fléchage des recettes ou à traiter du financement des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), notamment en matière de versement mobilité et de fiscalité locale. Je conçois que cela puisse susciter des frustrations, mais je vous invite à la responsabilité et au pragmatisme : l'enjeu est de sécuriser le devenir de ce premier jalon législatif, qui est une étape essentielle et préalable à l'élaboration de la future loi de programmation.
Ces questions de méthode étant posées, j'en viens maintenant au contenu du texte, qui comporte d'abord plusieurs mesures liées à la programmation et au mode de financement des infrastructures de transport.
Comme la conférence AFT l'a mis en avant, les besoins de financement des infrastructures de transport sont croissants « afin d'améliorer la performance et la résilience des grandes infrastructures nationales, dont l'état s'est dégradé de manière continue ces dernières décennies ».
Face à des besoins massifs, il est indispensable de hiérarchiser les investissements. Le constat est à cet égard partagé : la conférence « affirme l'ardente priorité donnée aux investissements dans la performance et la résilience des infrastructures existantes, et souligne l'importance de développer l'offre de transport entre les centres urbains et leur périphérie ». Il est également nécessaire de disposer d'une visibilité sur la trajectoire d'investissement pour nos filières industrielles.
Or la trajectoire fixée par la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM), dont j'ai eu l'honneur d'être rapporteur, est obsolète. Elle n'a malheureusement pas été mise à jour en 2023, en dépit de ce qui était prévu.
L'article 1er du texte prévoit donc que les objectifs de l'action de l'État dans le domaine des infrastructures de transports ferroviaire, routier, fluvial et portuaire sont fixés par des lois de programmation portant sur une période qui ne peut être inférieure à dix ans. Il me paraît impératif de définir une trajectoire claire : les infrastructures demandent du temps long, par-delà les aléas du principe d'annualité budgétaire. Recourir à une loi de programmation est donc de bonne méthode.
Le texte précise que ces lois de programmation déterminent les investissements projetés, en particulier dans la régénération, la modernisation et la performance des réseaux. Je vous proposerai tout à l'heure un amendement pour affirmer encore plus clairement l'absolue priorité accordée à la régénération et à la modernisation des infrastructures, tout comme le fera la commission des finances.
C'est un truisme : pour investir, il faut des financements, ce qui est particulièrement difficile dans cette période budgétaire contrainte. La fin des concessions autoroutières en cours qui s'étendra entre 2031 et 2036 constitue donc une opportunité pour les transports et la décarbonation des mobilités.
En effet, les coûts de construction des infrastructures ayant été amortis, le maintien de recettes de péage constantes permettrait de réorienter des financements vers la régénération des infrastructures ferroviaires, routières, portuaires et fluviales, à hauteur d'environ 2,5 milliards d'euros par an. Aux termes de l'article 1er du texte, les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières sont affectées en totalité au financement des infrastructures de transport par la première loi de programmation à venir. Je me félicite de cette décision obtenue de haute lutte !
Le texte met par ailleurs en oeuvre plusieurs leviers opportuns pour mieux financer les transports publics.
L'article 5 facilite le recours à des financements privés pour assurer la modernisation du réseau ferroviaire. Dans une période de pénurie de financements publics, il nous faut faire feu de tout bois. Cette avancée est donc à saluer.
L'article 12 prévoit l'indexation sur l'inflation, sauf décision contraire de la collectivité territoriale concernée, des tarifs de transport en commun, afin de maintenir à son niveau actuel la participation des usagers au coût de ces services, qui est actuellement de 28,7 %, bien en dessous de la moyenne européenne, alors que cette participation était encore de 50 % il y a quelques années.
La mesure me paraît proportionnée : elle maintient la participation à un niveau stable en euros constants. L'autorité organisatrice de la mobilité concernée conserve bien entendu la possibilité de ne pas appliquer cette hausse, conformément au principe de libre administration des collectivités territoriales.
Afin, d'ailleurs, de mieux impliquer les employeurs, premiers financeurs des transports publics, et les usagers dans les débats sur le financement des transports à l'échelle locale, l'article 13 renforce aussi l'information du comité des partenaires sur les moyens et les ressources mobilisés pour financer les transports publics. Je vous proposerai deux amendements à ce propos afin d'assurer un meilleur équilibre entre information du comité et contraintes pour les autorités organisatrices de la mobilité.
J'en viens maintenant au deuxième volet du texte, qui comprend plusieurs mesures visant à simplifier et à encourager le développement des projets de transport afin de garantir le droit à la mobilité.
L'article 19 simplifie et sécurise le cadre juridico-administratif dans lequel s'inscrivent les projets d'infrastructures de transport : il permet notamment la reconnaissance anticipée de la raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM) au stade de la déclaration de projet ou de la déclaration d'utilité publique (DUP) pour les projets nécessitant une dérogation relative aux espèces protégées. Cette mesure, mise en avant par le rapport de la mission de Michel Cadot remis à Clément Beaune en janvier 2026, qui nous en a d'ailleurs exposé récemment les principales recommandations, figure par ailleurs dans le projet de loi de simplification de la vie économique, dont l'examen parlementaire n'est pas achevé.
Je vous proposerai tout à l'heure deux amendements pour traduire deux autres recommandations du rapport Cadot. D'une part, afin de permettre la reconnaissance anticipée au stade de la DUP, pour les projets de transports uniquement, du critère de l'absence d'autre solution satisfaisante également requis pour l'obtention de la dérogation espèces protégées. D'autre part, afin d'instaurer une présomption de RIIPM pour les opérations d'entretien, de régénération, de modernisation et d'adaptation au changement climatique des infrastructures de transport existantes.
L'article 10 du texte prévoit également des mesures bienvenues pour faciliter le maintien de liaisons peu rentables dans le contexte de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Ce processus pourrait en effet amener des bouleversements de la desserte ferroviaire des villes moyennes, situées sur des lignes moins, voire pas, rentables.
Pour répondre à cette préoccupation, le texte indique que SNCF Réseau prend en compte les enjeux d'aménagement du territoire et peut prévoir des dispositifs incitatifs à cet effet. Je vous proposerai tout à l'heure un amendement visant à élargir ce dispositif en créant une procédure en cas de difficultés économiques persistantes pour un opérateur ferroviaire, afin qu'il puisse demander l'appui de l'État ou de la région pour continuer à assurer le service.
Je vous suggérerai également une autre modification portant sur les péages ferroviaires afin de les rendre prévisibles pour les compagnies ferroviaires sur cinq ans, contre trois ans actuellement. Les opérateurs achètent du matériel roulant amorti sur trente ans : la courte durée du cycle actuel de redevances participe de la faible attractivité de notre réseau ferroviaire.
J'espère que la loi de programmation permettra d'approfondir ces mesures. Vous n'ignorez pas que nous attendons la parution de plusieurs rapports sur ces enjeux : rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), rapport Bussereau sur les lignes ferroviaires d'aménagement du territoire, rapport de l'Autorité de régulation des transports (ART) sur le même sujet, rapport Philizot 2 sur les lignes de desserte fine du territoire...
Le texte comprend également plusieurs mesures d'ordre technique opportunes pour le transport ferroviaire.
L'article 4 du texte décale de deux ans, de 2027 à 2029, l'application stricte de la « règle d'or » de SNCF Réseau, qui encadre ses investissements. Cette mesure me semble équilibrée et réaliste.
L'article 6 entend faciliter les transferts de biens entre entités du groupe SNCF pour résoudre des difficultés liées à la réorganisation du groupe à la suite de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Je vous proposerai un amendement prévoyant un avis des régions et de l'ART : certains biens de SNCF Voyageurs doivent en effet être rétrocédés aux régions, et il ne serait pas très correct que la SNCF en profite pour les transférer à une autre entité du groupe. L'avis de l'ART permettra de veiller à ce que cela ne cause aucune difficulté pesant sur les conditions d'ouverture à la concurrence.
J'ai profité de cet article pour ajouter au texte une disposition relative aux transferts des terrains adjacents aux centres de maintenance de SNCF Voyageurs aux régions : le cadre actuel d'une vente à la valeur vénale des biens n'est pas satisfaisant, mais une cession gratuite serait excessive. Je vous proposerai donc une mise à disposition gracieuse des biens utilisés directement pour le service public ferroviaire.
L'article 7 du texte facilite les transactions immobilières pour SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions.
L'article 8 prévoit une possibilité encadrée de déroger à certaines prescriptions d'un plan de prévention des risques technologiques pour un projet d'infrastructure ferroviaire ayant fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique. Ni les risques ni la vulnérabilité du territoire ne doivent être augmentés. Cette dérogation, déjà utilisée pour certains projets d'énergies renouvelables, est utile et bien encadrée.
L'article 9 favorise la transmission d'informations entre acteurs de l'écosystème ferroviaire pour garantir le respect des droits des voyageurs. Je crois que nos rapporteurs de la mission d'information sur la simplification de la billettique se sont appuyés sur cet article pour proposer des mesures bienvenues et quelque peu disruptives !
Deux articles prévoient des mesures afin de faciliter l'usage des transports en commun. L'article 11 assouplit et sécurise juridiquement l'intervention de la Société des grands projets (SGP) dans les projets de Serm, notamment en matière de coordination et de financement. Afin d'accélérer la concrétisation de ces projets qui favoriseront l'accès aux transports collectifs dans les territoires éloignés du centre des métropoles, il simplifie également les modalités de gouvernance locale des projets de Serm.
Ces deux dispositions vont dans un même sens : laisser les territoires construire leur projet comme ils l'entendent, choisir s'ils font intervenir la SGP et les modalités de cette intervention éventuelle, et décider de l'organisation de leur action. C'est une philosophie à laquelle je ne peux que souscrire.
Sur un tout autre sujet, l'article 21 permettra de faciliter la réalisation d'aménagements cyclables par les collectivités territoriales, en leur laissant davantage de marges de manoeuvre pour déterminer les aménagements les plus pertinents, en fonction des circonstances locales et des évolutions techniques.
Le projet de loi comporte un troisième volet relatif à la massification des flux du transport routier et à la décarbonation du fret.
L'article 15 entend combler un impensé de la loi dite « Macron » de 2015, s'agissant de la gouvernance des gares routières. Un flou juridique entoure en effet ces aménagements, qui sont pourtant essentiels au développement de l'offre d'autocars et, donc, à la réduction des comportements d'autosolisme. Le précédent malheureux de la gare routière de Paris-Bercy a mis en exergue ces nombreuses carences : la Ville de Paris avait annoncé en 2023 la fermeture de cette gare de manière totalement unilatérale, alors qu'elle est essentielle pour la desserte de l'agglomération parisienne et qu'elle accueille 5 millions de passagers par an.
L'article 15 clarifie la répartition des responsabilités en désignant les AOM locales comme chefs de file pour planifier ces infrastructures. En outre, dans un objectif d'amélioration du maillage territorial sur ce sujet, il impose aux AOM les plus importantes de garantir, à compter de 2032, l'existence d'au moins une gare routière répondant à des spécifications qui seront fixées par décret. Je vous proposerai des amendements afin d'encadrer ces spécifications, qui devraient selon moi intégrer des exigences minimales en termes d'équipements et de qualité de service, mais aussi d'intermodalité.
Je vous proposerai également un amendement visant à approfondir encore la gouvernance locale des gares routières, en instaurant des comités de concertation autour des gares les plus structurantes, sur le modèle de ce qui existe dans le secteur ferroviaire. Ces comités, qui rassembleront notamment des collectivités, opérateurs et usagers, devront être systématiquement consultés avant toute décision de fermeture de la gare. Préalablement à la fermeture, les membres du comité pourront solliciter un avis de l'ART afin qu'elle les éclaire sur le caractère essentiel de l'aménagement pour la desserte de l'AOM.
L'article 16 du projet de loi me semble également essentiel : il renforce la prévention de la consommation de stupéfiants par les conducteurs du transport routier collectif, en prévoyant la réalisation d'au moins un dépistage annuel par l'employeur et en imposant, à compter de 2029, l'installation de « stupotests » antidémarrage dans les véhicules.
Cet article, qui traduit des propositions du plan Joana, va dans le sens du renforcement de la sécurité et de l'attractivité des transports en commun. Je vous proposerai simplement une clarification juridique s'agissant de la mesure de suspension administrative du permis de conduire prévue par le code des transports en cas de consommation de stupéfiants ou d'alcool par un conducteur professionnel.
Le projet de loi comporte également deux articles liés à la décarbonation du fret.
L'article 17 vise à résorber le déficit de compétitivité dont pâtit le transport fluvial dans les pré- et post-acheminements portuaires, du fait des surcoûts de manutention qui lui sont applicables : il prévoit la mutualisation de ces surcoûts, au travers de la fixation d'un prix unique pour les opérations de manutention, quel que soit le mode de transport.
Si ce dispositif a été salué unanimement pour son objectif, ses modalités concrètes de mise en oeuvre ont soulevé de nombreuses réserves de la part des acteurs des places portuaires, craignant des effets de bord pour l'un ou l'autre maillon de la chaîne. Je vous proposerai donc un amendement visant à réécrire ce dispositif, tout en conservant son objectif. La rédaction proposée est le fruit d'une concertation exemplaire menée avec l'ensemble des acteurs de la chaîne logistique portuaire.
L'article 18 tend à responsabiliser les chargeurs sur l'impact environnemental des prestations de fret auxquels ils ont recours. Il fixe une trajectoire progressive de recours à des poids lourds à émission nulle sur la période 2026-2035, applicable aux plus gros donneurs d'ordre. Je vous proposerai des amendements visant à opérer des ajustements techniques, ainsi qu'un amendement permettant de prendre en compte dans le dispositif le recours aux transports fluvial et ferroviaire, afin d'encourager le report modal. Ces modes présentent en effet des atouts considérables en termes de massification et de décarbonation, dont il importe de tirer parti.
Avant de conclure, je remercie mes collègues qui ont participé aux auditions, ainsi que Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey qui ont travaillé sur ce texte au titre de la commission des finances, saisie pour avis.
Je rappelle que ce texte est un premier pas pour le développement des transports de notre pays. Nous ne saurions cependant nous en contenter : nous attendons impatiemment le deuxième volet de ce diptyque législatif, la loi de programmation. Comptez sur moi pour le rappeler en séance publique au ministre, que nous connaissons bien puisqu'il s'agit d'un ancien collègue.
Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure pour avis de la commission des finances. - Nos analyses rejoignent très largement celles que vient de vous exposer Didier Mandelli. Pour résumer, ce texte représente un petit pas pour l'homme, mais pas un grand pas pour l'humanité.
La commission des finances s'est saisie pour avis de quatre articles : les articles 1er, 3, 4 et 10. Le principal apport de l'article 1er est qu'il prévoit affecter les 2,5 milliards d'euros de surplus liés à la manne autoroutière, qui découlerait du maintien des tarifs de péage à leur niveau actuel dans les futures concessions alors même que les investissements seront hors de proportion avec ceux qui étaient nécessaires auparavant, au financement de la régénération, de la modernisation et de l'entretien des réseaux d'infrastructures existants, dans le respect de la directive Eurovignette.
C'est un symbole fort qui est désormais inscrit dans la loi : il faudra le justifier si l'on ne respecte pas cette mesure. Cette disposition nous semble tout à fait appréciable au vu de l'ampleur des besoins et de la dette grise de nos réseaux ferroviaire, routier et fluvial, estimée à 63,5 milliards d'euros. Il faut dégager des sommes supplémentaires, et c'est une bonne piste.
Nous proposerons deux amendements sur cet article, au sujet desquels nous nous sommes coordonnés avec le rapporteur. Nous souhaitons que la manne autoroutière soit affectée en priorité au maintien des réseaux existants et que la première loi de programmation, annoncée dans le projet de loi, prévoie des financements additionnels pour la période intercalaire, jusqu'aux nouvelles concessions autoroutières. Le projet de loi ne dit rien de cette période, alors même que d'importants financements sont nécessaires.
Enfin, nous proposerons un autre amendement, plus technique, sur l'article 3 qui concerne le réseau autoroutier, afin d'améliorer les modalités d'identification des personnes morales en cas d'absence de paiement à un péage.
M. Alexandre Basquin. - Le transport a été un secteur trop longtemps mis de côté, souffrant de sous-investissements chroniques, alors qu'il est une pierre angulaire des politiques publiques, notamment en termes de mobilité, d'environnement, d'aménagement du territoire et de développement économique, mais aussi de désenclavement des territoires ruraux.
Une impulsion, somme toute relative, a été donnée avec la conférence Ambition France Transports, et nous sommes tous d'accord sur la nécessité d'une loi-cadre et d'une trajectoire pour les décennies à venir.
Cette loi-cadre annonçait de belles promesses, ne serait-ce qu'à la lecture de l'exposé des motifs, qui est particulièrement lucide sur les retards accumulés. Elle s'avère finalement assez décevante.
En effet, et c'est peut-être le coeur du sujet, elle n'est pas strictement adossée à une loi de programmation et de financement. L'article 1er n'en pose que le principe, sans bornage, date précise ou engagement réel, ce qui rend la loi de programmation hypothétique. C'est la démonstration que la loi-cadre est avant tout dans les mains de Bercy. Or elle ne peut pas rester qu'une loi d'affichage.
D'autres points nous inquiètent, notamment l'article 5, qui peut être vu comme un nouveau montage permettant d'accélérer certains projets ferroviaires, mais aussi comme le prolongement logique d'une libéralisation ferroviaire.
Il en va de même pour l'article 12, relatif à l'indexation des tarifs sur l'inflation. On connaît les difficultés budgétaires des collectivités locales et des AOM, mais la hausse de l'inflation ne doit pas être supportée par les usagers. Surtout, la politique tarifaire des transports collectifs se doit d'être particulièrement attractive et compétitive pour concurrencer la voiture individuelle, d'autant plus dans cette période de hausse insupportable du prix de l'essence.
L'article 19 peut paraître légitime au regard des désagréments, et le mot est faible, qu'entraînent certains grands projets structurants. Cependant, il manque un pan sur la concertation des riverains et des usagers, qui, à notre sens, doit être sanctuarisée, y compris dans cette loi-cadre.
Par ailleurs, on relève des manques criants, sur le fret fluvial, le fret ferroviaire et les logiques d'intermodalité. De nombreuses interrogations subsistent sur la filière ferroviaire dans son ensemble : infrastructures, ingénierie, recherche, matériel roulant. Et il n'y a rien sur un réel plan Vélo ni, plus généralement, sur les mobilités douces.
Enfin, s'agissant du financement, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures de 2022 évaluait à 220 milliards d'euros sur dix ans les besoins d'investissement dans les mobilités. Il est nécessaire d'avoir une trajectoire budgétaire pour les années à venir, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui.
Le produit des concessions autoroutières ne sera disponible qu'en 2032. Nous portons l'idée qu'une partie de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pourrait éventuellement être fléchée vers le développement des transports collectifs.
Enfin, le Conseil économique, social et environnemental (Cese) a émis de nombreuses réserves sur la loi-cadre, de même que les associations d'usagers et les syndicats. Notre groupe a, lui aussi, les plus grandes réserves sur ce texte.
M. Jacques Fernique. - Je remercie le rapporteur pour son travail et l'ouverture d'esprit dont il a fait preuve tout au long de la période des auditions, qui furent passionnantes.
Ce projet de loi s'inscrit dans une démarche résolue pour faire en sorte que les préconisations d'Ambition France Transports ne restent pas lettre morte. Je rappelle ces préconisations : décarbonation, report modal, régénération et modernisation des infrastructures, résilience face au réchauffement et renoncement, aujourd'hui raisonnable, à certains nouveaux projets dispendieux. Le rapport du COI devrait clarifier cela incessamment.
Ce projet de loi-cadre est donc le premier pas vers la concrétisation de ces préconisations, qui seront ensuite suivies d'un grand pas, à savoir les programmations pluriannuelles et le nouveau contrat de performance ferroviaire. Il ne faut pas que les choix déterminants et les trajectoires à engager soient, en cette fin de quinquennat, reportés à une date bien ultérieure à l'élection présidentielle.
L'ambition de cette démarche est largement partagée par mon groupe. L'ambition, c'est une chose ; le contenu précis de ce texte et les amendements soutenus ou écartés par notre rapporteur en sont une autre. Nombre de nos débats en cours et à venir résultent de questions problématiques de méthode : qu'est-ce qu'une loi-cadre ? Quelles sont ses limites ? Qu'est-ce qui n'en relève pas et relève des lois de programmation annoncées ou des lois de finances ordinaires ? En quelque sorte, comment cadrer les programmations d'investissement pour l'avenir des transports sans tomber sous le joug de l'article 40 de la Constitution ?
Il faut prendre garde à ce que des réponses trop restrictives à ces questions ne dévitalisent ce texte en le cantonnant à des principes certes bons, mais bien vagues, à des ajustements un peu décousus et à des recettes hypothétiques progressives qui ne seront disponibles qu'à partir de 2032-2035.
Rappelons-nous le rapport Pisani-Ferry et les nombreuses autres études qui montrent que le secteur des transports est celui qui nécessitera, d'ici à 2030, le plus de sources de financement supplémentaires par an.
Avec cette loi, c'est donc dans le court et le moyen terme qu'il nous faut changer la donne. C'est dans cette période intercalaire, de 2026 à 2031, qu'il s'agira d'établir les programmations du 1,5 milliard d'euros annuel supplémentaire pour le réseau ferroviaire structurant, des 600 millions pour le maillage ferroviaire de proximité, du milliard d'euros pour le routier national non concédé, des 500 millions pour les infrastructures du fret ferroviaire et fluvial, sans oublier les financements nécessaires pour réussir le choc d'offre des Serm et reprendre le fil interrompu du plan Vélo.
Face à ces enjeux, il est à mon sens dommage que le texte et notre rapporteur écartent, pour l'essentiel, toute identification de ressources nouvelles déployables dans cette phase déterminante. La conférence Ambition France Transports avait pourtant bien avancé sur ce sujet. N'en garder que la sollicitation accrue des usagers par l'indexation des tarifs des transports collectifs donne un signal déséquilibré et sera de fait largement inopérant.
Pour éviter ce déséquilibre, nous proposons de supprimer l'article 12.
Il manque dans le texte initial un signal fort en faveur des mobilités solidaires et de la réduction de la précarité mobilité, particulièrement en zones moins denses. Il s'agissait d'une ambition forte de la LOM, qui s'est bien peu concrétisée, pour ces zones et pour les ménages précaires des premiers déciles. Face au défi de l'accès à l'électromobilité et aux véhicules intermédiaires, il faudrait afficher dans ce texte une volonté de relance des mobilités solidaires.
Je note avec satisfaction que nous sommes en mesure de tirer dès à présent profit de notre mission d'information sur la billettique en enrichissant ce texte pour contrer l'atomisation du système résultant de la concurrence, faire primer l'intérêt des usagers et de la réussite du choc d'offres sur les avantages acquis de positions dominantes, sécuriser les efforts des AOM pour l'intérêt général. Si la commission valide dès à présent ces propositions de notre mission, ce sera très positif.
En revanche, mon groupe refuse l'article 19, hors sujet au regard des préconisations de la conférence Ambition France Transports, qui prône plutôt l'abandon de nouveaux projets d'infrastructures, et qui ne promeut nullement une accélération de nouveaux projets au détriment de la biodiversité. Nous sommes donc opposés à cet article qui aggrave la situation.
Pour conclure, nous sommes favorables à la démarche qui sous-tend ce projet de loi-cadre en ce qu'il institue des lois de programmation et applique des préconisations d'Ambition France Transports, mais nous regrettons le parti pris de ne pas prévoir de ressources nouvelles.
Pour exprimer ces deux positions dans un seul vote, notre groupe s'abstiendra sur ce rapport.
M. Olivier Jacquin. - Les Français sont inquiets de l'évolution des mobilités du quotidien, au moment où le prix des carburants flambe et qu'ils sont, selon les cas, soit otages de leur voiture, soit confrontés aux prix du TGV, lequel paraît maintenant inaccessible. Il est même qualifié par certains de « train des riches ».
La conférence Ambition France Transports a permis une approche intéressante et plutôt transpartisane, et elle a soulevé de bonnes questions. Je tiens à remercier Didier Mandelli pour l'ouverture d'esprit dont il fait toujours preuve.
La grande interrogation porte sur les suites de ce texte. Il n'est pas encore inscrit à l'ordre du jour des travaux de l'Assemblée nationale, et la perspective de la loi de programmation reste incertaine. Par ailleurs, il nous manque un certain nombre de rapports importants, commandés lors de la conférence Ambition France Transports, notamment le fameux rapport actualisé du Conseil d'orientation des infrastructures, celui demandé à l'ART sur les dessertes d'aménagement du territoire, de même que la mission confiée à Dominique Bussereau sur ce même sujet, qui ne devrait aboutir que début juillet, ou encore le nouveau rapport du préfet Philizot sur les lignes de desserte fine du territoire.
La stratégie de mon groupe sera de présenter nos idées en commission et de les concentrer en séance. En effet, nous estimons que ce texte ne doit pas grossir démesurément si nous voulons avoir une chance qu'il soit examiné par l'Assemblée nationale. C'est un parti pris de responsabilité.
L'article le plus important est l'article 1er, véritable coeur du texte. Nous partageons l'idée, consensuelle, que l'argent futur des recettes autoroutières doit revenir aux transports. Nous déposerons des amendements sur la problématique du vélo, qui est, depuis quelques années, l'oublié des politiques de transport, sur le réseau routier national non concédé, qui est en mauvais état, ou encore sur les Serm, qui ont été le prétexte à la conférence Ambition France Transports. Aucun modèle de financement n'a été prévu pour ces Serm, que nous avons pourtant votés en 2023.
J'évoquerai l'autre article important, l'article 10, sur les dessertes d'aménagement du territoire. On nous propose en quelque sorte, après la fin du monopole de SNCF sur le ferroviaire et l'ouverture à la concurrence, de déplacer la péréquation qui était effectuée par SNCF Voyageurs entre lignes rentables et non rentables vers SNCF Réseau. Cependant, j'observe qu'il n'y a pas de compensation de principe des baisses de péage et que l'on ne prévoit pas non plus de mieux préciser aux nouveaux entrants à la suite de l'ouverture à la concurrence qu'ils doivent, par exemple, desservir certaines villes intermédiaires.
Je porte une inquiétude locale, puisque je suis du secteur de Nancy : pour relancer une ligne, la métropole, le département et la région ont dû assurer le financement d'un Intercités. Je crains, pour bien connaître les dirigeants de SNCF, passés et actuels, qu'ils n'envisagent spontanément, si nous ne proposons pas des dispositifs pour compenser les pertes de recettes liées à l'ouverture à la concurrence de SNCF Voyageurs et le coût des dessertes non rentables, de demander aux collectivités territoriales de cofinancer le ferroviaire. Ce serait une récession considérable, particulièrement pour les collectivités les plus désargentées. Nous ne pouvons l'accepter.
Un point sur l'article 4. La loi de programmation est incertaine. En revanche, comme l'a précisé Matthieu Chabanel, le patron de SNCF Réseau, en audition, le contrat de performance est quasiment prêt : il s'agit d'un véritable dispositif de programmation pluriannuelle. Un tien vaut mieux que deux tu l'auras : nous aurions intérêt à renforcer ce contrat et à le cranter dans le texte. J'y serai très attentif en séance.
Je partage le regret de Jacques Fernique sur la mobilité solidaire. Nous l'avions intégrée dans la loi d'orientation des mobilités. Je rappelle un dispositif qui a été très peu utilisé, le plan d'action en faveur de la mobilité solidaire (Pams). Nous tenterons de le rendre plus actif, et de renforcer la possibilité pour les Français qui sont voyageurs occasionnels en train d'y accéder plus facilement grâce à un système de tarification qui existe, mais qui a été quelque peu oublié.
Lors des travaux de la mission d'information sur la billettique, avec les trois autres rapporteurs - Pierre Jean Rochette, Franck Dhersin et Jacques Fernique -, nous sommes tombés d'accord sur le fait que notre priorité était les usagers. Même si nous avons des divergences d'approche, nous proposons quelques mesures qui pourraient faciliter la vie des Français. J'espère vraiment que ces dispositions seront adoptées dès le stade de la commission.
Nous avons des divergences par rapport à la position du rapporteur sur l'article 19, qui porte sur la raison impérative d'intérêt public majeur, et sur l'article 21, où le sujet du vélo a été introduit « pour mémoire » et qui s'y trouve affaibli, dans la mesure où les exigences en termes de qualité et de sécurité des voiries cyclables seront abaissées par le dispositif proposé.
Nous proposerons également quelques modifications s'agissant de la stratégie de décarbonation des points lourds.
Notre position sera arrêtée en fonction de nos débats de ce matin, mais nous penchons a priori vers une abstention en commission.
M. Stéphane Demilly. - En tant que rapporteur budgétaire des crédits aériens, je veux exprimer un regret : ce texte, pourtant présenté comme global, ne traite absolument pas de l'aéronautique. Chacun sait ici pourtant que ce secteur est stratégique pour l'industrie, la compétitivité et la souveraineté du pays.
J'ai donc déposé trois amendements visant à mieux intégrer l'aéronautique dans la dynamique de simplification portée par le projet de loi-cadre. Des acteurs comme ADP sont des opérateurs d'infrastructures confrontés aux mêmes contraintes que les autres modes de transport. Ces amendements ont un objectif clair : faciliter la réalisation des grands projets, adapter les outils d'urbanisme aux exploitants aéroportuaires exerçant une mission de service public et renforcer la compétitivité du pavillon français face à la concurrence internationale.
Par ailleurs, je souhaite évoquer le ferroviaire, où l'enjeu est non pas seulement de financer de nouveaux projets, mais d'entretenir et de régénérer les lignes existantes, notamment dans nos territoires. Dans mon département, la Somme, comme ailleurs, nos concitoyens attendent des trains fiables, réguliers et accessibles. Cela suppose des choix budgétaires clairs et constants.
Des projets structurants comme le barreau Creil-Roissy doivent être pleinement soutenus, car ils participent à la désaturation des réseaux et à une meilleure connexion de nos territoires aux grands pôles économiques.
Enfin, un mot sur le fluvial. Le canal Seine-Nord Europe constitue une opportunité majeure pour décarboner le transport de marchandises, renforcer la compétitivité logistique et réindustrialiser nos territoires. Ce projet doit rester une priorité nationale pleinement intégrée à la stratégie d'investissement, comme il est d'ailleurs une priorité européenne.
Ce texte pose donc des bases utiles, mais il devrait être enrichi pour être réellement à la hauteur de tous les enjeux. J'ai deux questions pour notre rapporteur, que je remercie pour son travail, lesquelles rejoignent celles posées par notre collègue Jacques Fernique.
Au regard de la nature programmatique de ce texte et de son articulation avec les lois de finances, ainsi qu'avec les contrats de plan État-région, quelle sera sa portée normative réelle à long terme ? Plus précisément, comment s'assurer que ces trajectoires d'investissement ne demeurent pas de simples orientations, dépourvues d'effets contraignants ?
Mme Annick Girardin. - La vision globale proposée n'intègre ni le secteur du transport aérien ni celui du transport maritime, alors même qu'il s'agit d'un enjeu majeur pour notre souveraineté et pour nos outre-mer. Le texte aborde le sujet de l'intermodalité, qui comporte bien des volets portuaire et fluvial ! N'oublions pas l'enjeu de la décarbonation du secteur maritime : des décisions restent à prendre en matière de développement de la propulsion vélique ; d'ailleurs, des textes sont en en cours d'examen à Assemblée nationale aujourd'hui et demain.
Le périmètre du texte a-t-il été délibérément arrêté de manière à exclure les secteurs aérien et maritime ? Si tel est le cas, dans quel cadre ces enjeux ont-ils vocation à être traités ? À défaut, faut-il y voir un angle mort du dispositif ?
Je réfléchirai aux amendements que je pourrais déposer en séance publique sur ces points.
M. Hervé Gillé. - J'attendais que ce projet de loi-cadre s'inscrive dans une véritable démarche prospective. Or il ne comporte rien sur les nouvelles technologies, alors même qu'elles vont continuer d'affecter profondément le secteur des transports. Pourquoi, par exemple, le développement des véhicules autonomes n'est-il pas abordé ? Avec les progrès de l'intelligence artificielle, cette évolution viendra nécessairement et constituera une mini-révolution, qui, à ce stade, n'est pas anticipée. C'est, à mes yeux, un manque particulièrement important.
Par ailleurs, l'ambition en matière d'intermodalité n'est pas suffisamment affirmée. D'autres pays européens font aujourd'hui circuler davantage de trains sur leurs réseaux que la France ; cela renvoie directement à l'enjeu du déploiement de l'ERTMS (European Rail Traffic Management System), qui devrait constituer une priorité. Or nous restons dans l'attente d'un projet de loi de programmation des investissements, qui, je le crains, ne sera jamais présentée, ce qui ne permet pas d'identifier clairement les priorités retenues.
Enfin, le traitement de la mise en concurrence manque d'une volonté politique claire. Elle est abordée en creux, sans traitement frontal, sans doute pour des raisons d'opportunité politique. Je le regrette, car l'ambition en la matière doit être clairement assumée, pour que l'équilibre recherché soit lisible.
M. Gilbert-Luc Devinaz. - À l'instar de Stéphane Demilly, je regrette que le secteur aérien ne soit pas traité dans ce texte. Nous nous focalisons aujourd'hui sur les émissions de CO2, mais il faut également intégrer la question de la biodiversité dans l'analyse des modes de transport. On constaterait alors que, dès lors que l'aérien aura réussi sa décarbonation, il apparaîtrait comme l'un des modes de transport qui affecte le moins la biodiversité.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - J'ai évoqué un mot dans ma présentation : celui de frustration, et je le maintiens. Ayant été rapporteur de la LOM, je me souviens d'un texte déposé au Sénat avec une vingtaine d'articles et qui en est ressorti avec plus d'une centaine, avant d'être encore enrichi à Assemblée nationale. Nous étions alors dans une véritable logique d'orientation. Ici, ce n'est pas le cas, et c'est frustrant, y compris pour le rapporteur, de ne pas pouvoir aller au bout des sujets de financement, de priorisation des infrastructures ou d'intermodalité.
Le texte qui nous est soumis est, très clairement, un texte de crantage : il vise à sécuriser l'affectation future des recettes issues des concessions autoroutières vers les mobilités, en donnant la priorité à la régénération et à l'amélioration des réseaux existants, plutôt qu'au développement de nouvelles infrastructures. C'est son objet principal ; mais, je le concède, il est frustrant d'examiner un texte qui n'est pas une LOM 2, et ce d'autant plus que nul ne sait à ce stade quand interviendra le projet de loi de programmation des investissements qui a été annoncé. Dans ces conditions, si nous alourdissions excessivement ce texte par de nombreux amendements, il n'aurait aucune chance d'être inscrit à l'ordre du jour des travaux de l'Assemblée nationale. Il faut donc faire preuve de responsabilité.
Cela étant, un certain nombre de difficultés techniques et juridiques pourront être traitées dans le cadre de l'examen des amendements. Je proposerai, par mes amendements, et soutiendrai ceux qui vont dans le même sens, des évolutions sur l'aménagement du territoire, la desserte fine, le financement de SNCF Réseau ou encore certaines questions sectorielles. Je m'appuie à cet égard sur les travaux et préconisations de l'ART.
S'agissant de l'indexation des tarifs sur l'inflation, nous posons un principe, qui respecte la libre administration des collectivités : celles-ci pourront décider de ne pas appliquer cette indexation ou de prévoir des dispositifs de tarification différenciée, y compris la gratuité pour certains publics. Je fais d'ailleurs un parallèle avec la taxe foncière : lorsque l'État a revalorisé les bases en fonction de l'inflation, aucune collectivité n'a, en pratique, diminué ses taux pour en neutraliser les effets.
Sur l'intermodalité, des dispositions sont prévues aux articles 17 et 18, que je vous proposerai de compléter à travers mes amendements.
Sur le vélo, chacun connaît la difficulté : sans financement, les orientations du plan Vélo restent lettre morte. Nous donnerons néanmoins des inflexions.
L'absence de volet aérien procède d'un parti pris : ce sujet n'était pas inscrit dans le cadre de la conférence Ambition France Transports ; on peut le regretter, mais je ne commente pas ce choix. Sur les nouvelles technologies, je renvoie au futur projet de loi de programmation.
Enfin, la question de la portée normative demeure centrale. Comme pour d'autres textes, notamment en matière énergétique ou climatique, nous votons des dispositions qui ne sont pas toujours mises en oeuvre. Cela pose, au fond, la question du rôle du Parlement face à des textes qui peuvent rester, faute d'application, des voeux pieux ; et ce n'est pas sans nourrir un sentiment de frustration, pour ne pas dire d'impuissance publique.
Nous tenterons, par les amendements, d'améliorer le texte, par exemple, sur le volet portuaire, qui est abordé sous l'angle de la manutention, sans le rendre excessivement volumineux. Je salue à cet égard l'esprit de responsabilité des groupes, notamment celui d'Olivier Jacquin, le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, et de la commission des finances, qui ont fait le choix de la sobriété afin de permettre l'adoption d'un texte, même imparfait, plutôt que l'absence de toute avancée.
M. Jean-François Longeot, président. - Concernant le périmètre de ce projet de loi, en application du vade-mecum sur l'application des irrecevabilités au titre de l'article 45 de la Constitution, adopté par la Conférence des présidents, je vous propose de considérer qu'il inclue les dispositions relatives aux objectifs de l'action de l'État dans les infrastructures de transport, qui ont vocation à être fixés par des lois de programmation ; aux modalités de prise en charge des coûts de raccordement au réseau de distribution électrique des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (Irve) ; aux moyens de faciliter le recouvrement des péages autoroutiers par les sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA) ; aux catégories de contraventions que les agents des SCA sont habilités à constater sur le réseau autoroutier concédé ; aux règles encadrant l'endettement et les investissements de SNCF Réseau ; à la possibilité pour SNCF Réseau de créer des filiales pour assurer des missions d'exécution et de financement de la modernisation du réseau ferré national, ainsi qu'aux modalités d'apport en jouissance de biens du domaine public à ces filiales ; aux transferts de biens entre les entités du groupe SNCF ; à la possibilité pour SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions de mener des acquisitions immobilières par acte en la forme administrative ; aux dérogations aux interdictions et prescriptions fixées par les plans de prévention des risques technologiques pour des projets d'infrastructures ferroviaires ; au transfert d'informations par les autorités organisatrices de transport ferroviaire de voyageurs, les fournisseurs de services numériques multimodaux, les entreprises ferroviaires, les opérateurs de la vente de voyages et toute personne habilitée à vendre des titres de transport ferroviaire aux entreprises ferroviaires dont elles ont distribué un titre de transport ferroviaire afin de garantir le respect des droits des voyageurs ; à la prise en compte des enjeux d'aménagement du territoire par le document de référence du réseau (DDR) ; aux modalités d'organisation des structures locales de gouvernance des services express régionaux métropolitains (Serm) et aux modalités d'intervention de la Société des grands projets (SGP) dans le cadre des projets de Serm ; au financement des autorités organisatrices de la mobilité par les usagers des transports publics ; aux modalités de consultation et d'organisation du comité des partenaires, notamment sur les recettes fiscales et tarifaires mobilisées par les autorités organisatrices de la mobilité ; à la possibilité pour les collectivités territoriales de conclure des conventions portant sur l'organisation et la coordination transfrontalières de services publics de transport de personnes avec un État limitrophe ; à la gouvernance des gares routières et aménagements de transport routiers ; à la prévention de la consommation de produits stupéfiants par des conducteurs de transports publics routiers de personnes ; aux modalités d'harmonisation des frais de manutention fluviale dans les ports maritimes ; à la responsabilisation des donneurs d'ordre en matière de décarbonation du transport de marchandises ; aux modalités de reconnaissance de la raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM) et de consultation du public pour les projets d'infrastructures de transport ; au déclassement des biens du canal du Midi et à la régularisation rétroactive de déclassements de ces biens ; aux obligations pesant sur les collectivités en matière de réalisation d'aménagements cyclables lors des opérations de rénovation de voirie, sur les voies urbaines et hors agglomération ; à l'ordonnance du 9 juin 2011 portant diverses dispositions d'adaptation du code des transports au droit de l'Union européenne et aux conventions internationales dans les domaines du transport et de la sécurité maritimes ; à l'ordonnance du 27 juillet 2016 relative à la communication des données de circulation routière des collectivités territoriales et de leurs groupements ; à l'ordonnance du 30 avril 2019 portant transposition de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire et adaptation du droit français au règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004 ; à l'ordonnance du 6 février 2019 relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne en matière de transport routier de personnes et de marchandises et de sûreté dans le tunnel sous la Manche ; à l'ordonnance du 13 février 2019 relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne en matière de sécurité ferroviaire dans le tunnel sous la Manche ; à l'ordonnance du 29 juillet 2020 portant réorganisation des dispositions du code des transports relatives à la sûreté dans les transports ; à l'ordonnance du 8 avril 2021 complétant les missions et les capacités d'intervention de Voies navigables de France (VNF) ; à l'ordonnance du 8 avril 2021 relative à l'autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais ; à l'ordonnance du 8 avril 2021 relative au transport fluvial et à la navigation intérieure ; à l'ordonnance du 14 avril 2021 relative à l'accès aux données des véhicules ; à l'ordonnance du 14 avril 2021 relative à la protection du domaine public ferroviaire ; à l'ordonnance du 13 octobre 2021 relative aux conditions de navigation des navires autonomes et des drones maritimes ; à l'ordonnance du 30 mars 2022 relative à la surveillance du marché et au contrôle des produits mentionnés au premier paragraphe de l'article 2 du règlement délégué (UE) 2019/945 de la Commission relatif aux systèmes d'aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d'aéronefs sans équipage à bord ; à l'ordonnance du 5 octobre 2022 relative au détachement de salariés roulants ou navigants dans le domaine des transports.
Il en est ainsi décidé.
EXAMEN DES ARTICLES
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-6 ; le texte a uniquement pour objet les infrastructures et non le matériel roulant.
L'amendement COM-6 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-159.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Les amendements COM-158 et COM-94 sont satisfaits : demande de retrait. Le texte, en évoquant les infrastructures fluviales, routières et ferroviaires, intègre l'ensemble des modes de transport associés : le transport à vélo pour les routes ; le tramway pour les infrastructures ferroviaires. Nous ne souhaitons pas les spécifier une à une, conformément à l'avis du Conseil d'État sur l'article 1er.
M. Jacques Fernique. - Pendant longtemps, lorsque l'on parlait d'infrastructures routières, on n'y associait pas spontanément les pistes cyclables. Or, depuis l'interruption brutale du plan Vélo en 2024, il est indispensable de préciser que sa relance doit être inscrite dans la loi de programmation, afin de garantir la place des infrastructures cyclables.
L'amendement COM-158 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-94.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-190 : la fixation des modalités d'évaluation intermédiaire des lois de programmation relève du futur projet de loi de programmation.
L'amendement COM-190 n'est pas adopté, non plus que les amendements COM-103 et COM-42.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-187 de la commission des finances, identique à mon amendement COM-211.
Les amendements identiques COM-187 et COM-211 sont adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-108 et COM-132, ainsi qu'aux amendements COM-162, COM-43, et aux amendements identiques COM-133 et COM-109 rectifié. L'article 1er fixe une priorité claire à la régénération et à la maintenance des infrastructures existantes, et non à leur développement. Par cohérence, tout ce qui relève du développement est exclu à ce stade.
M. Olivier Jacquin. - Le rapport de M. Philizot relatif aux petites lignes ferroviaires est toujours en attente de suites concrètes, et nous ne disposons toujours pas d'un modèle de financement pour les lignes de desserte fine du territoire, notamment pour les régions. Dans ces conditions, je maintiens mon amendement.
Les amendements identiques COM-108 et COM-132 ne sont pas adoptés, non plus que les amendements COM-162, COM-43, et que les amendements identiques COM-133 et COM-109 rectifié.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-160.
L'amendement COM-160 est adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-3 et COM-16 : les éléments ont vocation à être déterminés dans le cadre du futur projet de loi de programmation.
Les amendements identiques COM-3 et COM-16 ne sont pas adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-81 : il est déjà prévu que le Conseil d'orientation des infrastructures remette au Gouvernement un rapport préalable au futur projet de loi de programmation.
L'amendement COM-81 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-161 : il est partiellement satisfait par l'amendement COM-160 qui vient d'être adopté et n'est, en outre, pas conforme à la hiérarchie des normes.
M. Ronan Dantec. - La trajectoire de réchauffement de référence pour l'adaptation au changement climatique (Tracc) s'impose aujourd'hui à l'ensemble des opérateurs publics. Dès lors qu'elle a été publiée, elle s'applique à tous ; la rappeler dans le texte de loi ne pose donc pas, selon moi, de difficulté au regard de la hiérarchie des normes.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - La Tracc est définie par décret. L'amendement est en tout état de cause partiellement satisfait, même si cet argument ne vous a pas convaincu. Il conviendrait sans doute d'en revoir la rédaction ; je suggère un retrait bienveillant.
M. Ronan Dantec. - Dans cet esprit, je retire l'amendement afin de le retravailler en vue de la séance publique.
L'amendement COM-161 est retiré.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-163.
M. Jacques Fernique. - Cet amendement vise à garantir un niveau de recettes publiques supplémentaires issues des autoroutes de l'ordre de 2,5 milliards à 3 milliards d'euros. Un tiens vaut mieux que deux tu l'auras, comme l'a rappelé Olivier Jacquin ; il convient de consolider ce principe dans le texte.
L'amendement COM-163 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-127 ; le projet de loi de programmation fixera le fléchage des futures recettes des péages autoroutiers.
L'amendement COM-127 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-56. Nous ne pouvons pas lier dès à présent les choix des futurs législateurs pour les dix, quinze ou vingt prochaines années, même si je comprends l'intention de l'auteur de l'amendement.
M. Olivier Jacquin. - Cet amendement procède pourtant d'un principe de bon sens : nous avons un consensus pour affecter les recettes des autoroutes au financement des transports ; il s'agit simplement d'inscrire ce principe dans la durée, pour l'ensemble des lois de programmation, et non pour la seule première.
L'amendement COM-56 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Pour les mêmes raisons, j'émets un avis défavorable à l'amendement COM-55.
L'amendement COM-55 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-57.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-188 de la commission des finances.
L'amendement COM-188 est adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-164.
L'amendement COM-164 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. -Avis défavorable à l'amendement COM-54.
L'amendement COM-54 n'est pas adopté.
L'article 1er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-166. Le code des transports prévoit déjà que les choix relatifs aux infrastructures tiennent compte des impératifs de protection de l'environnement.
L'amendement COM-166 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-7. Notre priorité est le financement des infrastructures.
L'amendement COM-7 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-111, COM-165 et COM-135. Ces questions ont déjà été traitées, notamment dans le cadre de la conférence Ambition France Transports, de la loi Serm, ainsi que par les travaux en cours en vue du futur projet de loi de programmation et du projet de loi de finances pour 2027.
M. Jacques Fernique. - Si la conférence Ambition France Transports a été organisée, c'est bien parce que le Sénat avait introduit, notamment sur l'initiative de Philippe Tabarot, une conférence nationale de financement des Serm. Si l'on se réfère au texte publié au Journal officiel en décembre 2023 relatif au Serm, cette conférence devait s'appuyer sur une feuille de route claire, visant à poser les bases d'un modèle économique pérenne, avec la possibilité pour les collectivités territoriales compétentes de mobiliser de nouvelles ressources fiscales affectées. Or, la conférence n'a pas pleinement répondu à cet objectif. C'est pourquoi cet amendement, porté par Régions de France, me paraît pertinent : il faudra remettre ce sujet sur le métier.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - D'autres acteurs que Régions de France sont concernés, et d'autres AOM également. Les discussions sont en cours, en lien avec l'État et la Société des grands projets, sur les modalités de financement.
Les amendements identiques COM-111, COM-165 et COM-135 ne sont pas adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-191. Outre les réserves habituelles sur les demandes de rapport, il y a une incohérence de calendrier : prévoir la remise d'un rapport en juillet 2026, alors que le projet de loi de programmation n'est attendu qu'à l'automne, n'est pas cohérent.
M. Rémy Pointereau. - Je rappelle que le Conseil national d'évaluation des normes (CNEN) a rendu un avis défavorable à l'article 1er, en raison de son caractère déclaratif.
L'amendement COM-191 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-110 et COM-134.
Les amendements identiques COM-110 et COM-134 ne sont pas adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-20. Le produit des amendes routières est déjà affecté, notamment à un troisième niveau, vers l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) et vers les collectivités territoriales, pour des aménagements liés à la sécurité et à la voirie.
L'amendement COM-20 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-82.
L'amendement COM-82 n'est pas adopté.
Article 2
L'amendement de précision juridique COM-194 est adopté.
L'article 2 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-13. Le code de la commande publique ne soumet pas les contrats de concession à des obligations d'allotissement ; il n'est donc pas opportun de prévoir une dérogation spécifique pour les concessions autoroutières à ce stade. Par ailleurs, près de 60 % des bornes de recharge ont été déployées par des opérateurs spécialisés, selon les chiffres du ministère des transports.
L'amendement COM-13 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-31 rectifié quater.
L'amendement COM-31 rectifié quater n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-32 rectifié quater : ces dispositions ont vocation à relever des cahiers des charges des futures concessions autoroutières et à être traitées dans le cadre d'un débat plus général sur la transposition de la directive dite « Eurovignette ».
M. Pierre Jean Rochette. - Nous subventionnons les transporteurs pour accompagner la décarbonation, alors qu'ils attendent surtout une amélioration de leur performance kilométrique. Cet amendement vise à créer une catégorie « verte » pour les poids lourds sur les autoroutes. L'idée est simple : le secteur ne souhaite pas vivre de subventions, mais d'allègements. Si l'on permet aux transporteurs de rouler à moindre coût, la transition se fera naturellement, sans subvention.
L'amendement COM-32 rectifié quater n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-52 rectifié.
L'amendement COM-52 rectifié n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-59. Là encore, ces questions seront traitées dans le futur projet de loi de programmation.
L'amendement COM-59 n'est pas adopté
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-88.
M. Olivier Jacquin. - Cet amendement reprend une proposition du rapport d'information d'Hervé Maurey sur la préparation de l'échéance des contrats de concessions autoroutières, visant à contraindre les sociétés concessionnaires d'autoroutes à réaliser les investissements de seconde génération.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Ces questions ont vocation à être traitées dans le cadre des discussions entre l'État et les sociétés concessionnaires d'autoroutes sur le contenu des investissements de seconde génération. Par ailleurs, envisager que l'ensemble des autoroutes françaises soient en flux libre dans un délai de quatre ans ne me semble pas réaliste au regard des conditions de mise en oeuvre. Une telle mesure reviendrait en outre à imposer de nouvelles obligations aux concessionnaires, impliquant une modification des contrats, comme cela a pu être le cas par le passé, notamment lors des négociations conduites sous l'autorité de Ségolène Royal, que nous ne souhaitons pas reproduire.
L'amendement COM-88 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-189 de la commission des finances qui est identique au mien, l'amendement COM-195.
Les amendements identiques COM-189 et COM-195 sont adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-136.
L'amendement COM-136 n'est pas adopté.
L'amendement COM-62 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.
L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Après l'article 3
L'amendement COM-193 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-63.
M. Olivier Jacquin. - Pourriez-vous préciser votre avis, monsieur le rapporteur ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Cet amendement conduit à complexifier le cadre législatif applicable au de contrat performance de SNCF Réseau. Celui-ci a vocation à définir les objectifs de SNCF Réseau, et il n'est donc pas opportun de mentionner des objectifs et des stratégies plus larges. Il traduit de manière opérationnelle les priorités fixées par l'État à SNCF Réseau, en tirant les conséquences des décisions politiques, notamment en matière de financement de la régénération du réseau ; il ne saurait s'y substituer. Cela dit, je comprends votre intention, mon cher collègue, notamment pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.
L'amendement COM-63 n'est pas adopté.
Article 4
L'article 4 est adopté sans modification.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-112 et COM-137 ; l'amendement COM-212 permettra de répondre aux interrogations qu'ont soulevé les auteurs de ces amendements.
Les amendements identiques COM-112 et COM-137 ne sont pas adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'amendement COM-224 vise à tirer les conséquences de l'avis du Conseil d'État afin d'assurer la constitutionnalité du dispositif.
L'amendement COM-224 est adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'amendement COM-212 vise à prévoir l'information des régions sur les dispositions relatives aux apports en jouissance, notamment s'agissant des biens réalisés. Il répond aux préoccupations exprimées précédemment en matière d'information.
L'amendement COM-212 est adopté.
L'article 5 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article 6
L'amendement COM-223 est adopté. En conséquence, les amendements identiques COM-113 et COM-138 deviennent sans objet.
L'amendement COM-222 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-53, de même que les amendements identiques COM-9, COM-114 et COM-139 deviennent sans objet.
L'article 6 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - J'émets un avis de sagesse sur l'amendement COM-44 ; il n'a pas été possible de l'expertiser complètement en matière de compatibilité avec le droit de l'Union européenne. Il porte sur le transfert de quelque 200 rames amiantées aux régions, ce qui soulève des questions importantes. Il appartiendra au Gouvernement de préciser sa position. Le sujet est particulièrement sensible pour la région Hauts-de-France, qui concentre une part significative de ces rames.
L'amendement COM-44 est adopté et devient article additionnel.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-10, COM-115, et COM-140.
Les amendements identiques COM-10, COM-115 et COM-140 ne sont pas adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-11, COM-116 et COM-141.
Les amendements identiques COM-11, COM-116 et COM-141 ne sont pas adoptés.
Article 7
L'article 7 est adopté sans modification.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements de suppression COM-69 et COM-167.
M. Gilbert-Luc Devinaz. - Dans la vallée de la chimie, qui constitue un noeud autoroutier stratégique, notamment avec l'implantation de CMA CGM, il est nécessaire de renforcer le passage du fret ferroviaire, conformément à l'esprit de l'article proposé par le ministre chargé des transports. Toutefois, cette zone est soumise à des risques industriels majeurs, classés Seveso : un incident récent, ayant causé deux décès, a conduit au confinement de la population de Saint-Fons ; d'autres difficultés, notamment liées aux substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées (Pfas), affectent également les conditions de vie, jusqu'à l'usage de l'eau. Dans ce contexte, renforcer les circulations sans étude approfondie ferait peser un risque majeur de blocage des modes terrestres sur cet axe structurant, à l'échelle nationale et européenne.
M. Ronan Dantec. - Sans reprendre les éléments exposés par mon collègue, je souhaite alerter sur une logique plus générale. Le rapporteur a indiqué qu'il convenait de lisser le texte pour garantir son adoption ; néanmoins, la multiplication des dérogations, qu'il s'agisse des plans de prévention des risques technologiques (PPRT) ou d'autres dispositifs, n'est pas la bonne méthode. Elle risque d'alimenter des crispations au cours de la navette et de fragiliser le texte. Nous devons plutôt engager une réflexion sur les délais et l'empilement des procédures, qui allongent excessivement les calendriers, plutôt que de détricoter progressivement les cadres existants par des dérogations successives.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Je précise que les projets concernés ont fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique.
Les amendements identiques COM-69 et COM-167 ne sont pas adoptés.
L'amendement rédactionnel COM-213 est adopté.
L'article 8 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article 9
L'amendement rédactionnel COM-214 est adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-155 rectifié quater, qui reprend les propositions de la mission d'information sur la billettique dans les transports.
L'amendement COM-155 rectifié quater est adopté.
L'article 9 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-156 ; il s'agit également de mettre en oeuvre les recommandations de la même mission d'information.
L'amendement COM-156 est adopté et devient article additionnel. En conséquence, les amendements identiques COM-128 et COM-142, de même que les amendements COM-24 rectifié, COM-144 et COM-143 deviennent sans objet.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-38, pour les mêmes raisons.
L'amendement COM-38 est adopté et devient article additionnel.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-126, pour les mêmes motifs.
L'amendement COM-126 est adopté et devient article additionnel.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-104, s'agissant d'une demande de rapport, même si le sujet, intéressant, mérite d'être examiné.
L'amendement COM-104 n'est pas adopté.
Article 10
L'amendement rédactionnel COM-216 est adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-71.
L'amendement COM-71 est adopté, de même que l'amendement COM-215.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-157.
L'amendement COM-157 est adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-19 , car il est satisfait.
L'amendement COM-19 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-168.
L'amendement COM-168 n'est pas adopté.
L'amendement COM-217 est adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements COM-84 et COM-85.
L'amendement COM-84 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-85.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-117 et COM-145.
Les amendements identiques COM-117 et COM-145 ne sont pas adoptés.
L'article 10 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - S'agissant d'instaurer une nouvelle taxe, j'émets un avis défavorable à l'amendement COM-107.
M. Olivier Jacquin. - Cet amendement mérite d'être débattu en séance publique, je le déposerai à nouveau. Il n'impose pas de contraintes aux nouveaux entrants et constitue une piste pour financer les dessertes d'aménagement du territoire.
L'amendement COM-107 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-105.
L'amendement COM-105 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-8.
L'amendement COM-8 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'amendement COM-45 est satisfait. Retrait ?
L'amendement COM-45 est retiré.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-17. Je rappelle que les réseaux cyclables ont été intégrés aux Serm dans le cadre de l'examen de la loi Serm, à la suite de l'adoption d'un sous-amendement de M. Jacques Fernique.
L'amendement COM-17 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Je demande le retrait de l'amendement COM-18, car il est satisfait.
L'amendement COM-18 est retiré.
L'amendement de sécurisation juridique COM-218 est adopté, de même que l'amendement de coordination COM-219.
L'article 11 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-89.
L'amendement COM-89 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques de suppression COM-67, COM-169 et COM-14.
M. Olivier Jacquin. - Nous partageons l'objectif d'alléger le texte, comme le montrent ces amendements de suppression de l'article 12. Cet article encourage les autorités organisatrices à faire évoluer les tarifs à la hausse. Il va en outre à l'encontre des libertés locales.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Il me semble opportun de maintenir cet article, qui constitue une piste pour le financement des autorités organisatrices de la mobilité.
M. Jacques Fernique. - Cet article n'attente pas à la liberté tarifaire des AOM, mais institue une indexation automatique, sauf délibération contraire, des tarifs des transports en commun sur l'inflation. Il est assez fâcheux que ce soit la seule mesure du texte porteuse de ressources nouvelles, ou qui soient à tout le moins abondées avant 2032 !
M. Alexandre Basquin. - Oui, c'est un grand paradoxe.
M. Jacques Fernique. - En outre, c'est une mesure trompe-l'oeil. Il n'existe pas un tarif unique, mais un bouquet de tarifs par AOM. On observe de nettes différences entre les tarifs des trajets occasionnels et ceux des abonnements. Il existe également des parts de gratuité partielle. Il est donc fâcheux que cette hausse mécanique ne soit pas équilibrée par une mesure relative à la fiscalité sur les employeurs.
Cet article envoie un signal politique regrettable. De plus, il risque d'être inopérant, son application étant impossible à contrôler.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - C'était l'une des propositions de la conférence Ambition France Transports. Sa présence dans le texte est donc légitime.
Les amendements identiques COM-67, COM-169 et COM-14 ne sont pas adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-46 et COM-36 rectifié quater.
Les amendements identiques COM-46 et COM-36 rectifié quater ne sont pas adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements COM-66 et COM-65.
L'amendement COM-66 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-65.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-49.
L'amendement COM-49 n'est pas adopté.
L'article 12 est adopté sans modification.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-87 ainsi qu'aux amendements identiques COM-172 et COM-98.
Je partage néanmoins les objets de ces amendements à titre personnel, car ils pointent ce qui avait conduit à l'échec de la LOM.
M. Olivier Jacquin. - Je suis donc surpris de cet avis.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - J'ai fixé un grand principe d'emblée : ce texte n'a pas vocation à traiter tous les sujets. Certains relèvent de la future loi de programmation, d'autres de la loi de finances. Les questions financières n'y ont donc pas leur place. Sinon, il faudrait adopter une trentaine d'articles additionnels ! Je comprends votre frustration néanmoins, et je la partage.
L'amendement COM-87 n'est pas adopté, non plus que les amendements identiques COM-172 et COM-98.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-170.
L'amendement COM-170 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements COM-72 rectifié et COM-86.
L'amendement COM-72 rectifié n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-86.
Article 13
L'amendement COM-221 est adopté, de même que les amendements identiques COM-220 et COM-147.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-148.
L'amendement COM-148 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-73, qui est bienvenu.
L'amendement COM-73 est adopté.
L'article 13 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-15 rectifié, COM-146 rectifié et COM-118 rectifié, qui traitent des enjeux de financement.
Les amendements identiques COM-15 rectifié, COM-146 rectifié et COM-118 rectifié ne sont pas adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-119 et COM-149.
Les amendements identiques COM-119 et COM-149 ne sont pas adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-151.
L'amendement COM-151 n'est pas adopté.
L'amendement COM-22 rectifié est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-37 rectifié quater. Ces questions auront vocation à être traitées dans le cadre des conventions passées entre les acteurs.
L'amendement COM-37 rectifié quater n'est pas adopté.
L'article 14 est adopté sans modification.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable aux amendements identiques COM-175 rectifié et COM-74 rectifié. Il est opportun d'intégrer la mobilité solidaire aux dispositions du projet de loi.
Les amendements identiques COM-175 rectifié et COM-74 rectifié sont adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'amendement COM-95 et l'amendement COM-178 sont satisfaits. Le plan de mobilité doit d'ores et déjà prévoir des stationnements sécurisés pour les vélos aux abords des gares. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
L'amendement COM-95 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-178.
L'amendement COM-199 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-100 devient sans objet.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'amendement COM-179 sera satisfait par le texte. Avis défavorable.
L'amendement COM-179 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-101.
L'amendement COM-101 est retiré.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'amendement COM-196 et les amendements suivants COM-197 et COM-198 répondent en partie aux amendements précédents.
L'amendement COM-196 est adopté, de même que les amendements COM-197 et COM-198.
L'amendement COM-200 est adopté.
L'article 15 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-177. Nous voulons laisser de la liberté aux AOM.
L'amendement COM-177 n'est pas adopté.
L'amendement COM-176 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.
M. Jacques Fernique. - C'est bien dommage.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-79. Nous faisons confiance aux organisations professionnelles et aux employeurs pour mener des démarches de prévention concernant l'usage de stupéfiants.
L'amendement COM-79 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-80. La jurisprudence impose déjà le secret du résultat des tests de dépistage.
L'amendement COM-80 est retiré.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-180.
L'amendement COM-180 est adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-122.
L'amendement COM-122 n'est pas adopté.
L'amendement de clarification COM-201 est adopté.
L'article 16 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Après l'article 16
Les amendements identiques COM-48 et COM-27 rectifié sont déclarés irrecevables en application de l'article 45 de la Constitution.
Article 17
L'amendement COM-202 est adopté.
L'article 17 est ainsi rédigé.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-4 ainsi qu'à l'amendement COM-5.
L'amendement COM-4 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-5.
L'amendement COM-225 est adopté, de même que les amendements COM-226 et COM-227.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-181 rectifié.
M. Jacques Fernique. - La trajectoire prévue par le texte pour inciter à l'utilisation accrue de camions électriques s'appuie sur des calculs établis à partir des facturations. Or les entreprises de transport de marchandises qui disposent de leur propre flotte n'effectuent pas de facturations. Cet amendement visait donc à étendre le périmètre d'application de l'article 18 à ces transporteurs.
L'amendement COM-181 rectifié n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-203 est adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-182.
M. Jacques Fernique. - Cet amendement prévoyait l'application d'une sanction légère en cas de non-respect, par les donneurs d'ordre de prestations faisant l'objet d'un contrat de transport public routier de marchandises, de l'obligation de rendre compte annuellement du respect de l'obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires lourds à émission nulle. En l'état, le texte ne prévoit aucune sanction.
L'amendement COM-182 n'est pas adopté.
M. Olivier Jacquin. - L'amendement COM-92 suit la même logique que le précédent.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable.
L'amendement COM-92 n'est pas adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-183.
L'amendement COM-183 est adopté.
L'amendement COM-228 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-75 devient sans objet.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-50.
L'amendement COM-50 n'est pas adopté.
L'article 18 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Après l'article 18
Les amendements COM-47, COM-34 rectifié quater, COM-33 rectifié quater et COM-35 rectifié quater sont déclarés irrecevables en application de l'article 45 de la Constitution.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-129.
L'amendement COM-129 n'est pas adopté.
M. Jacques Fernique. - L'amendement COM-204 conforte l'article 19, que nous souhaitons supprimer. Nous ne le voterons donc pas.
L'amendement rédactionnel COM-204 est adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-76 et COM-130.
Les amendements identiques COM-76 et COM-130 ne sont pas adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-30.
L'amendement COM-30 n'est pas adopté.
L'amendement COM-206 est adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-77 et COM-131.
Les amendements identiques COM-77 et COM-131 ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-205 est adopté.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-29.
L'amendement COM-29 n'est pas adopté.
L'article 19 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-78.
L'amendement COM-78 n'est pas adopté.
Article 20
L'amendement rédactionnel COM-207 est adopté.
L'article 20 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Après l'article 20
L'amendement COM-1 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques de suppression COM-25 rectifié et COM-125 rectifié.
Les amendements identiques COM-25 rectifié et COM-125 rectifié ne sont pas adoptés.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-51, COM-93 et COM-184.
Les amendements identiques COM-51, COM-93 et COM-184 ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-209 est adopté, de même que l'amendement COM-210 et l'amendement rédactionnel COM-208.
L'article 21 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Après l'article 21
Les amendements COM-41 rectifié, COM-40 rectifié, COM-91 et COM-90 sont déclarés irrecevables en application de l'article 45 de la Constitution.
M. Pierre Jean Rochette. - Je ne comprends pas pourquoi les amendements COM-41 rectifié et COM-40 rectifié ont été déclarés irrecevables au titre de l'article 45 de la Constitution. Ils prévoient l'extension du pied de facture relatif au gazole, prévu par la loi pour le transport de marchandises, aux services de transport librement organisés (SLO) de voyageurs.
Prenons un exemple : dans le cadre d'un contrat avec FlixBus ou BlablaCar, le prix du kilomètre en autocar est compris entre 1,60 euro et 1,70 euro. Or aucune indexation n'est prévue dans la loi pour le prix du gazole, alors même qu'il varie fortement, et que cette indexation existe pour le transport de marchandises.
En quoi cette disposition peut-elle être jugée irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution ? Nous parlons de marchés privés !
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Il n'y a pas d'accroche dans le texte initial pour introduire cette disposition.
M. Pierre Jean Rochette. - Nous examinons un projet de loi-cadre consacré aux transports. Nous sommes à l'origine de la création des SLO. Nous n'avions pas prévu les difficultés relatives à la flambée des prix de l'énergie, mais nous ne cherchons pas à résoudre ce problème !
Je redéposerai ces amendements en séance publique.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Il est effectivement parfaitement légitime d'évoquer ce problème . Toutefois, des mesures contractuelles prises entre les différents acteurs devraient contribuer à y remédier.
M. Pierre Jean Rochette. - Cela ne se fait pas !
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Il faudrait trouver une rédaction qui permette d'établir un lien avec le projet de loi initial, si c'est possible.
M. Pierre Jean Rochette. - Nous allons en effet y travailler.
Article 22
L'article 22 est adopté sans modification.
Le projet de loi est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Le sort des amendements est retracé dans le tableau ci-dessous.
La réunion est close à 11 h 40.