Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

TRAVAUX EN COMMISSION

Audition de M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique
(Mercredi 18 février 2026)

M. Jean-François Longeot, président. - Nous avons le plaisir d'accueillir ce matin Emmanuel Barbe, inspecteur général de l'administration, dans le cadre d'une séquence dédiée au partage de la voirie et aux enjeux qu'elle soulève en termes de sécurité routière.

À la suite du dramatique accident survenu en octobre 2024, ayant causé la mort d'un jeune cycliste à Paris, le Gouvernement a lancé une mission d'inspection sur la prévention des violences routières, conduite par Emmanuel Barbe : votre rapport, intitulé Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique, a été publié en avril 2025. Il dresse un état des lieux de la vulnérabilité des différentes catégories d'usagers de la voirie en France et des facteurs de risques auxquels ils sont exposés. Il formule en outre 40 propositions, à l'attention de l'État, mais aussi des collectivités territoriales, pour favoriser un partage harmonieux de la voirie à travers quatre leviers d'action : l'éducation routière ; la prévention et la sensibilisation en matière de partage de la voirie ; l'amélioration des aménagements cyclables ; et, enfin, la détection et la réponse à adopter face aux comportements violents et dangereux sur la route.

Le partage harmonieux de la voirie est devenu un enjeu central des politiques de sécurité routière, compte tenu de la diversification des modes de transport et de la montée en puissance des mobilités actives, que nous appelons de nos voeux. Ce constat vaut aussi bien pour les zones urbaines, où la densité du trafic accroît les tensions sur la route, que dans les zones hors agglomération, qui demeurent surreprésentées dans la mortalité accidentelle des cyclistes, compte tenu de la vitesse élevée des véhicules.

Je vous propose de présenter, dans un propos liminaire d'une dizaine de minutes, les grandes lignes de votre rapport ; ce qui permettra à ceux de nos collègues qui le souhaitent de vous poser ensuite leurs questions.

Cette audition sera suivie d'une table ronde consacrée au même thème.

M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique. -Je vous remercie de me donner l'occasion de présenter ce rapport ; c'est un exercice difficile, car nous avons pesé chaque mot au trébuchet, et je dois à présent en restituer l'essentiel en quelques minutes.

Je voudrais d'abord rendre hommage au jeune cycliste que vous avez mentionné, Paul Varry. J'espère que les travaux lancés par le Gouvernement permettront de rendre sa mort un peu moins absurde.

Je précise que je n'ai pas travaillé au titre de l'inspection générale de l'administration (IGA) : j'ai été nommé comme personnalité qualifiée. J'ai toutefois travaillé avec des collègues de deux inspections générales - Mmes Christel Fiorina et Clara Herer, de l'inspection générale de l'environnement et du développement durable (Igedd), et M. Becq-Giraudon, de l'IGA.

Nous avons cependant adopté une méthodologie d'inspection générale, caractérisée par la neutralité - elle est particulièrement importante sur un sujet aussi clivant que celui de la route -, par la vérification de tout ce que nous affirmons, par l'indépendance - j'ai eu de nombreux contacts avec les ministères, mais j'étais totalement indépendant dans mon travail - et, enfin, par la volonté de formuler des recommandations pouvant être mises en oeuvre, en tenant compte des contraintes budgétaires.

Nous avons travaillé un peu plus de cinq mois, procédé à des dizaines d'auditions, dans le monde de la sécurité routière, mais aussi dans celui du développement des mobilités, ainsi qu'auprès des administrations. Il n'a pas été si simple d'isoler le thème de la « convivance » - j'aime bien ce terme -, car chacun abordait le sujet soit sous l'angle strict de la sécurité routière, soit sous celui du développement des mobilités.

J'ai tenu à intégrer dans ce rapport une dimension internationale. Grâce au réseau du Quai d'Orsay, nous avons réalisé une quinzaine de comparatifs et auditionné des pays du Sud. Les pays souvent cités en exemple, comme les Pays-Bas ou le Danemark, ont des mentalités et des organisations sociales fondamentalement différentes des nôtres et ne constituent pas toujours des exemples très pertinents.

Même si nous nous sommes beaucoup concentrés sur le cyclisme, compte tenu des circonstances de la mission, nous avons veillé à n'écarter aucun usager de la route. Or ces usagers se multiplient. Depuis une trentaine d'années, le vélo a profondément changé de statut : d'activité principalement de loisir, il est devenu un véritable mode de déplacement du quotidien - ce que l'on a appelé la « vélorution ». Surtout, avec les mobilités électriques, toute une série de nouveaux usagers complexifie l'espace public, notamment dans les zones à forte densité urbaine - je rappelle que Paris est la ville la plus dense d'Europe.

Les tensions naissent et la route les exacerbe. Si vous vous cognez dans la rue, vous vous excusez ; sur la route, cela se termine rarement ainsi. Nous constatons des antagonismes multidirectionnels : les piétons n'aiment pas les cyclistes, les cyclistes n'aiment pas les automobilistes, et inversement ; désormais, des disputes apparaissent même entre cyclistes sur les pistes cyclables. C'est un reflet exacerbé de nos sociétés, aggravé par une méconnaissance mutuelle. En France, des règles spécifiques aux cyclistes sont souvent ignorées, y compris par les autres usagers. Beaucoup d'usagers de ces mobilités n'ont pas le permis de conduire, alors que notre référentiel de règles reste largement celui du permis.

Monsieur le président, compte tenu de l'expertise de la commission devant laquelle je m'exprime, je m'attarderai plus particulièrement sur la question des infrastructures. Leur qualité et leur adaptation sont déterminantes. Les problèmes naissent lorsque plusieurs catégories d'usagers doivent partager la même infrastructure ; à l'inverse, il est essentiel de disposer d'infrastructures spécifiques.

Dans certains endroits, les pistes cyclables sont installées sur les trottoirs, source évidente de conflits majeurs. Bien souvent, il n'existe aucune infrastructure pour les cyclistes. J'ai appris que l'infrastructure précède l'usager : si l'on ne réalise pas d'aménagement au motif qu'aucun usager n'est présent, on se trompe ; c'est l'absence d'infrastructures qui explique l'absence d'usagers.

Le plan vélo et marche, ambitieux à l'origine, a malheureusement été massivement réduit. Cela qui pénalise surtout les petites villes, car les grandes agglomérations ne dépendent pas de ce dispositif pour développer leurs infrastructures cyclables.

Deux dispositions du code de l'environnement régissent la matière : l'article L. 228-2 pour la ville et l'article L. 228-3 pour « les champs ». En ville, dès qu'un aménagement routier est réalisé, un aménagement cyclable devrait être prévu. Cette obligation, issue de la loi du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie et applicable depuis 1998, n'est pas respectée. La différence entre Nancy et Strasbourg en témoigne, tout comme le baromètre des villes cyclables de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB). Nous proposons donc un renforcement du contrôle exercé par les préfets sur le respect de ces obligations. Aujourd'hui, ce sont les associations qui forment des recours devant le tribunal administratif ; elles les gagnent souvent, mais trop tard : les travaux sont achevés et ne sont pas repris.

Hors agglomération, la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) prévoyait un dispositif analogue à celui des villes, qui n'a finalement pas été retenu. La solution finalement retenue impose seulement l'examen de la possibilité d'un aménagement.

J'ai proposé d'étendre aux « champs » le régime en vigueur en ville. C'est là que les besoins sont les plus importants et que la mortalité des cyclistes est la plus élevée. C'est aussi essentiel pour les itinéraires de « rabattement », c'est-à-dire les trajets à vélo vers les transports en commun. Le développement du vélo électrique change la donne : il permet de réaliser des déplacements à vélo sur des distances plus longues et rend possible l'usage du vélo dans des villes jusqu'alors peu propices à ce mode de déplacement en raison de leur relief.

Le Gouvernement a répondu à cette proposition à travers le projet de loi-cadre sur le développement des transports ; je crois comprendre que tout le monde n'est pas satisfait de la réponse apportée, mais il ne m'appartient pas de juger de son opportunité.

Nous avons également abordé le plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics (Pave), relatif à l'accès des personnes en situation de handicap, qui demeure un angle mort des politiques publiques. D'ailleurs, nous n'avons pas pu identifier clairement, au sein de l'État, le service chargé de sa mise en oeuvre.

J'ai enfin formulé des propositions sur la standardisation des normes et la visibilité de la signalisation.

Le rapport a été remis le 25 avril au ministre des transports. Dès le 28 mai, une réunion interministérielle à Matignon a réparti les responsabilités pour le suivi de ces mesures. À ce jour, 27 sont engagées ou réalisées, trois doivent encore être lancées, une est admise dans son principe, mais différée, et neuf n'ont pas été retenues, toutes celles qui impliquent une modification législative - dans un contexte politique et institutionnel où l'adoption de nouvelles dispositions apparaît particulièrement difficile.

Je regrette particulièrement le refus d'abandonner l'expression « code de la route » au profit de « code de la voie publique », comme en Espagne ou en Belgique. Ce n'est pas qu'un symbole : les mots ont une portée performative. Cela obligerait à considérer tous les usagers. Nous avions aussi recommandé de clarifier le statut du trottoir dans le droit.

Sur d'autres sujets, des désaccords avec l'administration persistent ; je maintiens les analyses et recommandations que j'ai présentées.

Pour conclure, on entend souvent, en France, que les commissions sont créées pour enterrer les problèmes ou que les rapports servent à caler les armoires... Je n'ai pas le sentiment que le Gouvernement ait choisi cette voie. Un suivi très rigoureux a été mis en place et les ministères concernés m'ont transmis les tableaux de suivi. Surtout, il avait été décidé d'emblée de publier ce rapport, de sorte que les parties prenantes puissent s'en emparer.

M. Pierre Jean Rochette. - Ma question concerne l'obligation faite aux communes d'aménager des pistes cyclables lors des rénovations de voirie. Le tribunal administratif de Lyon, en mai 2023, a jugé que les collectivités, quand elles construisent un aménagement cyclable dans le cadre d'opérations de voirie, sont tenues d'offrir aux cyclistes des conditions de circulation équivalentes à celles dont bénéficie l'automobile.

Dans les faits, de nombreuses opérations d'aménagement cyclable se heurtent à des impossibilités techniques avérées, par exemple un manque d'espace pour instaurer une circulation à double sens pour les vélos. Les communes recourent dès lors aux voies centrales banalisées, ce qui ne serait pas toujours réglementaire. Le résultat est le suivant : des contentieux que les collectivités perdent émergent ainsi que des situations de blocage sur le terrain du fait des décisions de justice et des obligations imposées. Où en sommes-nous sur ce sujet ?

Deuxième point, plus en lien avec mon activité professionnelle : sur les réseaux de transports urbains, on demande désormais des véhicules accessibles aux personnes en situation de handicap, donc de plus en plus bas. Dans le même temps, les aménagements destinés à lutter contre les survitesses sont de plus en plus hauts. Cette contradiction entraîne des dégradations, des surcoûts considérables et des risques routiers, notamment pour les deux-roues.

M. Stéphane Demilly. - Merci pour votre exposé. Sénateur de la Somme me rendant chaque semaine à Paris, je constate la cohabitation quotidienne difficile entre piétons, cyclistes et automobilistes. Les incivilités - refus de priorité, insultes, coups de klaxon agressifs, stationnements anarchiques, non-respect des passages piétons - alimentent un climat de tension permanent.

Votre rapport formule 40 recommandations, dont 18 jugées prioritaires, afin de pacifier les usages, améliorer l'information et repenser la cohabitation entre modes de déplacement. Mais ces orientations ne pourront produire des effets durables sans un cadre de règles clair, lisible, visible et respecté par tous.

La question des dérogations accordées aux cyclistes en est une illustration frappante. À Paris, la situation est devenue, selon de nombreux professionnels de la route, notamment les chauffeurs de taxi, un véritable capharnaüm, source de tensions et d'insécurité. En 2024, on a dénombré 1 048 accidents graves impliquant des vélos à Paris.

La tolérance du passage au feu rouge et la banalisation de la circulation en sens interdit par les cyclistes envoient le message d'un droit à l'exception permanente et constituent un facteur de risque majeur pour les piétons, les automobilistes et les cyclistes eux-mêmes. On ne peut construire un espace public apaisé sur des règles à géométrie variable.

Par ailleurs, l'essor des vélos électriques, beaucoup plus rapides et plus lourds, renforce la dangerosité des interactions dans des espaces partagés étroits : l'accident devient non plus une hypothèse, mais une probabilité.

Ne faudrait-il pas assumer des mesures claires et courageuses, telles que la suppression de la tolérance du passage au feu rouge pour les cyclistes et la fin des dérogations de circulation en sens interdit, afin de rétablir des règles lisibles, visibles et protectrices pour l'ensemble des usagers de l'espace public ?

M. Rémy Pointereau. - C'était exactement la question que je souhaitais poser. Nous nous rejoignons donc sur ce point. On peut en effet s'interroger : pourquoi les vélos ne respectent-ils pas le code de la route ?

M. Stéphane Demilly. - Uniquement à Paris !

M. Rémy Pointereau. - Non, partout.

M. Olivier Jacquin. - Je vous félicite pour votre rapport et pour votre synthèse, très concise et qualitativement remarquable. J'ai moi-même travaillé sur la mobilité dans les espaces peu denses : même là, les trajets courts sont majoritaires et une place existe pour le vélo.

Vous l'avez rappelé : depuis l'arrivée de Michel Barnier à Matignon, le budget consacré aux infrastructures cyclables s'est considérablement réduit. Cette évolution affectera moins les grandes villes déjà équipées que les espaces peu denses qui commençaient à mettre en place des voiries adaptées.

Je souhaiterais vous entendre sur le dispositif « Chaussidou », qui peut être adapté aux espaces peu denses et repose sur le partage de la route plutôt que de l'espace public. Quel regard portez-vous sur ce point ?

J'en viens à une question plus importante : l'article 21 du projet de loi-cadre relatif au développement des transports vise à permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables plus adaptés et moins coûteux. L'intention est louable, mais quel est votre avis sur ce dispositif, notamment au regard de la sécurité ? N'envoie-t-on pas aux élus locaux un signal contradictoire par rapport aux objectifs de sécurisation de la voirie ?

Enfin, parmi vos recommandations, lesquelles auraient mérité d'être intégrées au projet de loi-cadre, au-delà de celle qui est prévue à l'article 21 ?

M. Guillaume Chevrollier. - Merci de nous partager les conclusions de votre rapport. Vous auriez presque pu lui donner un titre plus ramassé : « Prévenir les violences et apaiser les tensions. »

Votre recommandation n° 20 vise à renforcer l'obligation faite aux collectivités d'intégrer des itinéraires cyclables dans les documents de planification - plans locaux d'urbanisme (PLU), schémas de cohérence territoriale (Scot), etc. - et à étendre cette exigence aux voies interurbaines pour combler les fractures entre territoires urbains et ruraux. Dans les départements ruraux, marqués par une forte dépendance automobile, comment concilier cette obligation prescriptive avec les contraintes budgétaires des collectivités ? Comment prévoir des itinéraires alternatifs réalistes - voiries parallèles, chemins existants - pour éviter les discontinuités de réseau et favoriser la mobilité et l'accessibilité des ménages modestes et des jeunes en particulier ? Plus largement, sur quelles recommandations souhaiteriez-vous insister au regard des contraintes budgétaires actuelles ?

Par ailleurs, avec mon collègue Gilbert-Luc Devinaz, nous avons récemment remis un rapport d'information sur les nuisances sonores causées par les transports. Nous avons constaté que les ralentisseurs et dos d'âne, destinés à protéger les usagers, peuvent causer un bruit excessif du fait des accélérations et décélérations répétées, une usure prématurée des véhicules, voire des problèmes physiques, et qu'ils ne sont pas toujours conformes aux normes. Voyez-vous des alternatives moins contraignantes - chicanes, rétrécissements optiques - susceptibles de contribuer à la pacification de l'espace public tout en limitant les dégradations ?

M. Jacques Fernique. - Merci pour le travail impressionnant et équilibré que vous avez mené, qui intervient alors que les incompréhensions et les difficultés atteignent leur paroxysme. La mort de Paul Varry a profondément marqué les esprits ; si ce traumatisme collectif peut inciter à l'action, ce sera positif.

À Strasbourg, la transition est plus avancée : on passe d'une voirie conçue en priorité pour la voiture à un partage entre transports en commun, voitures, piétons et cyclistes. L'essor rapide du nombre de cyclistes, accéléré par la Covid-19, s'accompagne de comportements de « néo-cyclistes » : difficulté à ralentir, à s'arrêter, tendance à minimiser le feu rouge. Mais ces comportements évoluent. Toutefois, la proportion de cyclistes grillant les feux y serait deux à trois fois moins importante qu'à Paris.

Vous proposez d'étendre l'obligation prévue à l'article L. 228-2 du code de l'environnement aux « champs » - pour reprendre votre expression. Une proposition de loi d'origine sénatoriale, signée par plusieurs de nos collègues, dont M. Tabarot, prévoyait au contraire que le régime plus souple applicable en zone rurale soit étendu à la ville. L'article du projet de loi-cadre visant à faciliter les investissements dans les infrastructures cyclables interroge : le plan vélo et marche ayant été interrompu depuis 2024, s'agit-il de mieux déployer les infrastructures ou d'alléger les exigences ? Nous devons faire bouger les choses.

Comme élu des territoires, je crois essentiel de bien pratiquer la subsidiarité, comme vous le proposez. Imposer des règles nationales générales ne suffit pas : l'article L. 228-2, en vigueur depuis des années, n'est pas appliqué méthodiquement. Rendre transmissibles au préfet les délibérations relatives aux aménagements cyclables permettrait de mieux contrôler l'application des articles L. 228-2 et L. 228-3.

De même, plutôt qu'imposer partout la « zone 30 » en milieu urbain, il conviendrait d'en poser le principe, tout en laissant aux collectivités la liberté d'en définir le périmètre selon les réalités locales. On imagine mal une agglomération s'exonérer totalement d'un tel dispositif, pas plus qu'elle ne renoncerait aux couloirs de bus, mais la mise en oeuvre doit rester adaptée. La recommandation n° 26 me paraît intéressante à cet égard.

À Strasbourg, où le vélo est souvent le mode le plus rapide en cas d'embouteillage, une expérimentation a été menée entre 2013 et 2017 afin d'aider les « néo-cyclistes » à réguler leur comportement et de leur rappeler les règles applicables.

Elle prévoyait des amendes minorées, compte tenu de l'impact moindre des infractions commises à vélo par rapport aux voitures, afin de permettre une verbalisation plus large.

Le dispositif, non évalué de manière partagée, a été interrompu après un changement de procureur de la République et n'a pas été relancé par le Gouvernement en dépit des demandes d'autres agglomérations. Qu'en pensez-vous ?

M. Éric Gold. - Vous proposez dans votre rapport une politique de pacification de la voie publique fondée sur des aménagements plus adaptés, une prévention renforcée, une meilleure compréhension entre usagers et une action politique plus cohérente.

Votre rapport soulève aussi des questions de fond. Est-il possible de limiter l'usage de la voiture sans restreindre la liberté de déplacement ? Peut-on mettre en place un système alternatif de mobilité répondant aux besoins des personnes dépendantes de la voiture, y compris en zone rurale ?

Vous insistez sur la prévention et la pédagogie. Je me demande si la pédagogie des modes de déplacement alternatifs à la voiture ne constituerait pas le meilleur moyen pour améliorer la cohabitation des mobilités à venir.

M. Cédric Chevalier. - Merci pour la présentation des conclusions de votre rapport. Beaucoup a déjà été dit, mais je souhaite revenir sur deux points, notamment l'application des recommandations en milieu rural. Il ne faudrait pas adopter une vision purement urbaine. Vous évoquiez les « zones 30 » : leur mise en place dans certains villages n'est pas toujours problématique, mais leur contrôle demeure délicat.

Vous parlez de prévenir les violences et les tensions : cela renvoie aussi au savoir-vivre ensemble, au-delà de vos préconisations. Je vous rejoins toutefois sur la nécessité d'éducation et de prévention, notamment dans le cadre du permis de conduire. On constate d'ailleurs que les automobilistes également motards se montrent plus respectueux au volant - et inversement.

Peut-être faut-il s'orienter vers une forme de « permis de circuler », au-delà du seul permis de conduire. Face aux « néo-cyclistes », un temps de formation, associant théorie et pratique, permettrait sans doute de mieux comprendre et partager l'espace public.

M. Jean-François Longeot, président. - L'éducation ne se réduit pas à la seule dimension des transports : elle constitue un élément structurant des actions à conduire dans de nombreux domaines.

M. Cyril Pellevat. - Vous proposez, dans votre rapport, un renforcement de la verbalisation des cyclistes, notamment par la création d'infractions spécifiques. En Haute-Savoie, mon département, on dénombrait plus de 70 accidents impliquant des cyclistes en 2022 et plus de 50 en 2023. L'augmentation de la verbalisation des cyclistes est-elle, selon vous, de nature à assurer une meilleure protection de l'ensemble des usagers de la voie publique ?

M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection. - Nous avons longuement insisté sur l'éducation : plus on commence jeune, mieux c'est. Une mission est d'ailleurs appelée à examiner la cohérence des actions menées dans ce cadre. Le savoir-vivre est fondamental, tout comme l'exemplarité des parents : voir un adulte brûler un feu à vélo constitue un mauvais signal...

La ruralité représente un enjeu majeur. De nombreux petits déplacements pourraient être effectués à vélo, en particulier grâce au vélo électrique, qui change profondément la donne. Or, dans de nombreux territoires, la vitesse des voitures et les dépassements serrés rendent la pratique difficile.

Je constate sur le terrain une vraie demande concernant le vélo, plébiscité pour des raisons pratiques et d'agrément. C'est une conviction que j'ai acquise au fil de nos travaux. Notre rapport n'est nullement dirigé contre la voiture ; il établit simplement que le vélo constitue, dans bien des cas, une alternative crédible.

S'agissant de la répression des comportements problématiques, je partage votre préoccupation face au non-respect du code de la route par certains usagers. J'ai développé longuement la proposition d'instaurer des amendes minorées pour les cyclistes, en m'appuyant notamment sur l'expérience de Strasbourg. Le code de la route comporte des amendes proportionnées au dommage créé par l'usager : or, si un cycliste brûle un feu rouge, c'est d'abord sa propre vie qu'il met en danger. L'idée consiste à prévoir des amendes plus faibles afin de permettre une verbalisation systématique. Aujourd'hui, un souci d'équité conduit parfois les forces de l'ordre à ne pas sanctionner un étudiant qui brûle un feu rouge à vélo, compte tenu du montant élevé - 135 euros - de la contravention. Une amende plus adaptée favoriserait une application plus cohérente de la règle, mais le dispositif suscite une forte hostilité de la part de la police et de la gendarmerie. Je maintiens néanmoins cette orientation, car nous rencontrons une véritable difficulté avec certains comportements. La question des « néo-cyclistes », évoquée par le sénateur Jacques Fernique, constitue un élément d'explication. Pour autant, la réponse doit aussi passer par la répression.

Je souhaite rappeler un point développé dans le rapport : on accuse souvent les cyclistes de commettre des infractions. C'est exact, mais ces infractions sont visibles, en ville, sous les yeux de tous ; or les données issues des procès-verbaux et des radars montrent que les automobilistes en commettent également un nombre très important.

La question renvoie plus largement à la manière dont chacun se conforme aux règles. La réaccélération immédiate constatée lorsqu'un radar est dégradé en est une illustration. En Allemagne, ce rapport diffère sensiblement ; c'est pourquoi cet exemple n'est pas très pertinent pour nous.

S'agissant de la possibilité de réaliser des aménagements cyclables sur un itinéraire alternatif comme le propose le projet de loi-cadre sur les transports : mon rôle n'est pas d'évaluer ce que propose le Gouvernement. Néanmoins, une chose m'a paru importante : dans beaucoup d'endroits, des alternatives sont possibles. Sur de longues distances, ces aménagements pourraient coûter cher. Cela étant dit, lors d'une audition d'Adetec, bureau d'études qui rassemble les techniciens qui construisent les routes dans les départements, ceux-ci m'indiquaient que développer des infrastructures cyclables ne coûte pas très cher ; c'est infiniment moins cher que de construire des routes. Il y a donc certainement un équilibre à trouver.

Évidemment, nous sommes dans une période de contrainte budgétaire, et il faut privilégier tout ce qui peut permettre une forme de subsidiarité.

S'agissant des ralentisseurs, je vois une multitude de possibilités autres que les dos d'âne, comme des systèmes de placement alternatif, qui leur sont préférables. Les réglementations en la matière sont touffues et complexes, mais cela doit être privilégié lorsque c'est possible.

Il est difficile d'évaluer les « chaussidous », car il n'y en a pas beaucoup. Plus globalement, on a l'impression que chaque collectivité veut créer son propre système. Il faut une certaine cohérence. Nous sommes un pays avec des règles nationales. Toutefois, lorsque vous êtes automobiliste, vous ne savez pas très bien comment vous comporter, car les règles sont différentes d'une ville à l'autre. Nous appelons à une certaine homogénéité.

Nous avons aussi évoqué la suppression des règles spéciales pour les cyclistes. Tous les pays n'ont pas forcément suivi cette voie. Nous en avons trois en France, certains pays en ont une ou deux. Prenons l'exemple d'un « tourne à droite » à un endroit où il n'y a aucun danger pour un cycliste. Si l'objectif est de favoriser la pratique du vélo, je n'y vois pas d'inconvénient, de même que le contresens cycliste. Au début, intuitivement, on se dit que ce contresens est très dangereux, mais en réalité - j'en ai été convaincu lorsque j'étais délégué à la sécurité routière et responsable du bilan mensuel des morts sur la route - l'automobiliste et le cycliste croisent leurs regards. Ceux qui sont motards ici savent aussi que la première chose à faire, lorsqu'on est motard, est de croiser le regard de l'automobiliste. Cela réduit la dangerosité. En revanche, on constate que ces politiques sont souvent menées par les communes à l'économie - ce qui peut se comprendre, je ne le critique pas du tout - ; la matérialisation du contresens cycliste n'est donc pas effectuée, et c'est cela qui crée le problème. J'ai donc proposé dans ce cadre qu'au niveau national, comme cela se fait dans certains pays, nous matérialisions les contresens cyclistes, qui sont, je le rappelle, une bonne chose.

Le vélo est également pratique, car il permet de couper au plus court. Il y a une vraie demande sociale pour le vélo. J'habite une commune très bourgeoise, et le nombre de pages consacrées au vélo par les candidats à la mairie en vue des élections municipales montre bien l'importance de cette demande.

Je ne sais pas très bien ce que je peux vous répondre sur les aménagements urbains, sur le rehaussement des équipements. Il faut peut-être recourir plus souvent au Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) afin d'avoir des installations qui rassemblent tout le monde.

S'agissant de la décision du tribunal de Lyon, vous avez raison sur un point : nous avons bâti des villes, au départ, pour les voitures. Désormais, l'espace est très contraint. Sans doute les contraintes judiciaires qui pèsent sur les communes sont-elles excessives, sans que je me permette de juger une décision d'un tribunal administratif. Il faut du dialogue et du pragmatisme pour trouver des solutions acceptables. En ville, il n'est normalement pas possible de créer des itinéraires alternatifs. Cette question mérite réflexion. La contrainte de l'espace est évidemment très forte dans une ville comme Paris.

En revanche, lorsqu'on construit de nouveaux quartiers, il faudrait faire comme les Allemands - je parle sous le contrôle de M. Fernique - et intégrer d'emblée le plan de déplacement cycliste dans les nouvelles réalisations. Aujourd'hui, cela n'est pas fait, ce qui est regrettable. Que l'on ne puisse pas revenir sur le passé, je le comprends très bien. En revanche, pour tout ce qui est nouveau, on devrait commencer à intégrer le plus possible ces pistes cyclables.

Je me suis rendu dans un lieu avec un espace très large, complètement refait par la mairie, sans qu'aucun aménagement cyclable n'y ait été intégré. Il y a donc certains cas où c'est possible et où on ne le fait pas. Chaque cas est unique, on ne peut raisonner de manière globalisante. J'ai été très impressionné par l'exemple de Strasbourg. La programmation et la planification permettront de mieux régler les problèmes, même si je n'ai pas de solution miracle. J'ai beaucoup d'admiration pour le travail réalisé par les maires, qui essaient de tenir compte d'injonctions contradictoires.

J'espère que ce rapport sera perçu comme un travail modéré. Ce sont des systèmes très complexes ; nous souhaitons, par petites touches, améliorer la convivance, et faire en sorte que l'on ne s'agresse pas trop sur l'espace public. Je m'excuse si certaines de mes réponses sont imprécises ; désormais, je ne m'occupe plus de ces sujets et ne suis pas forcément à jour de toutes les évolutions récentes.

M. Olivier Jacquin. - Quelles sont vos perspectives sur la loi-cadre consacrée aux transports ?

M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection. - Je ne travaille pas pour le ministère des transports. Le changement du nom du code est important pour moi, car ce n'est pas qu'un symbole. Je me suis occupé durant cinq ans de sécurité routière, thème pour lequel on voit bien l'utilité de la parole performative : en disant une chose, on aide à ce qu'elle se réalise. Aujourd'hui, il manque encore l'intégration, dans le système de pensée de ceux qui élaborent les règles, de la grande variété des modes de transport, qui constitue une véritable nouveauté. Avant les Trente Glorieuses, on voyait des images de sortie d'usines avec des milliers d'ouvriers à vélo - cette période est révolue.

Je conclurai en prenant un exemple étranger. Vous serez surpris que je cite l'Italie, car nous avons souvent l'image d'Italiens qui ne respectent pas les règles. Dans la très belle ville de Ferrare, tout le monde fait du vélo. Pourquoi ? Parce que dès leur plus jeune âge, ils apprennent à en faire. Vous y trouvez des nonagénaires qui se déplacent à vélo. Cela prouve que par l'éducation, l'aménagement, on peut arriver à instaurer une convivance pacifique. Certes, c'est une petite ville, ce n'est pas Paris ! Mais l'exemple de l'Italie, pays latin, montre que c'est faisable même chez nous.

M. Jean-François Longeot, président. - Merci de votre intervention. Cédric Chevalier a dit un mot important : l'éducation est au coeur de notre problématique. On demande aux maires de s'adapter et d'adapter leurs communes et leurs moyens de transport et de circulation à celles et ceux qui ne respecteront pas les règles. Il est difficile pour un élu de se demander si les dos d'âne sont à la bonne hauteur ou non. S'il y avait un peu de civisme, serait-on obligé de mettre des dos d'âne partout ?

Lorsque j'étais maire, on me reprochait d'augmenter la fiscalité. Si l'on construit une route de 5,50 mètres et que l'on est obligé, un an après, de la réduire pour installer des chicanes, car les gens roulent trop vite, c'est effectivement de l'argent dépensé inutilement. Il faut faire oeuvre de pédagogie et développer le respect des autres. Lorsqu'on circule, on n'est pas seul, qu'on soit à vélo, en trottinette, en voiture ou en camion. Il faut respecter non seulement le code de la route, mais les autres. Nous sommes cyclistes un jour, mais piétons le lendemain ; ne l'oublions pas. Tous les moyens que nous pourrons mettre en place sont intéressants, mais il faut que chacun prenne ses responsabilités.

Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Enjeux de sécurité routière liés au partage de la voirie - Audition de Mme Céline Scornavacca, co-présidente de la Fédération des usagers de la bicyclette, MM. Christian Machu, secrétaire général de 60 millions de piétons, Éric Thiollier, animateur du réseau de la Fédération française des motards en colère, et Philippe Nozière, président de 40 millions d'automobilistes
(Mercredi 18 février 2026)

M. Jean-François Longeot, président. - Nous poursuivons la séquence de cette matinée consacrée au partage de la voirie et à la sécurité routière, avec une table ronde rassemblant des représentants de quatre catégories d'usagers que je remercie chaleureusement pour leur présence : Mme Céline Scornavacca, co-présidente de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) ; M. Christian Machu, secrétaire général de 60 millions de piétons ; M. Éric Thiollier, animateur du réseau de la Fédération française des motards en colère ; et M. Philippe Nozière, président de 40 millions d'automobilistes.

Notre système de mobilité connaît de profondes mutations depuis deux décennies, sous l'effet de la montée en puissance des mobilités douces et actives : l'usage du vélo a ainsi progressé de 37 % entre 2019 et 2023, et cette hausse est particulièrement marquée en milieu urbain où le trafic se caractérise par sa densité. Les mobilités douces elles-mêmes se diversifient, avec le développement des engins de déplacement personnel motorisés, tels que les trottinettes, et l'émergence de l'assistance électrique qui renforce la pertinence du vélo en zone peu dense et en montagne. En parallèle, la marche joue un rôle croissant dans les mobilités locales et quotidiennes, sous l'effet notamment du développement des zones piétonnes dans les villes. Si ces évolutions sont positives au regard de nos objectifs de décarbonation, il en résulte des difficultés inédites en matière de cohabitation sur la voirie.

Bien que l'accidentalité de chaque mode présente des spécificités, le rapport d'Emmanuel Barbe met en avant quelques statistiques éclairantes.

Tout d'abord, alors que la mortalité sur la route a globalement diminué de 40 % depuis 2005, celle des cyclistes, en revanche, est la seule à avoir augmenté : cette évolution découle bien entendu de l'augmentation de la pratique du vélo, mais aussi d'un retard pris dans notre pays en matière de réalisation d'aménagements cyclables, notamment hors agglomération où la mortalité des cyclistes est prépondérante par rapport à la ville.

Si l'on rapporte l'accidentalité au temps de déplacement correspondant à chaque mode, les usagers les plus vulnérables sont ceux utilisant des engins de déplacement personnel motorisés, à l'instar des trottinettes électriques, des vélos et des deux-roues à moteur (2RM).

La vulnérabilité des piétons apparaît plus faible, en comparaison, rapportée au temps de déplacement. Néanmoins, elle est loin d'être négligeable : 451 piétons ont été tués en 2024 en France dans une collision avec un véhicule et 2 000 autres ont été grièvement blessés. La sécurité des piétons est donc une priorité, et ce d'autant plus que nous sommes tous piétons.

S'agissant des deux-roues à moteur, les problèmes de cohabitation avec les autres usagers ne sont pas neufs, mais ils soulèvent une dangerosité particulière : près d'un tué sur quatre sur la route est usager de 2RM alors que la part de ces véhicules dans le trafic routier est estimée à moins de 2 %. En cas d'accident, le risque d'être blessé ou tué est accru pour un conducteur de 2RM par rapport à celui d'une automobile.

Le rapport Barbe met en avant de nombreuses pistes de travail pour favoriser une utilisation plus harmonieuse de la voirie : l'éducation routière, la sensibilisation de tous aux règles applicables à chaque catégorie de véhicules, le développement d'infrastructures cyclables de qualité, ou encore des évolutions du code de la route...

L'objectif de cette table ronde est de bénéficier de vos regards croisés sur le contenu de ce rapport, s'agissant de ses constats et préconisations, mais aussi, éventuellement, sur des angles morts que vous auriez identifiés. Plus généralement, nous souhaitons recueillir vos ressentis sur les difficultés rencontrées par vos adhérents en matière de cohabitation avec les autres modes de transport et vos propositions éventuelles pour y remédier.

Mme Céline Scornavacca, co-présidente de la Fédération des usagers de la bicyclette. - En 2022, la FUB a défini sa « Vision 2030 » : un modèle dans lequel le vélo occupe une place centrale au sein du système global de mobilité, contribue à la transformation des territoires et des modes de vie, et participe pleinement à la transition sociétale. La sécurité routière constitue un pilier essentiel pour toutes et tous, en particulier pour les enfants, les aînés et les personnes en situation de handicap.

Les travaux d'Emmanuel Barbe s'inscrivent pleinement dans ce sillon. Ils sont le fruit d'une mission lancée à la suite du meurtre de Paul Varry et de l'émotion nationale qui s'en est suivie. Depuis le lancement de cette mission, la FUB a enrichi ses contributions par des auditions, assure un suivi étroit avec son réseau de plus de 550 associations et participe aux groupes de travail lorsqu'elle y est invitée. Il est bien normal de consacrer autant de temps à ce suivi, car la sécurité demeure la première préoccupation de celles et ceux qui font ou souhaitent faire du vélo.

Malheureusement, les chiffres ne sont pas bons. La mortalité sur la route ne baisse pas. Le coût de l'insécurité routière s'élève à 100 milliards d'euros, soit 3 % du PIB. En outre, depuis quelque temps, nous observons une recrudescence des violences routières, des mises en danger délibérées envers les cyclistes. J'ai été agressée, il y a deux heures, boulevard de la Chapelle. Je pourrais vous raconter ce qui s'est passé ; cela commence à bien faire ! Ces violences ne sont pas freinées par la présence d'enfants et surviennent parfois même sur des aménagements cyclables. Les problèmes sont systémiques et très fréquents : trois répondants sur quatre de notre baromètre ont déclaré avoir subi au moins une situation de violence motorisée au cours des douze derniers mois. Ce phénomène touche aussi bien les territoires ruraux que les grandes villes et est souvent lié à des vitesses excessives et à des dépassements trop proches, particulièrement dangereux.

À la FUB, nous avons formulé trente-neuf propositions - une de moins qu'Emmanuel Barbe - pour répondre à ces constats préoccupants. Ces propositions reposent sur deux principes complémentaires : d'une part, l'échelle de la vulnérabilité ; d'autre part, l'échelle de dangerosité, qui implique une responsabilité accrue pour les usagers motorisés plus rapides et plus lourds. Il faut bien sûr de l'apaisement ; cela a été dit plusieurs fois et nous le répétons.

Ces trente-neuf propositions ont été présentées lors de notre première audition dans le cadre de la mission confiée à Emmanuel Barbe. Elles s'articulent autour de deux axes majeurs. D'un côté, il s'agit de changer les comportements, ce qui veut dire sanctionner, former, agir sur la publicité et les représentations médiatiques, mais il faut aussi transformer les aménagements, car ceux-ci ne sont pas neutres et peuvent exposer davantage les usagers les plus vulnérables. Nous avons ensuite travaillé avec plusieurs organisations pour prioriser dix de ces propositions, que nous avons portées collectivement auprès du Gouvernement.

Nous avons bien sûr analysé en détail le rapport d'Emmanuel Barbe. Nous constatons qu'il défend une approche sociétale proche des valeurs de la FUB et qu'il met en avant le potentiel de développement du vélo, aujourd'hui sous-exploité, ainsi que la place dominante de la voiture en France dans les enjeux de sécurité routière. Le contenu du rapport se veut bien sûr consensuel et ses recommandations constituent des mesures concrètes permettant d'engager rapidement des évolutions.

Nous aurions souhaité aller plus loin sur le volet des sanctions, mais nous reconnaissons qu'il s'agit d'un point de départ pour enclencher un véritable travail en faveur de plus de sécurité routière et pour réduire les violences routières en France au bénéfice de toutes et tous, et pas seulement des cyclistes. Nous participons à plusieurs groupes de travail afin de faire avancer au plus vite et au mieux les mesures de ce rapport. Force est de constater que, même si les travaux progressent, certaines de ces mesures cruciales pour tous les usagers les plus vulnérables ne se concrétisent pas au rythme attendu, voire font l'objet d'arbitrages défavorables. Il en résulte donc un décalage préoccupant.

La demande sociale pour des villes apaisées est réelle, profonde et s'inscrit dans l'ADN même de notre fédération. Elle demeure pourtant freinée par des infrastructures insuffisantes, tant en quantité qu'en qualité. Par ailleurs, la dangerosité intrinsèque des véhicules motorisés, liée à leur masse et à leur vitesse, reste une donnée structurante qui appelle un changement systémique.

La situation n'est pas immuable : des solutions existent et ont déjà été expérimentées par plusieurs de nos voisins européens avec des résultats probants. Ces solutions se fondent sur l'idée d'une « vision zéro » - zéro mort et zéro blessé grave - et ses cinq piliers : une gouvernance forte, des routes sûres, des véhicules sûrs, des usagers sûrs et des secours efficaces.

Afin de répondre à ces enjeux, la France doit aller plus loin. Cela suppose une approche systémique ambitieuse, faisant des aménagements l'idée centrale de la transformation, engagée dans une réduction structurelle des vitesses et affirmant clairement la priorité donnée aux usagers les plus vulnérables. Mieux partager la voirie publique entre piétons, cyclistes, utilisateurs et utilisatrices de trottinettes, motards, automobilistes, conducteurs et conductrices de poids lourds implique des choix politiques forts et cohérents. La FUB et ses partenaires se tiennent à votre disposition pour contribuer à cette dynamique et accompagner la mise en oeuvre de solutions concrètes.

M. Christian Machu, secrétaire général de 60 millions de piétons. - Merci de votre invitation. Le thème de ce matin, la cohabitation des usagers de la voirie, résulte du rapport de M. Barbe. Dès lors que l'on parle de cohabitation, il faut réfléchir à la manière d'établir une bonne cohabitation entre les usagers. Pour 60 millions de piétons, il faut d'abord s'interroger sur l'organisation même des mobilités.

À ce titre, le Parlement a voté en décembre 2019 une loi très importante, la loi d'orientation des mobilités (LOM). Dans cette loi figurent des éléments très intéressants, notamment pour la mobilité piétonne. Vous avez proposé d'instaurer le plan local de mobilité, qui succède d'ailleurs au plan de déplacements urbains. Ces plans de mobilité, qui concernent aussi bien les grandes agglomérations que le milieu rural, sont élaborés par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM).

Or, nous constatons qu'il y a parfois des difficultés entre cette AOM d'une part, et l'autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation, en l'occurrence le maire, d'autre part. Il faut coordonner ces deux pouvoirs, le pouvoir d'organisation des mobilités et le pouvoir de sécuriser les usagers - puisque c'est l'une des responsabilités des maires.

Un volet piéton et un volet cycliste ont été introduits dans ces plans de mobilité. De plus en plus, les villes développent des plans piétons ; il y en a eu un récemment à Paris.

Nous sommes tous piétons. Il faut rappeler les bienfaits de la marche, la mobilité la plus inclusive : elle est bonne pour la santé et pour l'écologie, et elle est gratuite. Il est important de définir des politiques de mobilité piétonne, car c'est un enjeu sociétal.

Je me permets de mettre un petit bémol sur une autre partie de cette loi : vous avez introduit la notion de mobilité active, qui nous met un peu mal à l'aise. Certes, le vélo et la marche à pied sont des mobilités actives, mais le piéton utilise ses pieds alors que les cyclistes utilisent un véhicule. Cela constitue une différence non négligeable, notamment en termes de vitesse. L'allure du pas est d'environ 3 kilomètres par heure au maximum, soit un peu moins d'un mètre par seconde. Or, un vélo roule en moyenne entre 15 et 20 kilomètres par heure.

Nous hésitons à parler de « mobilité douce ». Selon nous, il n'y a qu'une seule mobilité douce : la marche à pied. L'accidentalité, hélas, en témoigne. Nous connaissons les statistiques à Paris : il y a eu 1 000 accidents de piétons à Paris en 2024. Un tiers implique des deux-roues motorisés et un tiers implique désormais un vélo ou une trottinette. Cela devient, pour le piéton, un sujet qui est loin d'être négligeable.

La LOM est intéressante puisqu'elle a introduit, pour la première fois, une norme de niveau législatif qui doit être mise en oeuvre avant le 31 décembre 2026 : supprimer les places de stationnement en amont des passages piétons. À 60 millions de piétons, nous nous félicitons que les parlementaires aient pris une telle décision. Mais c'est une décision unique, dans la mesure où toutes les réglementations que nous avons évoquées précédemment relèvent du domaine réglementaire et rarement du domaine législatif. Voilà une mesure de niveau législatif ; les collectivités que nous rencontrons actuellement dans le cadre des élections municipales ont bien à l'esprit cette obligation de se mettre en conformité.

Nous insistons sur deux volets : la sécurité des piétons, mais aussi l'accessibilité. M. Barbe a évoqué les plans de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (Pave). D'après la délégation ministérielle à l'accessibilité, environ 40 % des personnes à mobilité réduite n'ont d'autre recours que de marcher et d'utiliser les transports collectifs. L'obligation d'avoir un Pave existe depuis 2007. Nous avons fait une enquête à ce sujet en 2023 : 40 % seulement des collectivités en disposent et, dans une proportion pratiquement identique, d'une commission d'accessibilité. Un travail important reste donc à faire en la matière. Les jeux Paralympiques ont été l'occasion de remettre sur la table le sujet majeur que constitue l'accessibilité de l'espace public aux personnes en situation de handicap.

La portée législative est importante. Je songe à un élément très important qui figure dans les normes techniques : le cheminement piéton libre d'obstacles doit être de 1,40 mètre. Hélas, il est très mal respecté. À Paris, un tiers des trottoirs ne répondent pas à cette prescription technique. Il y a quinze jours, j'ai visité l'aménagement d'une nouvelle zone d'aménagement concerté (ZAC) où les trottoirs ne respectaient pas non plus cette norme : j'y ai constaté des cheminements de 1,05 mètre.

C'est pourquoi, à l'occasion du vingtième anniversaire de la loi Handicap, en février 2025, notre association avait lancé une pétition que nous avons remise à la présidente de l'Assemblée nationale et au président du Sénat pour relancer cette politique en faveur de l'accessibilité, réactualiser les Pave et donner une valeur juridique au trottoir - ce que mentionne M. Barbe dans son rapport - puisque le trottoir ne fait l'objet d'aucune définition dans le code de la route. La Cour de cassation en a fait le constat en 2022 et en a proposé une définition : il serait dommage d'en rester à cette décision, faute d'une définition dans notre réglementation.

Notre association 60 millions de piétons invite donc fortement les parlementaires à faire en sorte que le trottoir soit intégré dans la législation et devienne un endroit sanctuarisé pour les piétons. Nous effectuons des marches exploratoires avec les élus ou avec les habitants, afin de noter tous les problèmes que rencontrent les piétons au quotidien. Si le code de l'environnement prévoit une obligation de réaliser un aménagement cyclable, il est en revanche muet sur l'obligation de réaliser aussi un cheminement piéton. Pourquoi retrouve-t-on, de plus en plus, des pistes cyclables sur les trottoirs ? Parce qu'il faut bien les mettre quelque part. Comme, par ailleurs, il n'y a pas d'obligation de réaliser aussi un aménagement piéton réservé, le pauvre piéton en subit les conséquences. Certains trottoirs, désormais, deviennent même des voies vertes sur lesquelles les cyclistes sont autorisés à circuler, ce qui est bien dommage.

M. Jean-François Longeot, président. - Pourriez-vous conclure ?

M. Christian Machu. - Nous voulons formuler trois propositions. Une première concerne la sécurité routière. La généralisation du 30 kilomètres par heure s'impose dans nos villes, avec la possibilité de dérogations à 50 kilomètres par heure. Il faut suivre l'exemple espagnol, puisque l'Espagne est passée à cette réglementation en 2023. On y observe une réduction de 30 % des accidents. La règle est simple : lorsqu'il y a une voie par sens, la vitesse est limitée à 30 kilomètres par heure ; lorsqu'il y a deux voies, elle est de 50 kilomètres par heure. Il n'y a pas besoin de signalisation. C'est d'une clarté biblique, si je puis dire. Pour l'instant, une loi permet aux maires de déroger aux 50 kilomètres par heure. Allons plus loin : le Parlement doit décider qu'en France, la vitesse sera limitée à 30 kilomètres par heure dans nos villes.

Deuxième proposition, nous voulons sanctuariser les trottoirs et donner une valeur législative au trottoir.

La troisième proposition que nous faisons, dont toutes les mobilités pourront profiter, est de faire en sorte qu'il y ait un contrôle technique de sécurité des aménagements et de l'espace public. À 60 millions de piétons, nous avons été traumatisés par le drame qui s'est produit en Suisse, où l'on a parlé de l'accessibilité des établissements recevant du public (ERP) et de la nécessité d'effectuer des contrôles. Tous nos adhérents sont surpris lorsque nous leur disons que, sur l'espace public, où il y a le plus d'accidents, il n'existe aucun contrôle. En quelque sorte, on peut faire n'importe quoi en matière de voirie...

Le ralentisseur est le seul aménagement qui fasse l'objet d'une norme en matière de voirie. Le reste n'en a aucune. Pourtant, on constate qu'il y a des ralentisseurs de toutes sortes. Pourquoi ? Parce qu'il n'y a aucun contrôle, comme dans les ERP, pour faire vérifier par une autorité indépendante que le ralentisseur est bien réalisé.

M. Éric Thiollier, animateur du réseau de la Fédération française des motards en colère. - La Fédération française des motards en colère (FFMC) regroupe 86 antennes départementales et 13 000 membres qui interviennent jusque dans les départements et régions d'outre-mer. Le nom « motards en colère » est le souvenir de son passé très militant et de sa naissance combattante, mais la FFMC a depuis créé un certain nombre d'acteurs dans le monde de l'économie sociale et solidaire : la Mutuelle des motards assure 300 000 deux-roues aujourd'hui ; Moto Magazine est le premier magazine moto en France ; et nous avons des centres de formation et de perfectionnement à la conduite. Parmi nos nombreuses initiatives, je citerai l'éducation routière de la jeunesse (ERJ), qui consiste à réaliser des interventions dans les collèges pour la prévention du risque routier et développer cette culture de la prévention avec des méthodes adaptées à ce public adolescent.

Motards, nous sommes à la croisée des mondes. Nous ne sommes ni une automobile ni un vélo. Nous nous retrouvons parfois dans l'angle mort de la sécurité routière, alors qu'en réalité, nous sommes les usagers les plus multimodaux. À ce titre, nous prétendons avoir cette vision à 360 degrés de l'ensemble des modes de transport. Nous défendons une vision du partage de la route qui ne soit pas une ségrégation des modes de transport, et qui ne consiste pas à les opposer : nous sommes tous tour à tour piétons, automobilistes, cyclistes, etc. Le partage de la route est inscrit dans nos statuts. Il s'agit donc d'une vision non corporatiste de la moto : ce n'est pas la défense de la moto contre les autres, mais la défense de la moto avec tout le monde, avec les autres.

Pour nous, l'éducation, la prévention et le respect sont les clés d'une mobilité plus sûre. Cette audition permet aussi de promouvoir ce qu'un préfet ne peut pas forcément écrire dans un rapport : les règles non écrites, le vivre-ensemble et parfois les marges d'appréciation des règles. Je prends un exemple : remonter les files par la droite est évidemment interdit, mais c'est quand même beaucoup moins dangereux si on le fait lorsque les files sont à l'arrêt. Nous avons fêté récemment le premier anniversaire de la légalisation de la circulation entre les files dans les embouteillages. Cette mesure est emblématique de ce que peut être un partage de la route intelligent, harmonieux, qui prend en compte tout le monde. Dans ce cas, l'usage a précédé la règle. Nous pouvons ainsi apporter à la réflexion en cours dans ce domaine.

La tolérance est le pendant indispensable du respect, et vice versa. Nous condamnons évidemment toutes les violences, quels qu'en soient l'auteur ou la victime. Les câbles tendus en travers des chemins dont sont parfois victimes les deux-roues motorisés, ou les altercations pour une place de stationnement n'ont pas leur place dans une société civilisée. À ce titre, nous saluons la proposition d'Emmanuel Barbe de proposer aux différents utilisateurs de la voirie de découvrir l'autre côté du miroir : mettre un automobiliste sur un vélo ou un motard au volant d'un camion. Cela permet de lutter contre l'hystérisation des rapports entre usagers, d'aller voir comment cela se passe de l'autre côté et de lutter ainsi contre la polarisation et les conflits qui sont malheureusement monnaie courante, y compris sur les réseaux sociaux.

En tant que motards, nous avons beaucoup d'empathie pour les cyclistes. Ils sont un peu nos petits frères ou soeurs. Ils sont là où nous étions il y a trente ans, à essayer de se faire une place sur un bitume qui n'était pas prévu initialement pour eux, puisque la route est construite à partir du gabarit d'une voiture, qu'il s'agisse de la largeur d'une voie ou de la taille d'une place de stationnement, à la différence près qu'ils bénéficient d'un contexte beaucoup plus favorable avec les pistes cyclables et d'une réglementation plus permissive.

Un point d'alerte : les speed bikes, qui ressemblent beaucoup à des vélos, roulent à 45 kilomètres par heure, voire beaucoup plus, sans plaque d'immatriculation, sans assurance, sans équipement de sécurité ni casque. Il faudra traiter ce sujet, même s'il est encore émergent, car, techniquement, ces véhicules sont des cyclomoteurs. Nous sommes un peu jaloux, car en tant que motards, nous sommes soumis à de nombreuses réglementations, par exemple le contrôle technique, alors que ces cyclomoteurs bénéficient de passe-droits. C'est nuisible au bon partage de la route, quand on a l'impression que les autres bénéficient de passe-droits que l'on n'a pas. Le respect, la tolérance, la solidarité et le respect de l'autre sont indispensables à une mobilité plus sûre pour tous.

M. Pierre Jean Rochette. - Bravo !

M. Philippe Nozière, président de 40 millions d'automobilistes. - Le rapport de M. Barbe pointe les tensions et les violences qui se sont immiscées ces dernières années sur la voie publique entre les différentes catégories d'usagers et qui aboutissent parfois à des drames humains. Cet état des lieux, nécessaire, doit mener à un changement de vision de la cohabitation, à cesser de diviser les usagers dans l'exercice de leur mobilité, ce qui ne fait que concourir à la fragmentation de la société. Il faut renforcer la compréhension par une éducation à tous les modes de déplacement, car chacun est tour à tour automobiliste, piéton, cycliste et, éventuellement, motard.

La mobilité est désormais ancrée au coeur du quotidien de chacun et est devenue éminemment stratégique et politique. Elle peut prendre forme via une palette de modes de déplacement extrêmement large que nous n'avions pas auparavant : la voiture, les deux-roues motorisés, les transports en commun, le vélo, la marche, les trottinettes et toute une série d'engins de déplacement plus ou moins motorisés.

La mise en avant des modes de transport alternatifs à la voiture renforce l'idée que chacun peut légitimement prétendre à un espace de voirie qui lui est dédié. Dans un monde idéal, cela serait le cas, mais l'infrastructure, telle qu'elle est conçue, ne peut évidemment pas satisfaire ces revendications. Les politiques de mobilité ont souvent plus tendance à diviser l'espace disponible - il est relativement restreint, notamment dans certaines villes - en prenant aux uns pour distribuer aux autres, sans vraiment prendre en compte les besoins réels en matière de mobilité et de sécurité, plutôt qu'à partager la voirie de façon pragmatique et réellement sécurisante.

De là naît une certaine impression de volonté délibérée des autorités décisionnaires de nuire à l'efficacité des transports individuels motorisés pour dissuader - je dirais même, pour dégoûter - leurs usagers et contraindre au recours à d'autres modes de transport supposés plus vertueux, mais qui ne correspondent pas toujours aux besoins. Cela nuit profondément à l'acceptabilité des infrastructures dédiées, car elles sont quelquefois inutiles, mal pensées ou incohérentes. Je songe notamment à la création de pistes cyclables en lieu et place d'une voie de circulation très fréquentée par les usagers motorisés, pistes qui sont finalement peu utilisées. Par exemple, la rue de Rivoli à Paris a des pistes cyclables qui ont la dimension de voies pour poids lourds ! Parallèlement, les véhicules motorisés n'ont plus le droit d'y circuler.

L'infrastructure a un rôle majeur à jouer dans la protection des usagers de la voirie. Séparer physiquement les flux en fonction des vitesses de déplacement et de la vulnérabilité des modes de déplacement renforce la sécurité, mais cela n'est pas possible partout. Des lieux de rencontre sont inévitables, qui nécessitent donc que chacun respecte des règles de circulation et d'échange. Or le laxisme actuel qui entoure l'usage des modes de transport non motorisés favorise la multiplication des comportements dangereux et en infraction au code de la route, dont le respect doit pourtant être partagé par tous pour être le garant de la sécurité de chacun, et mène inévitablement à l'expression de tensions. Mme Scornavacca racontait qu'elle avait subi des invectives sur le boulevard de la Chapelle. Je vais vous donner un autre exemple. Devant le palais de justice à Paris, le feu était rouge. Je me suis engagé sur le passage piéton. Un cycliste est arrivé à toute allure, a grillé le feu et m'est rentré dedans. À côté de moi, il y avait quatre policiers. Ils lui ont fait une remontrance, point à la ligne. Il y a un sentiment d'inégalité de traitement entre les usagers motorisés qui sont verbalisés et les autres qui ne le sont jamais.

Il est important de rappeler que les tensions ne sont pas le fait d'un mode de transport, d'une agressivité supposée d'une certaine catégorie d'usagers vis-à-vis d'une autre, mais bien le fait d'une minorité de comportements inciviques qui peuvent apparaître n'importe où, et pas uniquement sur la route. Il paraît donc indispensable de rétablir une proportionnalité des contrôles et des sanctions. La lutte contre l'insécurité routière ne doit pas conduire à une surenchère répressive visant uniquement les conducteurs motorisés, mais s'exprimer de façon raisonnable et égale envers tous pour faire prendre conscience de la nécessité du respect de la réglementation par chacun. M. Barbe évoquait la verbalisation des cyclistes lorsqu'ils ne respectent pas le code de la route.

Le code de la route, comme les aménagements de voirie, n'est pas un concept figé, mais il évolue au contraire dans le temps. Or, à cette heure, les usagers motorisés ne reçoivent qu'une seule et unique session de formation au début de leur carrière. Leurs connaissances ne sont jamais remises à jour. Quant à celles des cyclistes et des piétons, il n'y a effectivement pas de formation spécifique au partage de la route.

Il faut remédier à la méconnaissance des nouveaux usages, prévoir un aménagement dédié aux usagers non motorisés, renforcer l'éducation et la formation tout au long de la carrière d'un conducteur et améliorer la communication pour une meilleure compréhension entre les usagers.

Il faut également rendre beaucoup plus visibles, par une signalisation pédagogique, les nouveaux aménagements de type rond-point « à la hollandaise », où des vélos tournent dans le sens contraire des voitures, et le double sens cyclable dans les rues à sens unique, comme évoqué précédemment.

M. Cédric Chevalier. - J'ai entendu qu'il ne fallait pas opposer les uns aux autres. Nous devons faire preuve de savoir-vivre et d'éducation. Si tout le monde respecte les règles, on évite un certain nombre de problèmes.

Je voudrais revenir sur la notion d'espace. Tout ce qui a été dit est valable pour la partie urbaine, mais on peut s'interroger sur la ruralité. Ancien maire d'une petite commune, je sais que les élus peuvent faire tous les aménagements qu'ils veulent, mais il est assez difficile de contrôler et de sanctionner. Nous n'en avons pas forcément les moyens.

Le coût des aménagements n'est pas toujours facile à maîtriser. L'espace n'est pas non plus extensible. Surtout, on nous demande maintenant de faire attention à l'artificialisation des sols. Il y a donc une forme de contradiction entre, d'un côté, des aménagements qui artificialisent et, de l'autre, le fait que l'on ne puisse pas les réaliser.

Il y a une spécificité d'aménagement dans le milieu rural. Je souhaiterais qu'on puisse nous donner un éclairage sur la ruralité et pas uniquement sur l'urbain. Dans mon village, il y a quelques piétons, quelques vélos, mais aussi des moissonneuses-batteuses et des tracteurs.

En termes d'aménagement, nous ne faisons pas la même chose. Ayons une vision du reste du territoire, qui est rural. On ne va pas faire ses courses à cinq kilomètres à pied ou à vélo. Je veux bien que cela se développe, mais il y a aussi une réalité de terrain et d'une partie de la population. Quelle est votre vision du milieu rural ?

M. Jean-François Longeot, président. - C'est en effet un enjeu très important !

M. Daniel Gueret. - Je remercie tout d'abord M. Barbe pour son rapport, qui est une piste à suivre en matière de modération et de bien-vivre ensemble, et les différents intervenants.

J'ai eu à construire, pendant vingt ans, un projet multimodal sur 32 hectares en coeur d'agglomération à Chartres, et je voudrais vous faire part de quelques réalités. Je remercie chacune de vos associations pour le travail qu'elles accomplissent. J'ai conduit des projets en lien avec les motards, les cyclistes et les piétons. Lorsqu'on est chargé de conduire des projets, on les conduit sur le temps long. Par exemple, en 2004, la notion d'intermodalité n'avait pas les mêmes contours qu'en 2024. En vingt ans, des usages qui n'existaient pas se sont créés. Il faut que vous preniez en compte cette dimension évolutive dans vos réflexions.

Madame, vous avez fait état de votre agression. Chacun de vous pourrait dire la même chose, hélas. Les problèmes ne sont pas derrière nous, mais devant nous, dès lors que les règles sont mal définies et qu'elles ne s'appliquent pas à tous de la même manière sur un espace contraint.

Mon collègue Cédric Chevalier a raison de dire qu'il faut considérer les choses différemment selon que l'on est en zone rurale, périphérique ou en zone urbaine. J'ai eu aussi à conduire des plans vélo en zone rurale. J'attire l'attention de la FUB sur une réflexion à mener. On multiplie les kilomètres de pistes cyclables en milieu rural, mais j'en suis déjà à la deuxième phase d'entretien d'équipements qui ont été réalisés il y a quinze ou vingt ans. Les collectivités et intercommunalités rencontrent des difficultés à assurer l'entretien de ces pistes cyclables. À un moment où les départements se retrouvent quelque peu démunis pour entretenir le réseau des routes départementales, il faudra réfléchir aussi à l'entretien des pistes cyclables.

Sur une période longue, les usages changent, et vos exigences également. Il faudrait aussi que vous reconnaissiez que, si les choses ne vont jamais assez vite, des efforts remarquables ont été accomplis dans les villes, notamment pour l'accessibilité aux personnes en situation de handicap. Certains aménagements peuvent être réalisés immédiatement. Une municipalité qui, aujourd'hui, n'inclurait pas dans un nouvel aménagement les préconisations et les réflexions du jour serait « à côté de la plaque ».

Cependant, dans un espace urbain ancien, des contraintes s'imposent. J'ai eu à piloter, avec des collègues, l'installation d'un bus à haut niveau de service (BHNS) sur une ville ancienne : c'est plus facile à dire qu'à faire. Nous le faisons, mais ce n'est pas sans contraintes. Les usages ont beaucoup bougé et continueront de bouger. Toutefois, vous devez comprendre que pour un projet urbain, vous devez faire des compromis avec tout le monde. La différence entre vos associations prises individuellement et un maire, c'est que le maire décidera après vous avoir consultés, et pourra peu ou prou vous donner satisfaction. Il est obligé de prendre une décision tenant compte de tous les paramètres qui remontent vers lui et qui condensent vos revendications. Je ne puis que vous inviter à continuer à oeuvrer avec les villes et avec les intercommunalités.

En milieu rural, la situation est un peu différente, en raison de moindres moyens par rapport aux zones urbaines. Vous devez travailler sur un problème de culture. J'ai eu à gérer un dossier concernant la place du vélo dans les gares et aux abords des gares. La SNCF n'agit plus en 2025 comme elle agissait en 2005. Au Danemark, en Suède, en Norvège, j'ai pu voir des parcs de 10 000 vélos. Les cultures sont différentes. Si j'avais 500 vélos à installer à la gare de Chartres, il serait hors de question que je m'inspire du modèle danois ou norvégien, car si vous parquez 500 vélos sans un équipement sécurisé, ils seront dépouillés. Or, j'ai vu dans des villes de 40 000 habitants en Europe du Nord des vélos sans cadenas, sans chaînes, qui n'étaient pas détériorés ; c'est une question de culture.

Vous devez aussi rappeler que nous sommes tous piétons à un moment donné, ou automobilistes et parfois cyclistes et motards. Nous devons tous nous interroger sur notre sens civique. Un travail énorme reste à accomplir au niveau des associations, parce que leurs adhérents en sont les principaux acteurs.

Il ne faut rien faire qui puisse opposer ou diviser les uns et les autres. Je suis stupéfait de voir à quel point, dans ce pays, chaque fois que nous parlons de ces questions qui touchent au partage de la voie publique, de l'espace public, tout se transforme rapidement en opposition frontale et radicale. C'est le plus court chemin pour ne pas évoluer et ne pas s'améliorer.

M. Jean-Marc Delia. - Bravo !

M. Jacques Fernique. - Cette table ronde est l'occasion de vous faire réagir aux propositions de la mission Barbe, dont le ministre des transports veut « mettre en oeuvre les préconisations ». J'ai une question pour chacun d'entre vous.

En ce qui concerne les automobilistes, les accidents les plus graves surviennent effectivement hors agglomération, où le différentiel de vitesse est très important. Paradoxalement, les cyclistes qui portent le plus souvent un casque - c'est-à-dire ceux qui pratiquent le cyclotourisme - sont ceux qui ont les accidents les plus graves, car à ces vitesses et avec les chocs que cela entraîne, un casque ne sert pas à grand-chose. L'une des propositions qui changerait vraiment la donne et les habitudes serait que lors du dépassement d'un deux-roues non motorisé sur une route à deux voies, bidirectionnelle ou non, le véhicule soit obligé de se déporter à gauche de la ligne médiane. Si cette règle était appliquée, cela représenterait un changement de comportement qui entraînerait un choc culturel.

J'ai une autre proposition annexe. En ville, dans l'agglomération de Strasbourg par exemple, nous avons des tramways. Souvent, on ne les entend pas arriver, sauf lorsqu'ils sont dans des courbes. Ils disposent d'une petite sonnette de courtoisie qui permet de signaler leur présence sans que cela soit un coup de klaxon agressif. Je propose que tous les véhicules légers neufs, notamment les voitures, soient équipés de ce genre de sonnette pour apaiser les petits problèmes de cohabitation.

Concernant les motards, j'ai été intéressé par votre analyse selon laquelle les vélos se retrouveraient dans une phase que vous avez connue il y a trente ans. Je ne vous ai pas trouvé très en colère... Je me souviens que vous étiez précédemment en colère à cause de la mise en place du contrôle technique. J'ai mené une mission sur la révision de la directive relative au contrôle technique avec Pascale Gruny au titre de la commission des affaires européennes. Nous n'avons presque pas parlé des motards, car les dispositions qui devraient changer concernent davantage les automobilistes. L'idée de contrôles annuels pour les véhicules anciens, par exemple, me semble écartée. On m'a dit que la situation était apaisée avec les motards à ce sujet. Est-ce le cas ?

Pour les piétons, j'ai été intéressé par l'idée que, pour l'essentiel, le trottoir n'est pas défini dans le code de la route - Emmanuel Barbe voudrait qu'il s'appelle le « code de la voirie », afin d'avoir une terminologie performative. Nous avons un rendez-vous législatif avec la loi-cadre. Envisagez-vous de proposer l'équivalent des articles L. 228-2 et L. 228-3 du code de l'environnement, c'est-à-dire l'obligation, pour une nouvelle voirie ou pour une intervention sur la voirie existante en zone bâtie, de prendre en compte le cheminement piéton ? On constate une réelle différence sur les itinéraires réalisés par les villes prenant en compte un véritable cheminement piéton.

Une grande partie des propositions porte sur les infrastructures cyclables, avec l'objectif de 100 000 kilomètres à l'horizon 2030. Le projet de loi-cadre comporte un article qui vise à faciliter « les investissements dans les infrastructures cyclables ». Prévoit-il des moyens ? La question semble réglée avec le plan Vélo, dont les financements ont fortement diminué. Que pensez-vous de cette loi ? Permettra-t-elle de mieux déployer ces infrastructures ? La proposition d'Emmanuel Barbe consiste, pour l'essentiel, à étendre aux zones rurales l'obligation ferme qui existe en ville avec l'article L. 228-2 et à modifier l'article L. 228-3 pour que cette fermeté s'applique aussi à la campagne : étendre l'obligation de la ville aux champs. Est-ce ainsi que vous concevez les dispositions prévues dans la loi-cadre ou les voyez-vous plutôt comme une façon de simplifier la vie de ceux qui n'ont pas très envie de faire des efforts ?

Je dirai juste un mot sur la rue de Rivoli et le boulevard de Sébastopol. J'emprunte souvent le boulevard de Sébastopol à vélo pour me rendre à la gare de l'Est. On y a créé une infrastructure cyclable qui, à peine mise en place, était déjà dépassée par les flux de vélos et les différentiels de vitesse avec les livreurs, ce qui rend la situation très compliquée. Celle de la rue de Rivoli, en revanche, anticipe l'avenir ; c'est un bonheur de l'emprunter à vélo.

M. Olivier Jacquin. - Merci d'avoir organisé cette table ronde après l'audition de M. Barbe. Cela permet d'approfondir les débats.

Je formulerai d'abord une remarque générale par rapport à la tonalité de certaines questions de mes collègues. Lorsqu'on siège à la commission du développement durable, on ne peut que se féliciter de l'augmentation de la part modale du vélo et de la marche. En tant que tel, le problème n'est pas particulièrement le vélo. J'assume tout particulièrement ce parti pris : 85 % des accidents mortels sont liés à des chocs avec des véhicules motorisés.

Monsieur Nozière, que pensez-vous de la proposition de M. Barbe de rebaptiser le code de la route en « code de la voie publique » et du changement culturel que cela impliquerait ?

Sur la marche, j'ai entendu les propositions audacieuses du candidat à la mairie de Paris Emmanuel Grégoire, qui propose la suppression des pistes cyclables sur les trottoirs, d'élargir les trottoirs et lorsque ce n'est pas possible, que les rues deviennent piétonnes, avec un accès autorisé uniquement pour les riverains et les professionnels.

Madame Scornavacca, que pensez-vous de l'article 21 du projet de loi-cadre sur les transports, qui vise à permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables plus adaptés et moins coûteux ? Je suis assez inquiet des prescriptions.

De la même manière, Emmanuel Barbe a évoqué la baisse des subventions pour les infrastructures cyclables, alors que cela avait pourtant bien commencé. Cette baisse aura un impact particulièrement fort sur les espaces peu denses, comme le périurbain - les grandes villes se sont plutôt bien équipées, même s'il reste des efforts à faire.

- Présidence de M. Didier Mandelli, vice-président -

Mme Céline Scornavacca. - Merci d'avoir rappelé la place des associations dans la coconstruction de la multimodalité en France. Nous devons chercher un compromis. Nous sommes tous convaincus de la nécessité d'une culture du compromis pour avancer.

Les villes avancent rapidement. Elles ont des moyens à la fois techniques et économiques. Qu'en est-il de la ruralité ? J'habite la moitié de la semaine dans un village de 280 habitants. Je prends le vélo sur une départementale non protégée. Je félicite toutes les collectivités territoriales qui sont engagées pour le vélo. Nous le voyons avant les élections municipales, il y a un véritable engouement citoyen pour le vélo ; de plus en plus de territoires investissent pour le vélo et la marche.

Il y a trois ans, nous avions présenté une étude reprise récemment par la Fondation pour la nature et l'homme (FNH) et l'association française pour le développement des véloroutes et des voies vertes (AF3V), sur la réutilisation des chemins ruraux et d'une partie de la voirie en place. L'idée est simple : si l'on a plusieurs façons d'aller d'un point A à un point B en voiture, on peut en choisir une pour la réserver aux mobilités actives et aux riverains, sachant que, faute de budget, nous ne pourrons pas continuer à intervenir sur toute la voirie en France. C'est donc un moyen d'agir rapidement, d'être sobre en imperméabilisation, mais aussi en coût, parce que c'est plus rapide à réaliser. Il s'agit de réfléchir autour de l'idée d'un plan de circulation - concept déjà très utilisé en ville -, mais de le penser aussi au niveau de la ruralité. Lorsque c'est possible et que la densité de la voirie le permet, pourquoi ne pas y réfléchir, en cherchant des compromis avec tout le monde, automobilistes et agriculteurs compris ? Je connais bien mes voisins : ils ont besoin d'être aussi autour de la table si des décisions peuvent toucher leur vie.

Deuxième point, il faut objectiver la situation. On sait très bien, au sein de la FUB, mais aussi dans les collectivités territoriales, que réfléchir sur la mobilité, c'est un travail de dentelle. On ne peut pas se contenter d'affirmer qu'il y a tel ou tel problème, il faut l'objectiver. C'est l'une des choses que nous avions demandées à la suite de l'audition avec Emmanuel Barbe. Est-il vrai que les piétons, les cyclistes, les automobilistes commettent des infractions ? Est-il vrai que la voie centrale est banalisée ? Qu'en est-il des zones 30 ? Il faut vraiment prendre le temps de vérifier ce dont on a l'impression. Si nous voulons une culture de compromis, apaiser la situation, nous devons avoir des faits.

Nous avons des inquiétudes quant au projet de loi-cadre. Il n'y a pas eu de remplacement de la coordination interministérielle vélo et marche. Il n'y a plus d'argent sur le plan Vélo et marche. Nous ne pouvons pas simplement nous féliciter du fait que nous avions lancé quelque chose. Maintenant, que faisons-nous ? C'est comme si l'on nous dérobait le tapis sous nos pieds. Nous avons suscité une envie, il y a un engouement citoyen. Il y a des gens qui font du vélo, des gens qui ont envie d'en faire. Nous avons besoin de sécurité. Sinon, seules les personnes qui ont le courage, comme moi, de rouler sur une départementale sans aménagement le feront. Il n'y aura pas les aînés, il n'y aura pas les personnes en situation de handicap, les enfants ne pourront pas aller à l'école. C'est un problème budgétaire. Le vélo n'est pas cher, une infrastructure cyclable n'est pas chère à construire. Si je prends ma voiture pour faire le même trajet, je vais dégrader le goudron. S'il y a de plus en plus de personnes qui prennent le vélo, cela coûtera moins cher d'entretenir les routes. Il y aura plus de place pour les motards, pour les automobilistes. Pour nous, c'est vraiment une question d'équilibre et non un caprice ; c'est une question de sécurité. Il faut aussi laisser la place aux personnes qui ne peuvent pas faire le choix du vélo. Nous ne sommes pas des prescripteurs. Nous ne voulons pas que les gens prennent le vélo ; mais nous voulons que ceux qui font le choix de le prendre puissent le faire en sécurité, ce qui est complètement différent.

Le budget ne va pas dans la bonne direction. L'article 21 du projet de loi-cadre relative au développement des transports est un peu comme un loup dans la bergerie. M. Barbe avait demandé d'ajouter une obligation hors agglomération, qui finalement est assouplie : on ne va pas forcément aménager la départementale, mais la rue à côté. Le projet de loi-cadre mélange les deux, et n'est pas vraiment favorable au vélo. L'obligation n'y figure pas, mais on a laissé la possibilité d'avoir cet aménagement, on ne sait où, on ne sait quand... Ce texte prévoit un aménagement « à proximité de la voie concernée par les travaux », mais cette proximité n'est pas définie.

M. Didier Mandelli, président. - Nous désignerons un rapporteur sur ce projet de loi-cadre la semaine prochaine, et vous serez de nouveau auditionnés.

M. Christian Machu. - Notre objectif est qu'on prenne soin du piéton. Nous acceptons toutes les mobilités ; elles ont toutes leur place dans l'espace public, sans aucun état d'âme. En revanche, il faut prendre soin du piéton, car le piéton marche, alors que les autres mobilités utilisent un véhicule. C'est ce qui fait toute la différence.

Merci de nous alerter sur le projet de loi-cadre. En effet, nous avons déjà eu l'occasion de rencontrer le rapporteur à l'époque de la LOM, ce qui nous avait permis de sensibiliser le législateur à l'importance de libérer des emplacements en amont des passages piétons.

Je note que, dans la perspective des élections municipales, les candidats - et notamment à Paris, car nous avons pu les rencontrer - annoncent, pour la plupart, que ce sera un mandat piéton. Nous nous en réjouissons par avance.

Pour autant, on parle beaucoup du plan Vélo et marche. Ayons à l'esprit que c'est essentiellement un plan Vélo à 98 % ; le seul effort pour la marche reste les cheminements piétons et l'investissement pour rendre nos villes accessibles à toutes les personnes à mobilité réduite.

M. Éric Thiollier. - Je partage l'avis que les espaces ne sont pas extensibles ; c'est un peu ce que j'entendais par « partage de la route ». Il ne s'agit pas d'une ségrégation des modes de transport, c'est toute la difficulté de ces arbitrages.

À l'égard des infrastructures routières, les motards se retrouvent face à des dispositifs qui visent à améliorer la sécurité d'une catégorie d'usagers de la route, mais au détriment d'une autre. Par exemple, les glissières de sécurité ont un rôle majeur pour limiter les conséquences d'un accident en voiture, mais peuvent se révéler mortelles pour un motocycliste. De façon un peu similaire, les dispositifs anti-stationnement pour empêcher les voitures de stationner sur le trottoir - ce qu'elles ne devraient pas faire, mais nous sommes obligés de le rendre impossible - peuvent être un obstacle fixe contre lequel le motocycliste ou le scootériste pourrait chuter. C'est toute la difficulté et la noblesse de votre travail de réaliser ces arbitrages, de trouver des compromis. Je suis tout à fait partisan de la culture du compromis, d'essayer de ne pas opposer les modes.

Je ne suis pas sûr d'avoir compris la question de M. Fernique sur le contrôle technique...

M. Jacques Fernique. - Comment cela se passe-t-il ?

M. Éric Thiollier. - Cela se passe très mal. Le contrôle technique est appliqué en France. Nous ne sommes pas partisans d'un contrôle technique des véhicules, mais des routes. L'état du véhicule n'est pas un facteur d'accident, contrairement aux infrastructures. Nous sommes très déçus que la France ait finalement mis en oeuvre, alors que la directive européenne ne l'y obligeait pas, un contrôle technique des deux-roues motorisés. C'est de l'argent gâché, à la fois de l'argent public et l'argent des motards, pour alimenter l'appétit des multinationales du contrôle technique. Merci de m'avoir donné l'occasion de le rappeler. Nous continuons à combattre ce dispositif inique.

M. Philippe Nozière. - Vous m'avez posé deux questions. Garantir une certaine distance entre un cycliste et la voiture qui le double est déjà prévu par le code de la route. Si je me souviens bien, cette distance doit être de 1,50 mètre. Doubler un cycliste en passant complètement de l'autre côté de la route relève du bon sens ; je ne vois aucun inconvénient à l'inscrire dans le code de la route. Le problème ne se pose pas quand le véhicule double et qu'il n'y a personne en face. Il se pose quand un véhicule arrive derrière un cycliste et qu'une voiture arrive en sens inverse. Dans ce cas, effectivement, c'est également une question de bon sens : l'automobiliste ralentit et attend quelques secondes pour doubler le cycliste.

Je ne suis pas vraiment habilité à vous répondre sur le nouveau type de sonnette ; il faudrait peut-être plutôt en parler aux constructeurs. Il est vrai qu'il y a un souci, notamment avec les véhicules électriques qui sont de plus en plus nombreux. Nous avons un klaxon, peut-être un peu bruyant, mais une sonnette ne permettrait sans doute pas à un cycliste d'entendre le véhicule qui arrive.

Il est très bien de dire que le code de la route pourrait s'appeler le « code des usagers de la voirie », mais je ne suis pas certain que cela change beaucoup de choses dans le comportement des automobilistes, des motards ou des cyclistes.

Limiter la vitesse à 30 kilomètres par heure dans la totalité des villes en France ne me semble pas vraiment une bonne solution. Il faut laisser aux maires le choix de prendre ce genre de décision quand il y a des zones particulièrement dangereuses ou particulièrement empruntées.

J'ai entendu parler aussi de rendre de nombreuses rues piétonnes. On peut rendre des rues piétonnes, mais il faut en regarder les conséquences. Ce n'est pas uniquement un problème de trafic routier ; il faut voir les conséquences sur l'économie et les commerces. Regardez Paris aujourd'hui : ne sommes-nous pas en train d'en faire une ville-musée ? On voit beaucoup de commerces fermer, notamment rue de Rivoli.

Il ne faut pas opposer l'écologie à l'économie ; il faut arriver à faire vivre les deux ensemble correctement. Ce n'est pas parce que nous sommes des automobilistes que nous ne sommes pas des écologistes. Aujourd'hui, tout le monde pense à la planète. Il n'y a pas un parti qui est pour et un parti qui est contre ; ce n'est pas vrai. Il faut aussi prendre en considération qu'il y a une économie à faire tourner.

M. Éric Thiollier. - Les symboles sont importants. À la FFMC, pour être plus inclusifs vis-à-vis des autres modes de transport, nous avons fait évoluer notre vocabulaire en parlant non pas de partage de la route, mais de partage de la voirie. C'est peut-être anodin, mais les symboles sont importants en politique ; c'est un peu le sel du métier.

Il se trouve que je circule sur un deux-roues motorisé électrique qui ne fait pas de bruit ; j'ai ajouté une sonnette de vélo. C'est peut-être un détail, mais cette sonnette est moins agressive. Très régulièrement, je surprends les cyclistes, parce qu'ils s'attendent à voir un cycliste arriver quand ils m'entendent. Par conséquent, cela permet d'engager le dialogue au feu suivant.

Ce qui nous manque, c'est le dialogue, le respect mutuel. Le fait que nous soyons tous les quatre ici est un bon début. J'espère que nous aurons l'occasion de continuer. Il faut essayer de comprendre ce qui, dans les comportements des autres usagers, nous pose problème, non pas dans une logique de confrontation, mais de compréhension. Je suis ravi de pouvoir échanger avec les autorités comme avec les cyclistes, de pouvoir leur dire ce qui les gêne quand ils se mettent dans telle position, et réciproquement qu'ils puissent me dire qu'il faut que je pense à telle chose. Ce sont ces petits échanges qui permettent d'améliorer la situation au quotidien. Ensuite, il restera toujours, évidemment, des réfractaires...

M. Didier Mandelli, président. - Beaucoup d'entre nous utilisent plusieurs modes de transport.

M. Pascal Martin. - La moto !

M. Didier Mandelli, président. - Moi-même, j'en utilise plusieurs. Nous devons échanger les uns avec les autres.

M. Christian Machu. - Concernant l'instauration d'une vitesse de 30 kilomètres par heure, au-delà de son efficacité sur la vitesse et sur la baisse de l'accidentalité, avoir laissé le choix aux collectivités pose problème. En tant qu'automobiliste, ce que je suis parfois, on ne sait plus très bien si l'on doit être à 30 ou à 50 kilomètres par heure. Il suffit de circuler autour de Paris : bien malin qui peut dire quelles sont les communes qui sont passées à 30 et celles qui sont restées à 50 kilomètres par heure. Il faut passer à la solution espagnole, très réaliste, puisqu'elle autorise la possibilité de rouler à 50 kilomètres par heure dès lors qu'il y a deux voies de circulation par sens. Cela donne un sens à la hiérarchisation de la voirie.

L'association 60 millions de piétons ne milite pas systématiquement pour les rues piétonnes. Il y a d'autres solutions, bien entendu. Nous n'avons pas beaucoup parlé des zones de rencontre. Parfois, ne créer que des espaces piétons ne facilite pas leur accès. Nous sommes particulièrement vigilants sur l'accessibilité de tous les trottoirs dans l'espace public. Cela me paraît être davantage une priorité que de créer des rues piétonnes.

Troisième remarque, la sonnette. Pour le piéton, qui doit maintenant cohabiter avec nos amis cyclistes, une petite sonnette serait très utile, notamment pour les personnes à mobilité réduite et les personnes déficientes visuelles, afin de leur éviter d'avoir peur qu'un vélo ne les frôle.

Mme Céline Scornavacca. - Lors d'une collision entre un piéton et un automobiliste, lorsque ce dernier roule à 30 kilomètres par heure, le risque de mortalité est compris entre 5 % et 10 % ; il monte à 40 % ou 50 % à 50 kilomètres par heure. Ce n'est donc pas simplement une question de vitesse, mais surtout de sécurité.

Les dépassements « à l'espagnole » ont été permis en Espagne depuis 2022. L'idée est que l'automobiliste puisse vraiment se déporter, même en présence d'une ligne continue, et qu'il baisse sa vitesse de 20 kilomètres par heure lorsqu'il dépasse un cycliste. Le dispositif est en cours d'évaluation, mais nos amis cyclistes français qui passent leurs vacances en Espagne nous disent que ce pays est devenu un paradis du cyclotourisme. C'est également un aspect qu'il faudrait mettre en avant : apaiser nos routes est aussi intéressant pour le tourisme. Nous pourrions ainsi accueillir davantage de touristes. À la FUB, nous essayons de nous associer à travers un département frontalier avec l'Espagne pour lancer une expérimentation en France et voir si nous pouvons faire la même chose.

Nous menons une autre expérimentation avec l'École de conduite française (ECF). Nous essayons de mettre en place une formation pour les formateurs de formateurs autour de cette idée de « vis ma vie », c'est-à-dire de se mettre vraiment dans la peau de l'autre. Ce type d'initiatives existe un peu partout en France, mais n'est pas très structuré. Chaque collectivité territoriale peut le faire. Nous voudrions, avec l'ECF, en faire une collaboration structurée. Nous l'avons lancée il y a deux mois et nous y plaçons de grands espoirs. Nous nous auto-organisons autour du rapport Barbe. Nous travaillons avec l'État et les collectivités territoriales, mais aussi avec d'autres partenaires.

M. Didier Mandelli, président. - Merci pour ces échanges. Il nous était utile de vous entendre pour entériner certains points, mais surtout pour que nous puissions nous projeter et continuer à travailler ensemble.

La prochaine loi-cadre relative au développement des transports pourra permettre ces progrès. C'était le cas pour la LOM, en 2019, dont j'étais le rapporteur. Je me souviens bien des débats sur les passages piétons dégagés pour assurer une meilleure visibilité. Il y avait eu de très nombreux amendements.

Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Désignation du rapporteur
(Mercredi 25 février 2026)

M. Jean-François Longeot, président. - Mes chers collègues, avant d'entendre le ministre chargé des transports, Philippe Tabarot, pour échanger sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, nous devons désigner un rapporteur sur ce texte, que nous appelions de nos voeux.

J'ai reçu la candidature de Didier Mandelli, dont la fine expertise dans le domaine des transports n'a plus besoin d'être démontrée et dont l'expérience n'a plus à être confirmée : il fut rapporteur de la loi de 2019 d'orientation des mobilités (LOM) et co-pilote de l'atelier n° 1 de la conférence « Ambition France Transports ».

J'ai été saisi en parallèle par Hervé Gillé, au nom du groupe SER, de la candidature d'Olivier Jacquin pour être désigné co-rapporteur aux côtés de Didier Mandelli.

Je souhaite que le projet de loi soit confié à un unique rapporteur. Ce texte, à la différence d'autres textes plus volumineux, ne comporte que vingt-deux articles, ce qui ne justifie pas d'en scinder l'examen, qui perdrait en cohérence. Par ailleurs, pour la lisibilité politique de nos travaux, il me semble important que notre whip pilote les travaux préparatoires. J'ajoute que, en tout état de cause, les auditions seront ouvertes à l'ensemble des commissaires qui pourraient s'investir autant qu'ils le souhaitent et dialoguer avec le rapporteur qui sera désigné et qui, j'en suis sûr, saura se rendre disponible.

C'est pourquoi je propose que l'examen du projet de loi-cadre relatif au développement des transports soit confié à un unique rapporteur.

M. Olivier Jacquin. - Je tiens à dire que ce texte a été porté de manière transpartisane. J'ai d'ailleurs participé, aux côtés de Didier Mandelli, à la conférence Ambition France Transports.

En outre, nous ne savons pas quel sera le calendrier d'examen de ce texte par l'Assemblée nationale. Personnellement, mon mandat n'est pas renouvelable lors des prochaines élections sénatoriales, ce qui constitue une garantie pour le suivi de nos travaux si la navette parlementaire devait se prolonger au-delà de cette date.

La commission désigne M. Didier Mandelli rapporteur sur le projet de loi-cadre n° 394 (2025-2026) relatif au développement des transports.

Audition de M. Jean-François Monteils, candidat proposé pour exercer les fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des Grands Projets
(Mercredi 25 février 2026)

M. Jean-François Longeot, président. - Nous recevons aujourd'hui Jean-François Monteils, candidat aux fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des Grands Projets.

Pour rappel, monsieur Monteils, vous exercez cette fonction depuis le 22 mars 2021. Notre commission vous a entendu le 9 mars 2021 à l'occasion de votre nomination à la tête de ce qui était encore la Société du Grand Paris (SGP). Celle-ci est chargée depuis 2010 d'assurer la réalisation du Grand Paris Express (GPE), projet de métro automatique francilien, composé de plus de 200 kilomètres de lignes nouvelles. Depuis lors, le projet a bien avancé - je pense par exemple à la mise en service réussie de l'extension de la ligne 14 à l'occasion des jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024. Il a également connu de nombreux retards - c'est notamment le cas de la mise en service très attendue, mais reportée plusieurs fois, de la ligne 15 Sud.

La loi relative aux services express régionaux métropolitains (Serm) du 27 décembre 2023 a transformé la nature et les missions de la SGP, devenue Société des Grands Projets. Les compétences de la SGP ont été élargies afin de lui permettre de participer à la réalisation des Serm. Nous vous avions entendu à l'occasion de l'examen de ce texte le 11 octobre 2023.

Depuis l'adoption du texte, 26 projets ont reçu une labellisation Serm, mais le choc d'offre tant attendu se fait encore attendre. Les collectivités territoriales butent en effet sur la question du financement des infrastructures.

Mes chers collègues, cette audition diffère de celles auxquelles vous êtes habitués en ce qu'elle n'est pas régie par le cadre de l'article 13 de la Constitution.

En effet, l'article 8 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris dispose que le directoire de l'établissement public Société des Grands Projets, qui comprend trois membres nommés par décret, après avis du conseil de surveillance, confère à l'un d'eux la qualité de président du directoire. La nomination de ce dernier ne peut intervenir qu'après son audition par les commissions permanentes compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat. Dans notre assemblée, il s'agit de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.

Dans ce cas de figure, aucun vote n'est requis à l'issue de l'audition. Daniel Gueret, désigné rapporteur la semaine dernière, ayant eu un empêchement de dernière minute, je remercie notre collègue Franck Dhersin de l'avoir remplacé au pied levé et lui cède sans plus tarder la parole.

M. Franck Dhersin, rapporteur, en remplacement de M. Daniel Gueret. - Monsieur Monteils, lors de votre audition devant la commission le 11 octobre 2023, vous annonciez que « la ligne 15 Sud reliera en 2025 Noisy à Pont-de-Sèvres ». Vous imaginez que nous puissions être un peu déçus, puisque vous voici de nouveau devant nous et qu'aucune ligne du Grand Paris Express (GPE) n'est encore ouverte. Le GPE a en effet connu de nombreuses dérives de calendrier, avant et pendant votre présidence de la SGP. Le chantier est certes très complexe, si complexe qu'on vient du monde entier pour savoir comment vous faites. Comme souvent, nous sommes perçus de façon plus positive de l'extérieur que de l'intérieur.

Un audit commandé à Yves Ramette et Didier Bense pour étudier les causes de cette situation a souligné que la gouvernance du projet « n'a pas connu d'évolution significative pour s'adapter aux enjeux de la phase des tests et essais du métro ». Il a pointé plusieurs défaillances : des retards de commande des logiciels pour la mise en service des automatismes, une programmation et une planification des essais insuffisamment documentées, des défauts de transmission d'informations entre le maître d'oeuvre et les titulaires de marchés... En clair, les nombreux retards du Grand Paris Express ne sont pas seulement imputables à des aléas extérieurs ; ils sont en partie de la responsabilité de la SGP.

Ma première question est donc assez simple : quels changements avez-vous et comptez-vous mettre en oeuvre pour éviter que le projet ne s'enlise encore ?

Je m'interroge également sur les capacités de la SGP à mener conjointement le GPE et les projets de Serm. Les livraisons de lignes devraient s'enchaîner à un rythme élevé dans les prochaines années et jusqu'en 2031, sous réserve que la SGP tienne ses délais. Les derniers jalons avant la mise en service sont cruciaux et complexes et devraient mobiliser pleinement les équipes de la SGP : pouvez-vous réellement courir plusieurs lièvres à la fois ? Cette dispersion des efforts pourrait-elle engendrer de nouveaux retards pour le GPE ?

J'en viens à un enjeu indispensable pour mener à bien les grands travaux, la transparence envers les collectivités territoriales porteuses des projets et les usagers. Lors de votre audition du 9 mars 2021, vous déclariez que « l'un des aspects particulièrement délicats du pilotage de la société du Grand Paris et du projet est que la transparence est strictement indispensable ». Pourtant, les élus locaux partenaires du projet ont dénoncé à plusieurs reprises un manque de transparence de la SGP. Valérie Pécresse, présidente d'Île-de-France Mobilités (IDFM), a ainsi déclaré, en février 2025, à l'annonce de nouveaux retards sur l'ouverture de la ligne 15 Sud, que l'ampleur des retards avait été « dissimulée ». Le président de la Fédération des associations d'usagers des transports d'Île-de-France déclarait, en mars 2025 : « On ne fait plus trop confiance à ce qui est indiqué par la SGP. »

Quelles mesures avez-vous prises pour répondre au besoin de transparence exprimé par les élus et les usagers ?

Concernant les services express régionaux métropolitains, vous n'ignorez pas que l'enjeu de leur financement n'est pas encore réglé. La loi relative aux Serm du 27 décembre 2023 a laissé cette question en suspens, et c'est pour cela que la commission avait souhaité que soit organisée une conférence de financement. Le projet de loi-cadre sur le développement des transports qui sera examiné par la commission en avril prochain consacre, de façon bienvenue, le principe selon lequel les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières sont affectées en totalité au financement des infrastructures de transport. C'est indispensable ; toutefois, ce n'est pas encore de la monnaie sonnante et trébuchante pour les Serm.

Les seuls crédits disponibles dans les contrats de plan État-région (CPER) ont pour objet les études préalables aux Serm. Néanmoins, faute de financement de la phase travaux, il ne me paraît pas opportun de dépenser des centaines de millions d'euros dans des études qu'il faudrait refaire dans cinq ou dix ans. Les premières phases des Serm, moins ambitieuses et plus frugales que prévues, pourraient surtout avoir pour objet d'améliorer la performance du réseau ferroviaire existant - SNCF Réseau en sera inévitablement le maître d'ouvrage.

Dans ce contexte - ma question va vous paraître quelque peu provocante -, à quoi peut donc servir la SGP dans les prochaines années pour les régions ?

Vous avez vanté le modèle financier de la SGP lors de votre précédente audition. Pouvez-vous indiquer en quoi celui-ci peut être une solution pour lancer les investissements nécessaires aux Serm ?

La question du financement des projets conduit à s'interroger sur les enjeux d'aménagement autour des gares et de densification des quartiers contigus. Vous avez en effet indiqué à la commission que l'une des forces de la SGP était de mener des projets dans toutes leurs dimensions, notamment urbaines. Pouvez-vous exposer les actions qui ont été menées en la matière par la SGP ? Quel bilan peut-il en être tiré ?

Enfin, l'article 11 du projet de loi-cadre sur le développement des transports renforce le rôle de la SGP dans les projets de Serm. Il prévoit notamment que la SGP a pour mission de contribuer au développement des Serm en participant à leur financement ou à leur coordination. Quelles évolutions de votre action pourraient-elles avoir lieu dans cette perspective ?

M. Jean-François Monteils, candidat proposé aux fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des Grands Projets. - Il y a cinq ans, je me présentais à votre commission comme candidat à la présidence du directoire de la SGP. J'aurais pu commencer cette audition en rappelant mes propos de l'époque - vous en avez rappelé certains, monsieur le rapporteur - et les résultats obtenus ou les promesses tenues.

En effet, la SGP a été au rendez-vous, certes réajusté, des jeux Olympiques et Paralympiques sur la ligne 14. Nous allons, en octobre de cette année, mettre en service pour la première fois depuis trente ans le tronçon central d'une ligne entièrement nouvelle, la ligne 18, qui n'a pas connu depuis cinq ans de recalage de calendrier. Les coûts à terminaison sont inchangés par rapport au montant de 36,1 milliards d'euros que j'ai rendu public en octobre 2021. La reconnaissance internationale est attestée, par exemple, par le grand prix de l'urbanisme durable que l'université Harvard nous a décerné il y a un peu plus de trois ans. Près de 300 collectivités nous demandent de continuer à les accompagner pour la préfiguration de leurs projets de Serm, et sans doute au-delà. Enfin, la reconnaissance la plus évidente de la performance de la maîtrise d'ouvrage de la SGP, c'est vous qui nous l'avez accordée en votant la loi du 27 décembre 2023 sur les Serm, qui a élargi notre principe de spécialité en nous transformant en Société des Grands Projets.

Vous avez toutefois souligné un certain nombre de difficultés. Je souhaite vous présenter trois convictions forgées au cours de ces cinq années, avec lesquelles nous abordons la perspective de ce nouveau mandat, s'il est confirmé.

D'abord l'idée que, dans des projets d'aussi longue haleine, aussi complexes, avec des enjeux si forts, rien n'est jamais acquis ; pour la SGP, il sera donc vital de rester éternellement modeste et humble. Ensuite que la notion centrale pour la conduite de projets complexes est le risque, notion qui doit être abordée de deux manières complémentaires : comment maîtriser les risques - un travail toujours recommencé - ; comment continuer à prendre des risques ?

Enfin que, depuis sa naissance il y a maintenant presque seize ans, la SGP n'a pas cessé d'évoluer à mesure que progressaient le ou les projets dont elle était chargée. Un tournant majeur a été pris avec la loi de 2023 et l'extension de son principe de spécialité. L'ensemble de ces évolutions, et celles qui seront probablement nécessaires dans les prochaines années, tracent progressivement les contours d'un nouveau modèle de maîtrise d'ouvrage qui correspond à un mode d'action publique efficace et agile. C'est l'objectif que nous poursuivons, afin de servir des enjeux qui sont d'ailleurs eux-mêmes nouveaux, en tout cas dans leur formulation.

Rien n'est jamais acquis. Dans moins d'un semestre, la SGP doit transférer à l'autorité organisatrice de la mobilité (AOM) - IDFM - le tronçon central de la ligne 18 entre Massy et Saclay, en vue de son ouverture aux voyageurs en octobre prochain. Nous allons donc entrer cette année dans une nouvelle phase de notre projet historique. Les jalons franchis en 2025 illustrent cette dynamique : premier essai le 18 décembre 2025 d'un train sur le viaduc de la ligne 18 ; essai à 100 kilomètres-heure effectué fin janvier 2026, qui confirme la maturité technique du tronçon ; essai automatique qui commence cette semaine, pour l'instant au sol, bientôt sur le viaduc.

Dans quelques mois, les millions d'heures de travail et d'efforts des équipes de la SGP, des compagnons qui travaillent sur nos chantiers, des ingénieurs qui nous accompagnent sur la maîtrise d'oeuvre ou qui conçoivent les systèmes d'information chargés de piloter le futur réseau se verront récompensés par une première mise en service. Ce n'est pas une raison pour s'endormir ni pour justifier le moindre relâchement. Un exemple illustre mieux que tous les autres la fragilité des résultats obtenus et le fait qu'il faille à chaque fois les questionner : la sécurité des chantiers.

Le Grand Paris Express n'a pas été épargné par les drames, avec des résultats qui ont longtemps été, comme dans l'ensemble du secteur français des travaux publics, insuffisants. Après les deux derniers drames connus au début de 2023, nous avons toutefois mis en oeuvre un plan ambitieux de renforcement de la sécurité dans tous les domaines, en lien avec l'ensemble de nos partenaires. Ce plan, dont les mesures sont élaborées en permanence de manière partenariale, innove sur de nombreux sujets : journée d'arrêt des chantiers, sensibilisation thématique de 5 000 compagnons, mise en place d'un conseil partenarial de la sécurité des chantiers... Depuis la mise en oeuvre de ce plan renforcé, nous n'avons plus connu de décès et, depuis le début de 2025, plus d'accidents graves. Pour autant, au-delà de ces deux succès essentiels, les résultats globaux ne s'améliorent que lentement, même si les derniers chiffres de taux de fréquence sont encourageants.

Surtout, je le répète, nous sommes collectivement conscients de la fragilité de ces résultats. De fait, au moment même où je commençais à préparer cette audition, la semaine dernière, une trémie en béton s'est écroulée au niveau de l'ouvrage annexe 8 sur le tronçon 1B de la ligne 18, dont la mise en service est prévue fin 2027. Fort heureusement sans conséquences humaines, cet événement nous rappelle la fragilité des résultats en la matière. Dans ce domaine plus que dans tout autre, les progrès ne sont jamais acquis.

Vous m'interrogez sur la manière dont j'envisage le prochain mandat : la poursuite d'un effort obstiné et d'un engagement total restera l'objectif prioritaire. J'ai parlé de modestie : rien ne serait plus dangereux pour la SGP et la conduite de projets complexes que la certitude d'avoir raison. J'ai évidemment présent à l'esprit le conseil de surveillance du 28 novembre, au cours duquel j'ai expliqué à notre gouvernance les raisons qui nous conduisaient à décaler de plusieurs mois le planning de la ligne 15 Sud. J'ai en mémoire les appels passés, en toute transparence, à chacun des élus des territoires concernés pour leur annoncer cette mauvaise nouvelle. Sur un projet d'une telle ampleur, ce qui domine d'abord, c'est la multitude des aléas et des imprévus.

Il y a un autre antidote : les projets de cette nature ne peuvent être que le résultat d'une action collective. Cela vaut évidemment d'abord pour le fonctionnement interne de la SGP : fonctionnement collégial de son directoire, du comité exécutif, et action collective de l'ensemble de ses collaborateurs. Tel jour, c'est le renforcement de l'efficacité de la chaîne financière et comptable pour accélérer le paiement d'entreprises critiques qui sera déterminant. Tel autre, c'est l'implication hors norme des équipes de la direction des marchés pour conduire le dialogue compétitif permettant de tenir notre objectif sur un contrat à 2 milliards d'euros. C'est l'imagination des équipes en charge des questions environnementales ou des juristes qui trouvent des solutions de compensation écologique innovantes. C'est l'engagement obstiné des quatre directions de projet actuelles pour résoudre jour après jour les milliers de difficultés que suscite le pilotage simultané, par exemple, de 835 entreprises en même temps sur la ligne 15 Sud.

Le collectif, pour piloter un tel projet, est évidemment aussi celui que nous formons avec l'ensemble de nos partenaires, à commencer par l'État, car la SGP est un établissement public national, et son administration déconcentrée, avec l'implication remarquable des sous-préfets pour les quartiers de gare du Grand Paris Express. Rien n'est possible non plus sans un contact étroit et confiant avec notre autorité organisatrice, IDFM. Cette relation est même quadripartite dans le contexte institutionnel singulier créé par la loi de 2010, avec l'opérateur de transport et le gestionnaire d'infrastructures.

Bien sûr, les élus des territoires desservis ou traversés sont des partenaires absolument essentiels à la conduite opérationnelle du projet. Les équipes chargées des relations extérieures à la SGP ne sont pas là, si vous me pardonnez l'expression, pour amuser la galerie. Il s'agit, dans un dialogue aussi confiant et permanent que possible, d'organiser l'acceptabilité des nuisances de chantier, d'informer sur les aléas, mais aussi de travailler avec le plus d'anticipation possible sur les pôles-gares, les parvis, les accès, l'intermodalité et le développement des quartiers.

Le gigantisme et la complexité du Grand Paris Express ont en réalité impliqué un changement qui n'est pas seulement quantitatif, mais aussi qualitatif : un grand projet n'est pas un petit projet en plus grand. La SGP a développé une capacité de production méthodologique, technique et administrative qui contribue désormais à structurer la doctrine publique en matière de maîtrise d'ouvrage de grands projets. Cela vaut par exemple pour les méthodes d'intégration générale, les méthodes de gouvernance technique qui reposent sur la coordination multisystème ou la consolidation des méthodes d'ingénierie contractuelle en conception-réalisation définie par la loi relative à la maîtrise d'ouvrage publique (MOP). Cela vaut évidemment aussi pour les méthodes de dialogue territorial : comité de pilotage réunissant la SGP, les élus, l'autorité organisatrice et les représentants de l'État ; comité de quartier de gare ; dialogue territorial à la coordination renforcée pour les Serm - car cette culture du dialogue constructif forgé sur le Grand Paris Express n'a pas tardé à être utile dans la préfiguration de ces derniers.

Deuxième conviction : la notion centrale de risque, qui doit être abordée sous les deux angles que j'ai évoqués. Merci, monsieur le rapporteur, d'avoir rappelé la complexité d'un projet tel que le Grand Paris Express, qui implique une attention particulière et différente à la maîtrise des risques. Un exemple : je me suis récemment fait présenter un des outils d'aide à la décision permettant d'organiser la planification fine de l'enchaînement des tâches pour aboutir in fine à un métro automatique sans conducteur, susceptible de rouler en vitesse de pointe à 110 kilomètres par heure. Pour le planning actualisé de la ligne 15 Sud, l'outil en question articule 22 000 actions distinctes qui font intervenir les 835 entreprises que j'évoquais. Cela se traduit pour la SGP par une culture propre : nous avons une matrice globale des principaux risques qui compte 2 000 items ; à chacun de ces items est associé un gestionnaire responsable du risque ; nous avons trente macro-risques qui font l'objet d'un suivi régulier au niveau central avec évaluation de leur criticité.

Enfin, comme vous l'évoquiez, il n'y a pas de maîtrise sérieuse des risques sans une culture profondément développée de la transparence - j'y tiens absolument. J'écoute évidemment attentivement toutes les critiques et nous continuerons d'améliorer notre performance en la matière. Aujourd'hui, cette transparence s'appuie sur la publication périodique de rapports d'activité très détaillés que nous avons décidé de rendre accessibles au public - ce qui n'est pas courant. Il est possible de consulter le rapport d'avancement périodique du Grand Paris Express sur le site internet.

J'évoquais une deuxième approche complémentaire : un grand projet ne peut être conduit sans prise de risque. Un rapport du Conseil d'État de 2018 sur la prise en compte du risque dans la décision publique indique à juste titre que les décideurs publics peuvent être conduits à privilégier le moindre risque au détriment de l'intérêt général, en particulier dans les opérations de grande ampleur comme les infrastructures de transport. C'est un enjeu essentiel. Deux exemples l'illustrent.

Le modèle de financement de la SGP, d'abord. Vous connaissez l'intérêt de ce modèle, qui repose sur un préfinancement par emprunt obligataire financé par des taxes affectées. Nous avons procédé à vingt-quatre émissions obligataires depuis 2018 : 30,5 milliards d'euros de dette a été levée à un taux moyen de 1,3 % pour une maturité moyenne d'environ vingt ans. Vous en connaissez parfaitement l'intérêt majeur pour la conduite opérationnelle du projet et la maîtrise de son coût : nous pouvons documenter une économie globale supérieure à 7,7 milliards d'euros grâce à la stratégie de financement initiée par mes prédécesseurs, je le souligne. Un autre intérêt majeur de ce modèle financier est qu'il permet de développer une culture positive de la prise de risque : il élimine l'excuse de l'annualité budgétaire ou de l'insuffisance des crédits, qui sert parfois simplement à justifier l'inertie ou les retards. En bref, la préservation du modèle financier de la SGP, qui passe notamment par la préservation de ses ressources, est absolument essentielle.

Deuxième exemple : le plafond d'emplois. Du fait d'une classification budgétaire qui relève plus du hasard que de la nécessité, la SGP se trouve soumise à cette règle, en dépit du fait qu'elle recrute sous contrat privé et a conclu des accords de gestion prévisionnelle des emplois qui permettent de gérer les évolutions d'effectifs sans abîmer la capacité opérationnelle de l'établissement. La soumission au plafond d'emplois n'a, de mon point de vue, aucun sens et nuit potentiellement à notre capacité à prendre les risques utiles à l'action publique moderne. Elle risque même, au final, d'entamer la capacité de la SGP à adapter ses moyens à la réalité de ses besoins.

J'en viens à ma troisième conviction. En pérennisant la SGP, transformée en Société des Grands Projets par la loi de 2023, la représentation nationale a aussi validé un modèle. La SGP, avec d'autres, est en train de tracer les contours d'une approche nouvelle de la maîtrise d'ouvrage publique, s'inscrivant dans une action publique elle-même modernisée, au service d'enjeux majeurs nouveaux. Le transport long du quotidien est une nouvelle manière d'aborder la question des transports publics. La SGP est explicitement citée par le Conseil d'État dans son étude annuelle de 2025 consacrée à l'inscription de l'action publique dans le temps long.

La reconstruction de Notre-Dame de Paris ou la Solideo (Société de livraison des ouvrages olympiques), qui a achevé la livraison des soixante-quatre ouvrages olympiques dans les temps, sont des exemples d'opérateurs publics capables de porter avec succès une action publique dans la durée. Le Grand Paris Express et bientôt les Serm s'inscrivent dans le prolongement de cette tradition d'efficacité publique française, à une nouvelle échelle.

Je veux souligner en particulier l'importance de la notion de coordination. Les phases de préfiguration des Serm ont confirmé l'expérience accumulée sur le Grand Paris Express. Ces missions pour partie nouvelles expliquent la nécessité de poursuivre le travail législatif avec le projet de loi-cadre que vient de vous présenter le ministre des transports. Ces nécessaires évolutions du cadre normatif me rappellent parfois, mutatis mutandis, la création jurisprudentielle des établissements publics industriels et commerciaux (Epic) par le Tribunal des conflits en 1921. À cette époque, les coutures de l'action publique commençaient à craquer, à mesure que se diversifiait l'intervention de la puissance publique. La jurisprudence y a répondu en redéfinissant le cadre. Sans aller jusque-là, il faut aujourd'hui répondre à des enjeux nouveaux. Nous avons la conviction que la SGP peut y être utile.

Faut-il rappeler les enjeux des Serm : désenclavement social, transition écologique, aménagement du territoire, logement, valorisation de l'excellence française ?

Le modèle de maîtrise d'ouvrage de la SGP doit, je crois, être envisagé comme un bien commun, à mettre au service des territoires sur leur demande pour développer les transports longs du quotidien. Il suscite beaucoup d'intérêt, au-delà de nos frontières. En 2025, nous avons reçu quarante-deux délégations étrangères. Nous sommes sollicités par de nombreuses métropoles étrangères pour participer à des missions d'expertise, à des groupes de travail internationaux ou à des opérations de conseil.

La réussite du Grand Paris Express et des Serm repose avant tout sur l'engagement des hommes et des femmes qui composent la SGP, avec un dialogue social interne constructif et exigeant, qui permet d'accompagner l'adaptation régulière de l'établissement à ces missions.

Avant la fin de cette année, un nouveau métro conduira chaque matin 30 000 étudiants vers la première université du monde en mathématiques. À peu près au même moment la SGP se verra confier par l'État à la demande des collectivités territoriales concernées la maîtrise d'ouvrage de nouvelles infrastructures complexes et les missions permettant la coordination d'ensemble de ces projets. Le tronçon suivant de cette même ligne 18, la ligne 15 Sud, les premières unités des lignes 16 et 17, les tunneliers des lignes 15 Est et 15 Ouest et les premiers dossiers de statut de Serm validés nous mobiliseront très vite.

C'est porté par ce collectif que je me présente devant vous aujourd'hui, dans la perspective d'un nouveau mandat à la tête de la SGP.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Vous avez indiqué que la ligne 15 pourrait atteindre 110 kilomètres-heure sur 36 kilomètres de ligne totalement automatisée traversant 16 gares. Pour les métros, la vitesse moyenne est plutôt comprise, me semble-t-il, entre 30 kilomètres-heure à 40 kilomètres-heure. Ce qui me paraît extrêmement positif, c'est que cette ligne fera le tour de Paris et sera entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite et plus largement aux personnes en situation de handicap, quel que soit ce dernier. D'ailleurs, j'aimerais bien que nous puissions organiser une visite de membres de notre commission, monsieur le président.

M. Jean-François Longeot, président. - C'est une très bonne idée. Une telle initiative s'inscrirait dans le prolongement de notre table ronde du 22 janvier 2025 sur l'accessibilité des transports publics à l'occasion du 20e anniversaire de l'adoption de la loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées. Il serait très intéressant de découvrir quels dispositifs ont été mis en oeuvre pour assurer l'accessibilité des lignes du GPE pour l'ensemble des personnes en situation de handicap. Seriez-vous d'accord pour nous accueillir, monsieur le président du directoire ?

M. Jean-François Monteils. - Avec grand plaisir, monsieur le président. Je précise que 110 kilomètres-heure, c'est la vitesse maximale possible ; la vitesse moyenne se situera plutôt entre 60 kilomètres-heure et 65 kilomètres-heure, ce qui est déjà beaucoup.

M. Damien Michallet. - Les Serm constituent un atout majeur pour nos territoires et traduisent un engagement fort en faveur des mobilités du quotidien, du report modal et d'un aménagement du territoire plus équilibré. Ils apportent une réponse structurante aux enjeux de transition écologique, de désengorgement des métropoles et de cohésion entre centres urbains et territoires périurbains. Pour que cette ambition nationale se concrétise pleinement, il est essentiel que les différents projets s'inscrivent dans une logique de complémentarité et d'interconnexion. S'agissant plus précisément du Serm de Chambéry, un prolongement jusqu'à Saint-André-le-Gaz, identifié comme un noeud stratégique à l'échelle régionale et comme plusieurs acteurs locaux en ont exprimé le souhait, permettrait de renforcer la continuité avec le Nord-Isère et d'ouvrir des perspectives d'interconnexion à plus long terme avec les Serm de Lyon et de Grenoble. Cette réflexion a d'autant plus de sens que les territoires concernés portent des projets ambitieux autour de leurs gares : développement d'un pôle d'échange multimodal et d'un quartier-gare à Saint-André-le-gaz, de projets de centralité engagés à Pont-de-Beauvoisin dans le cadre du programme petites villes de demain. La décision actuelle de ne pas prolonger semble principalement fondée sur un écart de chiffrage significatif : le coût de la création d'un terminus au Pont-de-Beauvoisin est estimé entre 110 millions d'euros et 160 millions d'euros, tandis que celui du prolongement jusqu'à Saint-André-le-Gaz se situerait entre 460 millions d'euros et 480 millions d'euros, pour quatorze kilomètres supplémentaires. Une analyse coût-bénéfice a-t-elle été réalisée à l'échelle des trois Serm interconnectés pour évaluer l'intérêt stratégique d'un tel prolongement, au-delà de la seule logique budgétaire immédiate ? Les Serm pourraient d'ailleurs contribuer à être une source d'apaisement pour ces territoires parfois malmenés par des projets d'intérêt nationaux.

M. Jean-François Longeot, président. - Monsieur le rapporteur, je suggère de visiter le chantier de la ligne 15 sud, comme vous nous y invitez, après l'examen du projet de loi-cadre sur le développement des transports.

- Présidence de M. Didier Mandelli, vice-président -

M. Olivier Jacquin. - Au regard de l'importance que la SGP a acquise avec la loi du 27 décembre 2023, serait-il pertinent que la nomination à la présidence du directoire de la SGP soit soumise à la procédure prévue à l'article 13 de la Constitution ?

Dans le cadre de la conférence Ambition France Transport, le rôle de la SGP a été assez peu examiné. Une journée d'étude a été consacrée aux partenariats publics-privés sans que ne soit même évoqué le modèle de la SGP. Grâce au projet de loi-cadre, la situation semble rétablie. Pouvez-vous nous préciser quelles sont vos relations avec Bercy, sachant que les coupes budgétaires ne vous concernent pas, compte tenu de votre modèle de financement ? De même, quelles sont vos relations avec SNCF Réseau, que vous n'avez pas mentionné, alors que les Serm vont mener de nombreuses coopérations avec cet acteur ?

Les Serm sont un investissement considérable, permis en Île-de-France par la taxe sur les bureaux. En province, nous n'avons pas vraiment d'équivalent de cette taxe. Il faudrait imaginer de nouveaux dispositifs pour financer les investissements nécessaires. Pour ma part, je défends régulièrement un amendement tendant à récupérer une partie des plus-values lors de la vente de biens immobiliers. On pourrait imaginer de nouveaux dispositifs de ce type. Cette proposition s'inscrit dans la logique de l'évolution des fonctions d'aménageurs autour de ces gares.

M. Jacques Fernique. - L'article 11 du projet de loi-cadre confortera la SGP dans son modèle de bien commun et sa mission d'intérêt général de contribuer au développement des Serm, par sa capacité d'expertise et de maîtrise d'ouvrage quand elle sera potentiellement amenée à l'assurer. Pour autant, nous sommes encore dans le flou sur la question des nouvelles ressources en faveur des Serm. Celles-ci doivent être fondées sur l'attractivité des territoires concernés, en faisant jouer la solidarité nationale au profit des territoires moins riches. Même si le modèle de financement du Grand Paris Express n'est pas mécaniquement transférable, ne faudrait-il pas envisager des adaptations dans le même esprit, en particulier pour les grands Serm ?

M. Simon Uzenat. - La SGP réalise 4 milliards d'achats par an en moyenne. Vous avez adopté un schéma de promotion des achats publics socialement et écologiquement responsables (Spaser) pour la période 2024-2027. Où en êtes-vous par rapport aux objectifs qui ont été fixés dans le cadre du plan national pour des achats durables (Pnad) et à l'introduction de critères de responsabilité sociétale des entreprises (RSE) sur les prestations intellectuelles ? Vous annoncez dans votre Spaser 100 % de marchés notifiés avec des considérations environnementale et sociale. Qu'en est-il précisément ?

Votre Spaser affiche également des ambitions en termes d'allotissement, mais il semblerait qu'en 2023, moins de 20 % du montant global notifié ait été attribué aux très petites entreprises et aux petites et moyennes entreprises (TPE-PME). Qu'en est-il aujourd'hui ?

Enfin, quid de la mise en oeuvre de la généralisation du bilan carbone, objectif qui, s'il peut sembler vertueux sur le fond, risque d'être problématique pour certaines TPE-PME ?

M. Alexandre Basquin. - Comment comptez-vous vous prémunir d'une éventuelle concurrence opérationnelle entre les projets en cours et à venir, notamment entre les projets parisiens et les projets régionaux, face au risque bien présent d'abandon de certains ?

M. Jean-François Monteils. - Monsieur le sénateur Michallet, je profite de votre question pour insister sur l'importance de la phase de préfiguration sur les Serm, qui nous permet de constituer un socle très intéressant pour les travaux futurs.

Le Serm de Chambéry a fait l'objet d'une validation par l'ensemble des acteurs locaux avec une mobilisation collective transpartisane sur les enjeux de mobilité du quotidien et d'aménagement du territoire, en prenant en compte la question des interconnexions avec les Serm de Grenoble et de Lyon, comme le souhaitait la région et comme le prévoit la loi du 27 décembre 2023. Il va de soi qu'à Chambéry, Grenoble ou Annecy, la question de la correspondance avec Lyon et de la coexistence avec de grands projets d'infrastructures nationales, voire internationales, est absolument centrale.

En plus de prévoir les dossiers administratifs, la phase de préfiguration permet de construire le socle de compréhension à partir duquel nous continuerons de travailler pour faire vivre le projet sur dix ans, quinze ans ou vingt ans. Je m'engage évidemment à vous apporter les éléments de réponse, en particulier sur Saint-André-le-Gaz, monsieur le sénateur.

Monsieur le sénateur Jacquin, dans la mesure où je n'appartiens pas au pouvoir constituant, ce n'est pas à moi de me prononcer sur le recours à la procédure prévue à l'article 13 de la Constitution. Mais, comme je n'ai pas prévu à ce stade de me présenter dans cinq ans pour un nouveau mandat, je peux vous indiquer qu'une telle évolution me paraîtrait plutôt opportune.

Vous m'interrogez sur mes relations avec Bercy. Il est indispensable qu'un établissement public comme la SGP soit en permanence sous les yeux des contrôleurs ; Bercy en est un. Depuis cinq ans, j'ai dépensé 20,5 milliards d'euros. Heureusement qu'il y a un contrôle de la part du ministère chargé des comptes publics. C'est une administration que je connais de longue date. Je recherche en permanence le bon équilibre entre la confiance, qui nous permet d'agir, et le contrôle, qui, encore une fois, me paraît précieux.

La SGP est chargée d'un projet extrêmement lourd financièrement ; un dérapage du Grand Paris Express, par exemple de 5 %, représente une perte de 1,6 milliard d'euros, ce qui se voit dans les équilibres financiers de l'État. Il est donc normal que nous soyons contrôlés.

La relation avec SNCF Réseau et le groupe SNCF en général est une question majeure. Dans bien des dossiers, comme c'était déjà le cas pour le GPE, le sujet de la maîtrise d'ouvrage de la SNCF est central, de même que celui des interconnexions, point sur lequel l'interface est régulière entre le GPE et le groupe SNCF, qu'il s'agisse de SNCF Réseau, SNCF Voyageurs ou SNCF Gares & Connexions.

J'ai aujourd'hui la chance d'entretenir, avec ce que j'appelle la triade capitoline de la SNCF - les présidents du groupe, de SNCF Réseau et de Gares & Connexions -, des relations qui, sans être faciles, sont extraordinairement constructives. En effet, une partie de l'action de la SGP consiste à débrouiller des écheveaux d'injonctions contradictoires sur le fret, le transport long, la gestion des sillons, etc. J'ai un immense respect pour le travail de toutes les équipes de la SNCF sur les sujets gigantesques qu'elles ont à traiter.

Sur le financement, autre sujet majeur, je voudrais vous livrer les enseignements que nous tirons des travaux déjà effectués pour les Serm et de l'expérience accumulée sur le GPE. Deux grands axes de réflexion se dessinent.

Le premier, évoqué ce matin même, devant vous, par M. le ministre, est que l'argent des transports doit aller aux transports. Alors que vous allez examiner le projet de loi-cadre, je tiens à prendre cette idée pour ce qu'elle est : un progrès que les spécialistes attendaient depuis longtemps. Engrangeons-le, parce que, travaillant depuis cinq ans sur la question du transport public francilien, et après avoir oeuvré sur ces dossiers au ministère, je sais combien de telles conquêtes sont difficiles. Aujourd'hui, nous avons la possibilité d'avancer sur cette piste majeure, qui bénéficie de la force de sa logique.

Le second axe est crucial. Bâtir des services ou des infrastructures de transport lourd est cher et long. La première question à se poser est donc celle de leur valeur socioéconomique, c'est-à-dire la rentabilité à long terme. Comment, monsieur le sénateur Jacquin, capter par anticipation la valeur ajoutée, foncière en particulier, créée par un service de transport efficace qui améliore la vie des gens et développe l'économie de la région ? Telle est la philosophie générale du financement du Grand Paris Express.

Je ne peux pas dire que cela ait été parfaitement réussi, mais c'est dans ce cadre que nous devons réfléchir à ce qui a bien ou moins bien marché. Nous aurions pu être encore plus performants s'agissant de cette captation pour le GPE. Nous menons beaucoup de réflexions sur ce sujet et commençons à disposer, à la SGP, d'une documentation intéressante sur le coût global national du projet d'équipement des grandes métropoles, mais aussi, s'agissant des transports longs du quotidien, sur la chronique de décaissement. L'expertise des ingénieurs de la SGP nous permet donc de nous prononcer sur les Serm. Pour des projets de cette ampleur, il est très important de savoir ce que l'on va devoir dépenser chaque année, jusqu'en 2045 pour les plus lourds d'entre eux.

Je reviens sur le modèle financier de la SGP, dont j'ai mentionné la solidité et l'utilité, éprouvées sur le GPE. Sur les projets les plus importants, l'affectation des ressources nécessaires pour emprunter, dépasser l'annualité budgétaire et franchir les bosses de financement est cruciale pour la réussite du projet dans les délais et, par conséquent, la maîtrise des coûts.

Le GPE, comme le seront les Serm demain, est également un projet très important en matière de transition écologique. Ainsi, il doit permettre d'éviter l'émission de 750 000 tonnes de CO₂ après 2030, ce qui est considérable.

Sur la phase de construction, au sujet de laquelle vous m'avez interrogée, monsieur le sénateur Uzenat, nos objectifs, initialement très ambitieux, le sont encore plus aujourd'hui : nous entendons réduire de 30 % notre empreinte carbone pendant la phase de chantier. Cela passe par de nombreuses mesures, notamment contractuelles, qui ne sont pas toujours faciles à construire juridiquement, notamment au regard du code de la commande publique. Ainsi, nous incitons les entreprises titulaires à utiliser le béton bas carbone ou le béton fibré. Non seulement cela permet un gain écologique majeur, mais, vu le gigantisme du projet, cela permet de démontrer, entre autres, la viabilité de la fabrication de voussoirs en béton bas carbone. Par conséquent, ce que fait la SGP aujourd'hui sera repris demain sur l'ensemble des ouvrages comparables.

Vous évoquez aussi le sujet délicat, mais sensible, de l'utilisation de critères de responsabilité sociétale des entreprises (RSE) dans nos marchés de prestations intellectuelles. Nous parlons d'un volume considérable de commandes pour le GPE, du fait de l'organisation de la commande publique. Ce sont nos maîtres d'oeuvre qui sont chargés de suivre les critères RSE que nous fixons aux titulaires de nos contrats. Il faut donc qu'eux-mêmes les appliquent, mais aussi qu'ils nous apportent des éléments permettant de nous améliorer, que ces critères soient sociaux ou environnementaux.

Concernant les TPE-PME, nos ambitions sont extrêmement importantes et, actuellement, atteintes. Sur l'ensemble du GPE, entre 12 % et 15 % de la commande va vers des TPE-PME, soit environ 4,7 milliards d'euros. Nous faisons notamment appel à des PME ou à des ETI situées hors d'Île-de-France.

Ensuite, monsieur le sénateur Fernique, je suis extrêmement attentif à la question de la constitution d'un bien commun au service de la collectivité. Comment la SGP confortée s'adaptera-t-elle au fonctionnement des Serm ? Vous devrez en débattre lors de l'examen du projet de loi-cadre. Puisqu'aucun Serm n'est comparable au GPE, je suis sensible à votre remarque sur le fait qu'il faudra adapter notre expérience.

Sur ce sujet, en lien avec la question de M. le sénateur Basquin sur la concurrence institutionnelle et le risque de dispersion, j'ai parlé de prise de risque. En effet, il n'était pas évident de lancer la SGP dans l'aventure des Serm, alors même que nous sommes encore dans le feu de l'action sur le GPE. Aurions-nous dû attendre l'achèvement de ce dernier ? Nous avons plutôt considéré que, en cas de bon déroulement du projet, la réduction des besoins sur le GPE s'accorderait avec la montée en puissance des travaux sur les Serm, ce qui était facile à dire, mais compliqué à réaliser.

Ainsi, comme vous l'avez voté dans le cadre de la loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux, il fallait tout faire pour ne pas perdre et disperser l'expertise et l'expérience exceptionnelles acquises sur le GPE, alors que la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris prévoyait la disparition à terme de cette maîtrise d'ouvrage. Tous mes prédécesseurs ont constaté, en arrivant à la SGP, qu'il serait dommage de perdre l'affectio societatis qui permet de regrouper des ingénieurs, des juristes, des écologues, des urbanistes, en bref : cette machine à faire de la maîtrise d'ouvrages moderne. Tel est le pari qui a été fait, dont je suis convaincu qu'il sera réussi.

M. Ronan Dantec. - Si la SGP s'intéresse aux Serm, vous examinez forcément le potentiel économique pour leur financement. Or le modèle du GPE est particulier, car il est lié à la puissance économique et immobilière parisienne. Vous semble-t-il transposable sur le territoire de certains Serm ?

Mme Marta de Cidrac. - Vous affichez un objectif de 70 % de valorisation des 45 millions de tonnes de déblais issus des chantiers menés par la SGP. En tant que sénatrice des Yvelines, vous comprendrez bien que je vous interroge sur la traçabilité des terres polluées, sujet d'inquiétude pour les élus, les habitants et les associations. Comment envisagez-vous de mieux communiquer avec les territoires où le stockage a lieu ? Pouvez-vous rassurer nos élus ?

M. Jean-François Monteils. - Madame la sénatrice de Cidrac, nous dépassons l'objectif de 70 % si nous prenons en compte la valorisation paysagère ; toutefois, nous restons en deçà si nous nous en tenons à la stricte définition prévue par la loi.

La traçabilité des terres polluées est intégralement assurée sur l'ensemble des chantiers de la SGP. Certes, des confusions ont pu advenir entre les différents chantiers et maîtrises d'ouvrage. Toutefois, nous sommes en mesure d'assurer la traçabilité sur le moindre volume de terre qui sort d'un chantier du GPE. Cet élément, qui figure dans les contrats de nos titulaires, est vérifié et audité. Nous avons même fait déplacer l'analyse chimique des terres sur le chantier, avec des laboratoires déconcentrés, afin d'assurer le suivi sans empiéter sur les délais. Nous en avons constaté le fonctionnement avec le Premier ministre de l'époque, Jean Castex. Nous vous enverrons l'ensemble des éléments sur ce point, y compris sur le logiciel de suivi de la traçabilité. Je tiens donc à vous rassurer : nous savons exactement où sont toutes les terres du GPE.

J'en viens à votre question, monsieur le sénateur Dantec. La SGP intervient aujourd'hui sur 17 des 26 - bientôt 28 - Serm labellisés par le ministre.

Nous considérons que l'utilité socioéconomique doit faire l'objet d'un important travail d'analyse, comme le trafic. Or nous constatons que les outils en la matière sont pour partie obsolètes. Par exemple, les outils d'analyse du trafic ne prennent en compte ni la fiabilité, ni la desserte multimodale, ni l'automatisation. En outre, généralement, les outils actuels sous-estiment la valeur économique. Par conséquent, il s'agit, non pas de transformer le thermomètre pour notre seul bénéfice, mais bien de donner au décideur public une information fiable, vérifiée par la comparaison entre l'anticipation et les résultats. Ainsi, il n'y a pas de raison de se lancer dans une infrastructure coûteuse si l'on n'a pas validé par anticipation sa valeur socioéconomique.

Quant au modèle francilien, ma réponse est non : il n'est pas transposable en région. Ce ne sont ni les mêmes bases fiscales, ni les mêmes assiettes, ni les mêmes fonctionnements. Toutefois, je tempère ce propos en rappelant les deux grandes pistes de financement : que l'argent des transports aille vers les transports et la valorisation par anticipation du gain économique, notamment foncier, réalisé par un nouveau service de transport efficace. Ainsi, à y regarder de plus près, y compris avec les services déconcentrés de l'État, certaines possibilités, sans être transposables, ne sont pas sans intérêt.

De manière générale, nous n'aurons jamais le même modèle de financement que pour le GPE, ni même, d'ailleurs, d'un Serm à l'autre. Chaque situation est différente. Pour vous répondre très clairement, la transposition mutatis mutandis n'est pas envisageable.

M. Didier Mandelli, président. - Je vous remercie de la qualité de vos réponses.

Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo, disponible en ligne sur le site du Sénat.

Audition de M. Philippe Tabarot, ministre des transports
(Mercredi 25 février 2026)

M. Jean-François Longeot, président. - Je suis très heureux de vous recevoir, monsieur le ministre, afin que vous nous présentiez votre projet de loi-cadre relatif au développement des transports, qui a pu être enfin inscrit à l'ordre du jour des travaux de notre assemblée à partir du 14 avril prochain, de sorte que notre commission a prévu de l'examiner le 8 avril prochain.

« Enfin », disais-je ! En effet, nous attendions ce texte depuis la conclusion de la conférence sur le financement des transports dénommée « Ambition France Transports », à l'été dernier. La conférence elle-même, qui devait se tenir avant juin 2024, comme le prévoyait la loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux, dite loi « Serm », s'est également fait attendre. Il a fallu que le rapporteur de notre commission sur ce texte devienne ministre pour accélérer le calendrier...

Monsieur le ministre, j'espère que nous n'aurons pas trop à attendre avant d'examiner un projet de loi de programmation des infrastructures de transport !

Avant de céder la parole à notre rapporteur, Didier Mandelli, je tiens à rappeler quelques principes pour le bon déroulé de l'audition, comme cela vous a été indiqué lors de l'envoi de la convocation.

Cette audition porte exclusivement sur le projet de loi-cadre. Les questions d'intérêt local - aussi essentielles qu'elles soient - ne seront pas abordées, compte tenu du temps contraint qui nous est laissé ; de même, aucun sujet, même périphérique, ne pourra être évoqué afin de concentrer notre débat sur le projet de loi-cadre pour mettre à profit dans les meilleures conditions le temps contraint dont nous disposons.

En outre, la période de réserve, qui s'applique du dimanche 22 février au dimanche 22 mars 2026 inclus, renforce cet impératif.

M. Philippe Tabarot, ministre des transports. - Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je suis très heureux, comme chaque fois, de revenir au sein de votre commission qui m'est chère, vous le savez, et ce d'autant plus que je viens vous présenter le projet de loi-cadre relatif au développement des transports que j'ai eu l'honneur de présenter au conseil des ministres le 11 février dernier. Je me réjouis de l'inscription de ce texte très prochainement à l'ordre du jour des travaux du Sénat. Il s'agit d'une victoire collective, car ce texte est le fruit d'un travail transpartisan et d'une concertation approfondie des acteurs du secteur autour d'un constat partagé depuis longtemps. Ce texte a été confirmé par deux Premiers ministres successifs. Il a été annoncé dans le cadre de la déclaration de politique générale devant vous par le Premier ministre, Sébastien Lecornu. Nous avons donc fait du chemin, ce dont nous pouvons nous féliciter. Je compte sur les débats au Sénat pour montrer toute l'importance de ce projet de loi-cadre et démontrer que les consensus politiques sont possibles quand il s'agit de l'avenir des mobilités dans nos territoires.

Avant de vous présenter les grandes lignes de ce texte, permettez-moi de poser le constat qui a motivé son élaboration. Veuillez m'excuser d'être redondant, car vous êtes des spécialistes de ces sujets - nous avons les uns et les autres commis différents rapports depuis un certain nombre d'années -, mais j'aimerais rappeler quelques chiffres.

Nos infrastructures de transport sont confrontées à plusieurs défis majeurs. Nous avons plus de 20 000 kilomètres de routes nationales et d'autoroutes, 28 000 kilomètres de voies ferrées. Même si nous pouvons être fiers de nos infrastructures, force est de constater que ces réseaux vieillissent dangereusement. Notre réseau ferroviaire est âgé en moyenne de vingt-neuf ans, contre quinze ans en Suisse. Un réseau vieillissant induit au quotidien plus de retards pour les usagers, plus de perturbations, plus de lignes menacées de fermeture. Bref, c'est un service de moins bonne qualité - vous le savez tous.

Un réseau vieillissant, c'est aussi un réseau qui coûte plus cher à entretenir. En matière d'infrastructures, reporter une dépense n'est jamais une économie. C'est au contraire prendre le risque de payer deux fois plus cher puisque la dégradation aura continué à progresser. Chaque jour qui passe sans action, c'est notre réseau qui se dégrade un peu plus, avec des coûts de régénération qui augmentent.

Pourtant, il y a une véritable envie de transport dans notre pays ; notamment, nous pouvons nous féliciter de l'engouement pour le train. Les chiffres parlent d'eux-mêmes. Près de la moitié des Français urbains déclarent utiliser au quotidien les transports en commun. Plus d'un Français sur deux utilise le train au moins une fois par an. Et en 2025, nous avons enregistré un record de fréquentation, à la fois sur les lignes à grande vitesse (LGV), avec une augmentation de 18 %, et sur certaines lignes des trains express régionaux (TER), avec une augmentation de 40 % depuis 2019. Mais cette demande se heurte à une réalité qui est préoccupante. En effet, près d'un Français sur trois a déjà renoncé à une opportunité professionnelle faute de moyens de transport pour s'y rendre.

En 2026, en France, beaucoup de nos concitoyens sont encore confrontés, vous le savez, à une véritable précarité de mobilité. Pour près de quatre actifs sur dix, le temps de trajet entre le domicile et le lieu de travail est de trente minutes au moins. Cette précarité de mobilité alimente le malaise démocratique. La mobilité est devenue la nouvelle fracture sociale : d'un côté, ceux qui peuvent se déplacer facilement et, de l'autre, ceux qui sont assignés à résidence. Ce sentiment d'abandon des territoires alimente la colère ; le mouvement des « gilets jaunes » est d'abord une révolte des mobilités.

Au moment où les transports font face à un véritable mur d'investissements, le modèle historique de financement des transports, qui, je le rappelle, date de l'après-guerre, est à bout de souffle. Il faut donc le refonder, et c'est tout l'objet de ce texte.

Ainsi, ce projet de loi-cadre n'aurait pu voir le jour sans la conférence Ambition France Transports. En effet, la grande conférence de financement des transports, qui s'est déroulée de mai à juillet 2025, a fait l'objet d'un travail de concertation inédit, réunissant 150 experts, élus de tous bords, représentants d'usagers, acteurs du secteur des transports autour d'un agenda et d'une question centrale, à savoir comment refonder notre modèle de financement des infrastructures de transport. À cet égard, je tiens à saluer tout particulièrement les sénateurs de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable qui ont pleinement participé à ces travaux, au premier chef desquels son président bien sûr, ainsi que Didier Mandelli, Olivier Jacquin, Franck Dhersin, Jacques Fernique notamment. Votre engagement, vos contributions, vos expertises ont été précieux pour aboutir aux propositions que je vous présente aujourd'hui.

Ce texte transpartisan a vocation à être consolidé et enrichi par le travail parlementaire. C'est tout l'esprit qui a animé la conférence de financement et qui doit se poursuivre au travers de ce texte. Ce projet de loi-cadre est un texte important, je dirais même historique, pour le secteur des transports, qui n'a pas connu de grandes lois depuis la loi de 2019 d'orientation des mobilités.

Le texte que je vous soumets aujourd'hui comporte quatre titres principaux, comme les quatre ateliers de la conférence, et vingt-deux articles structurés autour d'une ambition claire, à la fois refonder le modèle de financement de nos transports et moderniser notre cadre juridique.

Tout d'abord, l'article 1^er présente deux piliers structurants pour refonder le financement.

Premier pilier : flécher les recettes des sociétés concessionnaires vers le financement de toutes les infrastructures de transport.

L'arrivée à terme des concessions liant l'État aux sociétés d'autoroutes représente une opportunité historique. À partir de 2032, ces contrats seront remis en concurrence. Les 10 000 kilomètres d'autoroutes dans notre pays font partie du patrimoine des Français, même si certains ont pu l'oublier pendant ces années. Ils en sont les propriétaires dans la mesure où l'exploitation de ces infrastructures est concédée aux acteurs privés sous la supervision de l'État.

L'objectif est clair, faire revenir l'État au coeur de la gestion des autoroutes, mieux encadrer la rentabilité des sociétés d'autoroutes pour que les recettes perçues des péages puissent être investies dans les autres modes de transport. L'idée est de faire en sorte que les recettes des péages dont s'acquittent en bonne partie les poids lourds étrangers en transit dans notre pays permettent d'investir dans nos réseaux vieillissants, notamment le ferroviaire, le routier ou bien le fluvial. Le transport doit financer le transport. Combien de fois l'avons-nous dit dans cette enceinte ! Cela va devenir une réalité avec cette loi.

L'objectif est de mobiliser progressivement, à partir de 2032, 2,5 milliards d'euros supplémentaires par an pour investir dans ces réseaux, sans augmenter les impôts ni lever de la dette. L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) assurerait la péréquation entre tous les modes de transport et sur l'ensemble du territoire, garantissant ainsi une véritable équité territoriale.

Deuxième pilier : la présentation à venir de lois de programmation pour les transports.

Pour la première fois, le texte acte le principe de lois de programmation pluriannuelle dans les transports d'une durée d'au moins dix ans, à l'instar des lois de programmation militaire ou de la recherche. L'objectif est de dépenser mieux en offrant une visibilité claire aux collectivités et aux porteurs de projets. Cet exercice, qui est inédit et attendu, permettrait de définir l'investissement à l'euro près dans nos différentes infrastructures. Les transports, vous le savez, sont avant tout des investissements sur le temps long.

Le titre II est consacré au réseau ferroviaire. Il comprend surtout une mesure technique, mais cruciale, à savoir le report de deux ans de la règle d'or de SNCF Réseau. Cette mesure vise simplement à éviter une réduction brutale des investissements dans la régénération du réseau, qui serait uniquement dictée par le respect d'un ratio comptable. En parallèle de cette loi-cadre, nous prévoyons de finaliser au printemps 2026 le contrat de performance SNCF, qui acterait l'augmentation de 3 à 4,5 milliards d'euros par an dès 2028 des moyens dédiés à la régénération et à la modernisation du réseau. C'est un acte fort pour casser la spirale du sous-investissement.

Le texte ambitionne également de faire évoluer le cadre juridique afin de permettre le recours à des financements privés innovants concernant les opérations de modernisation du réseau ferroviaire. De nombreuses entreprises sont prêtes à investir aux côtés de l'État. Cette nouvelle modalité compléterait les outils existants sans constituer une obligation, je le dis très clairement.

L'objectif du Gouvernement n'est pas de privatiser nos réseaux, mais bien de trouver de nouveaux leviers de financement en faveur de quelques opérations bien définies, j'y insiste, comme le déploiement de l'ERTMS (European Rail Traffic Management System) sur l'axe atlantique. Les infrastructures resteront naturellement la propriété de l'État. Les besoins sont tels qu'il ne serait pas raisonnable de ne pas explorer toutes les pistes et de se priver de certaines d'entre elles.

Le texte comporte également plusieurs mesures de simplification, à la fois le transfert de biens entre filiales du groupe SNCF, afin de corriger des incohérences nées de la réforme de 2018, de simplifier des procédures d'acquisition foncière et d'autoriser de façon encadrée des projets ferroviaires dans des zones à risques sous conditions strictes - je pense à l'Étoile ferroviaire lyonnaise (EFL). Deux dispositions visent plus particulièrement à améliorer la qualité de service pour les voyageurs : d'une part, le renforcement du droit des voyageurs en cas de perturbation, en permettant aux exploitants ferroviaires d'obtenir les informations nécessaires pour être mieux indemnisés, et, d'autre part, un dispositif pour encourager les nouveaux opérateurs, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, à desservir l'ensemble des territoires et pas seulement les liaisons les plus rentables, par exemple, grâce à une tarification incitative du réseau.

Vous connaissez mon attachement à l'ouverture à la concurrence, mais celle-ci est encore trop prématurée pour imposer certaines dessertes aux nouveaux entrants, qui ne sont pas encore rentables. Il faut les inciter, mais pas encore les obliger. Pour approfondir cette question, j'ai missionné Dominique Bussereau, le président de la conférence Ambition France Transports, afin qu'il travaille sur le sujet et fasse des propositions en vue des débats parlementaires au mois d'avril prochain.

Le titre III est consacré aux transports en commun avec une ambition forte, le déploiement des services express régionaux métropolitains (Serm) partout sur le territoire. Le texte vise à clarifier et à simplifier le cadre juridique d'intervention de la Société des grands projets (SGP), pour en faire le véritable bras armé de l'État. La SGP pourrait, à la demande des collectivités, à la fois apporter son expertise en matière de coordination des projets et se voir confier la maîtrise d'ouvrage. C'est le plus grand plan de report modal depuis des décennies ; il permettra de mieux relier centre et périphérie dans nos métropoles.

Je souhaite expliquer de façon franche une disposition qui a suscité des interrogations, voire des polémiques. Le texte vise à stabiliser la part des usagers dans les tarifs de transport en commun. Les recettes tarifaires représentent environ 20 % des dépenses des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) aujourd'hui, hors Île-de-France. C'est une part beaucoup plus faible que dans les autres pays européens - 30 % en Italie, 50 % en Allemagne, 60 % en Suisse -, et qui est en baisse constante depuis cinquante ans - elle était de 75 % en 1975. Donc, je tiens à être clair, ce texte n'impose pas d'augmentation des tarifs, il donne simplement la possibilité aux collectivités d'indexer les tarifs sur l'inflation afin de stabiliser la part des usagers - d'ailleurs bien en-déca de ce qu'elle pourrait représenter si l'on prend en compte ce que je viens de dire. Cette disposition ne s'imposerait pas aux collectivités, qui pourraient y déroger par simple délibération. Il y va de la libre administration des collectivités.

Le texte prévoit également de renforcer le rôle central du comité des partenaires des mobilités en rendant obligatoire la consultation avant toute réforme tarifaire, afin de mieux associer l'ensemble des parties prenantes, notamment les entreprises qui participent au financement via le versement mobilité, dans les choix importants en matière de plan de transport notamment.

Une autre disposition concerne l'autorisation donnée aux collectivités de conclure des conventions avec les États voisins pour développer les services publics de transports transfrontaliers. Ce n'est pas possible aujourd'hui et c'est un frein au développement des mobilités entre les régions de deux États, par exemple avec l'Italie ou le Luxembourg.

Par ailleurs, ce texte vise à clarifier les responsabilités concernant les gares routières en confiant aux AOM locales un rôle de planification et d'organisation. Les transports par autocar se sont beaucoup développés ces dernières années, notamment avec les cars Macron. Aussi les gares doivent-elles être à la hauteur. Vous le savez, la sécurité des transports est, pour moi, une obsession. J'ai été particulièrement marqué par le décès d'une lycéenne de quinze ans dans un accident de bus scolaire en janvier 2025 à Châteaudun ; le conducteur avait consommé des stupéfiants. Cette situation est tout simplement inacceptable. C'est pourquoi le texte vise à inscrire dans le marbre le plan Joana, du nom de cette jeune fille, au travers de deux mesures concrètes : le renforcement des dépistages de stupéfiants effectués par les employeurs avec, au moins, un test aléatoire par an pour tous les conducteurs - en pratique ce sera beaucoup plus - et l'obligation à partir du 1^er septembre 2029 d'équiper les autocars de transport scolaire neufs d'un dispositif antidémarrage, qui empêche le véhicule de démarrer si le conducteur est positif aux stupéfiants, à l'image de ce qui se pratique aujourd'hui pour l'alcool. Sans oublier d'autres éléments de ce plan, comme le port de la ceinture, des dispositifs pour briser rapidement les vitres des autocars ou des autobus. J'ai bon espoir qu'on avance rapidement sur ce sujet. Chaque parent qui met son enfant dans un car doit avoir la garantie d'une sécurité maximale.

Le titre IV est consacré au fret, avec deux leviers complémentaires. D'abord, il s'agit d'harmoniser les frais de manutention portuaire afin de supprimer la distorsion de concurrence qui pénalise le transport fluvial. Aujourd'hui, le coût de manutention d'un conteneur depuis un navire vers le mode fluvial est supérieur à celui des modes routier et ferroviaire, ce qui est un non-sens à la fois économique et environnemental. Je rappelle que le Sénat a adopté des mesures pour doubler la part modale du fret fluvial.

Ensuite, il convient de définir une trajectoire incitative fixant un objectif annuel minimal de recours à des véhicules zéro émission pour les donneurs d'ordre du transport routier de fret responsable encore de 22 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Cette trajectoire serait progressive et non assortie de sanctions pour accompagner les acteurs dans la transition.

Enfin, le titre V comporte plusieurs mesures transversales, dont une particulièrement importante, la clarification des procédures juridiques pour les grands projets d'infrastructures. L'objectif est que la raison impérative d'intérêt public majeur intervienne plutôt dans la vie d'un projet dès la déclaration d'utilité publique (DUP) pour éviter des contentieux tardifs alors que les travaux sont déjà engagés. Nous voulons éviter de revivre des situations comme celle de l'autoroute A69, tout en maintenant un niveau élevé et inchangé d'exigence environnementale.

Le texte comporte également des dispositions sur les aménagements cyclables, sur le déploiement des bornes de recharge électrique ou encore sur la lutte contre la fraude au péage.

Ce projet de loi-cadre est un texte structurant, qui marque un tournant pour notre politique des transports en ce que l'État agit sur le temps long, avec des investissements et des perspectives concrètes. Ce sera bénéfique sur l'ensemble des territoires, pour les usagers qui veulent des réseaux et des offres robustes, pour les élus locaux qui veulent de la visibilité sur les financements et bien sûr pour les parlementaires que vous êtes. C'est une première étape essentielle. La loi de programmation donnera la pleine mesure de notre ambition pour les transports.

Je compte sur vos amendements et vos contributions pour enrichir ce texte dans cet esprit de dialogue et de coconstruction qui avait présidé aux travaux d'Ambition France Transports, à la fois au service des Français, des Françaises, de leur mobilité.

Comme vous l'avez indiqué, monsieur le président, nous sommes en période de réserve électorale. Je ne pourrai donc pas répondre aux questions portant sur des enjeux locaux ou des projets spécifiques qui pourraient être liées aux échéances électorales à venir. Mais je n'hésiterai pas à revenir devant vous après les élections municipales, si vous m'y invitez, monsieur le président, pour répondre à l'ensemble de vos questions touchant vos territoires.

Je vous prie de m'en excuser, mais je suis impérativement obligé de partir à 9 h 45 pour rejoindre le conseil des ministres. Toutefois, je reste à votre disposition pour répondre à vos questions sur le projet de loi-cadre, si besoin.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - J'ai été désigné rapporteur il y a moins de trente minutes. Aussi, je considère que je pars d'une page blanche pour engager un travail avec l'ensemble des acteurs.

Vous l'avez dit, monsieur le ministre, ce projet de loi-cadre est le prolongement du travail mené dans le cadre de la conférence Ambition France Transports, qui a été lancée par François Bayrou à Marseille. C'est une première de prolonger en moins de neuf mois un travail collectif transversal au travers d'une loi-cadre. Cette démarche démontre l'opiniâtreté du ministre, et je le remercie de son engagement et d'avoir fait aboutir ce dossier indispensable en termes d'aménagement du territoire. Notre pays a besoin de continuité ; il convient de faire aboutir les travaux qui sont engagés - nous travaillons depuis trois, voire cinq ou six ans sur des questions qui ne trouvent pas de concrétisation, car les ministres se succèdent.

Par ailleurs, j'aimerais revenir sur les conditions dans lesquelles je souhaite exercer ma mission. Lors de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, j'avais inauguré - ce n'était pas la coutume du Sénat à l'époque - le fait que les auditions soient ouvertes à l'ensemble des commissaires - et je le revendique, considérant que l'expertise des uns et des autres est pertinente et bénéfique à la réflexion globale. J'étais alors le seul rapporteur sur ce texte qui comprenait une vingtaine d'articles, à l'instar de celui que nous allons examiner. Or, pour la première fois aussi, me semble-t-il, un rapporteur est aujourd'hui désigné sans l'assentiment de l'ensemble de ses collègues. J'en prends acte, mais, dans la continuité de mon engagement, et sans esprit de revanche aucun, les auditions seront ouvertes à tous les membres.

Je veux néanmoins indiquer que j'avais dernièrement fait une confidence à Olivier Jacquin en lui disant que je ne serai pas candidat aux prochaines élections sénatoriales. Il argue vouloir être co-rapporteur au motif que son mandat n'est pas renouvelable en septembre prochain et qu'il pourra ainsi assurer la continuité des travaux. Il est déplacé d'avancer cet argument très personnel pour tenter d'infléchir la position de la commission et ce n'est pas digne de nos relations de confiance. Je tenais à le dire avant de poursuivre ce travail, que je souhaite collectif. Je remercie par avance tous nos collègues qui vont contribuer à enrichir le texte au travers de leur expérience et de leur expertise. Nous devons faire oeuvre utile, pour nos concitoyens et nos élus locaux.

M. Jacques Fernique. - Je salue, monsieur le ministre, votre persévérance pour faire en sorte que les préconisations de la Conférence Ambition France Transports ne restent pas lettre morte. Il serait en effet souhaitable que cette loi-cadre soit suivie d'une loi de programmation pour préciser les ressources et les investissements, et qu'elle soit déclinée dans le futur contrat de performance SNCF Réseau. Encore faut-il réussir ce tour de force.

Pour ce faire, il importe que se prolonge et se renforce au Parlement la dynamique d'Ambition France Transports. Aussi, il convient d'enrichir et d'optimiser ce texte pour qu'il ne se réduise pas à une résolution d'intention. Mais sera-t-on à la hauteur des défis en incitant à actionner le levier de la tarification, en anticipant cette perspective distante de recettes issues du maintien des péages progressivement dans la phase 2032-2036 ?

Au-delà des enjeux multimodaux d'information, de billettique et de droits des voyageurs pour lesquels notre commission met les bouchées doubles pour étoffer ce projet de loi, j'ai quatre interrogations et suggestions pour enrichir ou clarifier ce texte.

Premièrement, je relève la disproportion entre la juste place qu'occupe l'adaptation au réchauffement climatique dans l'exposé des motifs du projet de loi-cadre et sa quasi-absence dans les articles. La loi européenne sur le climat envisage le déploiement de la planification publique de l'adaptation au changement climatique avec des déclinaisons nationales, régionales et locales. Je suis persuadé que notre loi-cadre peut contribuer à avancer en ce sens.

Deuxièmement, concernant les mobilités solidaires, la réduction de la précarité mobilité était une ambition forte de la LOM, qui s'est bien peu concrétisée. Pour les zones peu denses, pour les ménages précaires des trois premiers déciles, face au défi de l'accès à l'électromobilité, aux véhicules intermédiaires et au potentiel du vélo électrique, ne faudrait-il pas relancer les mobilités solidaires pour réduire cette fracture ? Ce volet pourrait préfigurer en quelque sorte le Fonds social pour le climat.

Troisièmement, il conviendrait de clarifier l'article 21 relatif aux mobilités actives, particulièrement au vélo. Soit il s'agit d'alléger l'effort d'investissement en la matière en permettant de revoir à la baisse l'ambition affichée ; soit il s'agit, au contraire, de suivre la préconisation du rapport Barbe en appliquant aux axes ruraux et aux axes interurbains les obligations prévues par l'article L. 228-2 du code de l'environnement. Le plan vélo et marche 2023-2027 visait la cible des 100 000 kilomètres d'infrastructures cyclables d'ici 2030. Le projet de loi-cadre s'inscrit-il dans cette perspective ?

Quatrièmement, enfin, l'article 19, qui prévoit de mettre en amont des projets la raison impérative d'intérêt public majeur, va sans doute crisper des oppositions. Avec cette disposition non consensuelle, qui ne figure d'ailleurs pas parmi les propositions de la conférence, ne risque-t-on pas de compromettre la réussite de ce tour de force ?

M. Cédric Chevalier. - La région Grand Est avait décidé de mettre en place une contribution spécifique sur le transport routier de marchandises afin de financer l'entretien et la modernisation du réseau routier dont elle a la charge. Cette décision intervient dans un contexte de sous-financement durable des infrastructures. Toutefois, ce dispositif soulève plusieurs interrogations : son rendement réel, l'affectation des recettes, son articulation avec la fiscalité déjà existante sur les carburants et les transports.

Est-il envisageable de définir un cadre national permettant d'harmoniser ou éventuellement de généraliser ce type de contribution afin de répondre aux besoins structurels de financement des infrastructures, tout en garantissant l'équité entre les territoires et la cohérence du système fiscal applicable au transport routier de marchandises ?

M. Rémy Pointereau. - L'article 1^er du projet de loi-cadre renforce la pluralité, la prévisibilité et la transparence du financement des infrastructures de transport en renvoyant au principe d'une loi de programmation couvrant une période d'au moins dix ans. Chaque loi de programmation sera préparée par un audit indépendant de l'état des infrastructures, ce qui permettra de mesurer aussi l'évolution de la dette grise, et sera soumise à l'avis du Conseil d'orientation des infrastructures (COI).

Monsieur le ministre, vous êtes un ardent défenseur du développement ferroviaire, une volonté que je partage, bien sûr, pleinement. Sans vouloir parler de projets particuliers, je voudrais attirer votre attention sur les territoires qui restent encore dépourvus de LGV et sont très mal desservis, ce qui entraîne des difficultés de mobilité.

L'article 1^er prévoit que le COI émette un avis sur l'état des infrastructures. Or il est crucial d'y intégrer pleinement la dimension de l'aménagement du territoire, afin d'assurer la cohérence territoriale et sociale dans le développement des infrastructures. Monsieur le ministre, je vous demande solennellement de vous assurer que le COI prendra en compte cette dimension dans ses analyses et recommandations, afin que la loi de programmation ne se limite pas à une approche technique, financière ou de saturation, mais qu'elle contribue également à réduire les déséquilibres territoriaux et à renforcer l'accessibilité de toutes les régions de France.

M. Damien Michallet. - Il est des journées qui commencent bien, d'abord avec la nomination de Didier Mandelli comme rapporteur de ce texte - on connaît son objectivité, son intégrité et surtout sa compétence - et ensuite avec l'audition d'un ancien collègue devenu ministre, qui vient nous présenter le projet de loi-cadre tant attendu dans nos territoires.

À la suite de la conférence Ambition France Transports, vous avez réussi, monsieur le ministre, en un temps très court, à structurer les travaux pour aboutir à ce projet de loi-cadre. Ce travail constitue un socle solide, une assise partagée par de nombreux membres de notre commission. Dans ce cadre, vous avez missionné le COI pour actualiser la programmation des projets d'infrastructures et de transport.

Avez-vous des informations quant à la date d'échéance de cette actualisation ? Pouvez-vous nous confirmer qu'elle sera terminée au printemps ? Par ailleurs, auriez-vous des éléments sur les premières orientations ou aux priorisations afin d'éclairer notre commission sur les choix à venir ? Disposez-vous d'informations sur la programmation de certains projets, notamment les voies d'accès entre Lyon et Turin ?

M. Hervé Gillé. - Tout d'abord, je salue la méthode mise en place. Je veux répondre à Didier Mandelli que la proposition d'Olivier Jacquin de se porter candidat pour être co-rapporteur s'inscrivait dans l'esprit de coconstruction qui avait présidé à la conférence Ambition France Transports et dans une démarche transpartisane pour cheminer. C'est ainsi qu'il faut l'entendre.

Je déplore également que nous n'ayons pas disposé en amont du rapport du COI. Aussi, monsieur le ministre, pourriez-vous nous apporter des éléments sur le calendrier ?

En tant que rapporteur budgétaire chargé des transports routiers, j'ai quelques questions à vous poser. Tout d'abord, ce projet de loi-cadre apporte très peu de solutions pour consolider le modèle de financement des AOM, qui ont pourtant un rôle majeur à jouer dans le développement des infrastructures et l'offre de ce transport. Le rapport de la conférence Ambition France Transports comportait pourtant plusieurs pistes pour diversifier leurs ressources. Je pense, par exemple, à la proposition d'instaurer une taxe additionnelle à la taxe de séjour au profit des AOM - j'avais d'ailleurs porté un amendement en ce sens dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026 - ou à celle de mettre en place une taxe foncière spécifique sur les plus-values induites par les infrastructures de transport. Quel regard portez-vous sur ces propositions ? Pour quelles raisons n'ont-elles pas été retenues ?

Par ailleurs, l'article 15 comble un impensé de la loi Macron de 2015 en confiant aux AOM locales une compétence en matière de planification des capacités d'accueil des services d'autobus et d'autocars dans les gares routières et en imposant aux AOM de plus de 200 000 habitants de garantir l'existence d'au moins une gare routière dans leur ressort territorial. Cette mesure, si elle répond à un besoin crucial de clarification des responsabilités et d'amélioration de l'offre, suscite d'ores et déjà des inquiétudes et des interrogations de la part des collectivités territoriales. J'ai constaté que vous souhaitiez mettre en place un business model un peu différent. Pouvez-vous nous éclairer sur vos attentes ? Comment envisagez-vous le financement du déploiement de ces gares routières ? Une contribution des opérateurs des services librement organisés (SLO) serait-elle envisageable ? Le texte prévoit que les spécifications de ces gares routières seront précisées par décret en fonction des flux de voyageurs. Prendront-elles uniquement en compte le dimensionnement de l'ouvrage ou également la qualité de service, le niveau d'équipement attendu, ainsi que son articulation avec les réseaux de transports urbains et interurbains, notamment ferroviaires, mais aussi cyclables ?

Comme l'a évoqué notre collègue Jacques Fernique, ce projet de loi-cadre n'a pas la même ambition que le plan vélo et marche, alors que la question des intermobilités est de nature à favoriser les itinéraires de rabattement vers et depuis les zones peu denses.

M. Jean-Marc Delia. - Je veux d'abord, à mon tour, saluer le travail que vous avez accompli, monsieur le ministre. Il démontre qu'être à la tête d'un ministère pendant un certain temps permet d'agir de façon rigoureuse et de définir une véritable stratégie pour l'avenir de notre pays, notamment en matière de transports.

Ce projet de loi-cadre relatif au développement des transports n'est pas un texte de circonstance. Comme vous l'avez rappelé, il s'inscrit dans la continuité des engagements pris lors de la conférence Ambition France Transports, engagements que notre commission a soutenus avec constance et exigence.

Sur le ferroviaire, vous faites un choix lucide : en simplifiant les investissements de SNCF Réseau et en assouplissant sa trajectoire de dette, vous répondez à une réalité que nul ne peut plus ignorer, celle d'un réseau fragilisé par des années de sous-investissement. L'Autorité de régulation des transports a évoqué une spirale ; nous y sommes. Si nous n'agissons pas, la dette grise s'accroît, le coût de l'inaction explose et la qualité de service se dégrade.

La reconnaissance explicite des besoins de dragage et de compétitivité des ports constitue un signal fort. Nos ports ne peuvent rester à quai pendant que la concurrence européenne avance. L'entretien des accès maritimes n'est pas une dépense, c'est une condition de la souveraineté et de l'attractivité de notre territoire.

Sur le fluvial, enfin, l'harmonisation des frais de manutention portuaire, prévue à l'article 17 du texte, va dans le bon sens. Si nous voulons faire du fret fluvial une véritable alternative, nous devons lever les distorsions et renforcer sa compétitivité. Au-delà du principe, quel résultat concret attendez-vous de cette mesure ? Disposez-vous déjà de retours d'expérience, en France ou chez nos voisins, attestant de son efficacité ?

J'en viens à l'article 1^er du projet de loi. Il pose le principe fondamental selon lequel les recettes issues du secteur des transports doivent contribuer au financement des infrastructures. C'est une question de cohérence, mais aussi de justice économique. Le renvoi à une loi de programmation des investissements sur une période d'au moins dix ans me paraît indispensable, car le pilotage d'infrastructures qui engagent le pays pour des décennies ne peut se faire dans le cadre de l'annualité budgétaire. La dégradation de nos finances publiques ne doit pas nous condamner au court-termisme : ce que nous économisons aujourd'hui, nous le paierons encore plus cher demain.

À quelle échéance le Gouvernement entend-il inscrire au calendrier parlementaire ce projet de loi de programmation des investissements dans les infrastructures de transport ? Le Parlement a besoin de visibilité, les acteurs du secteur aussi ; au fond, c'est la crédibilité de notre stratégie nationale de mobilité qui est en jeu.

M. Gilbert-Luc Devinaz. - Monsieur le ministre, c'est un plaisir de vous revoir ici, après notre rencontre à Lyon à propos d'un projet concernant ce magnifique fleuve qu'est le Rhône.

Je voudrais me concentrer sur l'article 8 de ce projet de loi, qui permet de déroger au plan de prévention des risques technologiques (PPRT) pour faciliter la réalisation d'un projet ferroviaire d'utilité publique, notamment celui de l'Étoile ferroviaire lyonnaise, qui concerne plus particulièrement la vallée de la chimie. Or, l'efficacité d'un PPRT repose sur son intransigeance. Créer une exception pour l'État, n'est-ce pas risquer d'ouvrir une brèche pour tous les autres acteurs ? Je rappelle que le chantier de l'arrêt prévu à Saint-Fons pour le tramway T10 a dû être suspendu récemment du fait de risques aux alentours.

Dès lors que l'État déroge au PPRT, des surcoûts de sécurisation - c'est-à-dire finalement un budget spécifique pour protéger les usagers à la place du PPRT - sont-ils prévus ?

Le texte ne précise pas non plus pourquoi l'EFL est jugée si urgente qu'elle justifie de contourner des exigences de sécurité. N'existe-t-il pas une autre possibilité pour éviter cette zone Seveso, au moins pour l'un des trois modes de transport ? Sinon, en cas d'incident, et chaque fois qu'un exercice de sécurité sera organisé pour les entreprises, les trois axes de transport - route, voie ferrée, fleuve - seront bloqués.

Enfin, qui sera responsable en cas d'accident ferroviaire dans cette zone dérogatoire ? La SNCF, l'État, les industriels ? Si une dérogation est accordée au nom de l'utilité publique ferroviaire, l'État est-il prêt à assumer une responsabilité pénale totale en cas d'accident ? Compte-t-il, par ailleurs, débloquer des fonds d'urgence équivalents pour la mise aux normes immédiate des logements des riverains de Saint-Fons ? Normalement, dans cette zone, tous les logements devraient être protégés ; or ils ne le sont qu'à 40 %.

Je suis prêt à discuter de vive voix de ce problème avec vous, monsieur le ministre.

M. Olivier Jacquin. - Je remercie M. le ministre d'avoir trouvé un espace pour présenter ce texte intéressant et je félicite Didier Mandelli, dont j'apprécie l'ouverture d'esprit, pour sa désignation comme rapporteur.

Quelle articulation temporelle envisagez-vous entre la loi de programmation et l'élection présidentielle de l'an prochain ? Dans cette perspective, ne conviendrait-il pas de renforcer le COI, notamment en prévoyant une validation systématique de ses travaux par le Parlement ?

Pour ce qui concerne le transport routier, il me semble salutaire de flécher l'argent des autoroutes vers les transports. Toutefois, pour faciliter l'acceptabilité du maintien des péages autoroutiers, ne devrions-nous pas préalablement garantir le financement du réseau routier national non concédé - il permet d'accéder aux autoroutes et il est aujourd'hui en très mauvais état ? N'est-il pas possible par ailleurs d'obtenir la généralisation du flux libre avant la fin des concessions, dans le cadre des investissements de seconde génération, sur la base des contrats actuels ? Enfin, à partir de l'expérience de la région Grand Est, ne peut-on imaginer une généralisation de la contribution des poids lourds à l'entretien des routes ?

Pour ce qui est du transport ferroviaire, l'article 10 du texte me paraît très intéressant en ce qu'il prévoit une baisse des péages sur les dessertes non rentables. Toutefois, je ne vois aucune perspective de compensation pour SNCF Réseau... Ne faudrait-il pas mettre en place un fonds de péréquation ou prévoir une compensation de l'État ?

Depuis la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU), les AOM sont contraintes de mettre en place une tarification sociale, mais pas les opérateurs ferroviaires. Il existe des tarifs « famille », « militaire » ou « police », mais pas de tarification sociale. Ne serait-il pas opportun d'en instaurer une ?

Ma dernière question porte sur le titre IV du projet de loi-cadre, qui concerne le fret. Je n'y vois aucune trace d'un encouragement spécifique au fret ferroviaire...

M. Franck Dhersin. - Le projet de loi-cadre inscrit le principe de l'élaboration d'une loi de programmation pluriannuelle des investissements dans les infrastructures de transport et des ressources associées, distincte du présent texte. Au-delà de l'affichage stratégique, quelle est la réalité des financements mobilisables ? S'agirait-il d'une loi d'orientation adossée à un financement sincère et pérenne ou d'une ambition dont la traduction budgétaire resterait à consolider ? Comment le Gouvernement entend-il garantir la pluriannualité et la transparence des financements affectés ?

Le texte s'appuie sur l'affectation des recettes autoroutières pour financer d'autres modes de transport. Selon la jurisprudence du Conseil d'État, seules certaines lois, notamment les lois de finances, peuvent flécher des recettes. S'agit-il d'une fragilité juridique du projet ? Comment comptez-vous sécuriser cette stratégie ? Comment le Parlement sera-t-il associé à l'élaboration des futures lois de programmation ?

Ma dernière question porte sur le transport maritime, en lien avec l'article 17 du projet de loi-cadre relatif au fret. Pour la manutention de marchandises en conteneurs, cet article prévoit que l'entrepreneur de manutention est tenu de facturer ses services à un prix identique pour l'ensemble des opérations. Si cette harmonisation des frais de manutention portuaire vise, de façon louable, à favoriser le report modal, notamment vers le fluvial, elle inquiète la profession. Le principe de cette tarification réglementée ne pourrait-il pas être revu au profit d'une solution qui ne pénaliserait ni les opérateurs portuaires, ni la compétitivité de nos ports, ni le report modal ?

M. Saïd Omar Oili. - Mes questions portaient sur Mayotte et, comme vous l'avez indiqué, monsieur le président, je ne peux les poser pour l'instant. Je les réserve donc pour le mois d'avril !

Il est tout de même singulier que les outre-mer ne soient pas inclus dans ce projet de loi-cadre, qui concerne la seule métropole. Ces territoires font partie de la République, ils déploient en outre des modes de déplacement spécifiques ; il serait donc utile qu'ils soient concernés par des textes de cette ampleur, peut-être à travers des programmes spécifiques.

À Mayotte, par exemple, on se déplace beaucoup sur l'eau, notamment à l'aide de barges. Nous avons aussi des bus, des poids lourds. Et de manière générale, dans les outre-mer, les routes sont totalement engorgées.

M. Alain Duffourg. - Monsieur le ministre, vous avez prévu, dans ce projet de loi-cadre, qu'à partir de 2032, les recettes des concessions serviraient à l'entretien de l'ensemble du réseau, qu'il soit ferroviaire ou routier. La reprise des concessions autoroutières par l'État concernera-t-elle l'ensemble des autoroutes du pays ?

Par ailleurs, dans certains médias, le président de la SNCF s'engage à reconstruire des voies ferrées qui avaient été laissées à l'abandon. Le ministère des transports agit-il de concert avec lui ? Ne perdons pas de vue que l'État est actionnaire à 100 % de SNCF Réseau.

M. Bernard Pillefer. - Monsieur le ministre, permettez-moi d'abord de vous adresser mes félicitations pour votre persévérance, qui vous permet aujourd'hui de nous proposer ce projet de loi-cadre relatif au développement des transports.

Ce texte affiche une ambition en matière de programmation des infrastructures, mais des interrogations subsistent quant aux réseaux gérés par les collectivités territoriales - les départements et les communes gèrent l'essentiel du réseau routier, dont l'état est préoccupant. Le Conseil national d'évaluation des normes (CNEN) a d'ailleurs rendu un avis défavorable, estimant que le projet ne comportait pas de garanties suffisantes pour leur financement. Le titre I^er ne prévoit en effet ni enveloppe identifiée ni mécanisme pérenne permettant d'assurer que les ressources nouvelles bénéficieront effectivement aux routes dont ils ont la charge.

Dans ces conditions, quelles garanties concrètes entendez-vous apporter aux collectivités ? Afin de sécuriser un financement stable et prévisible, envisagez-vous d'inscrire explicitement dans la future loi de programmation une part dédiée aux réseaux routiers départementaux et communaux ?

M. Philippe Tabarot, ministre. - Je veux tout d'abord remercier Didier Mandelli pour ses propos sur l'état d'esprit positif qui nous a animés lors de la conférence Ambition France Transports. Le soutien des sénateurs qui y ont participé, et de plusieurs députés, m'a été particulièrement précieux, car, tout au long de ce parcours - il n'est pas terminé -, nous avons croisé beaucoup d'esprits chagrins ou de personnes qui, très clairement, n'avaient pas envie que nous avancions sur ces sujets.

Certains doutaient de notre capacité à organiser la conférence, avant de douter de son utilité puis de sa traduction législative. Lorsque nous avons présenté le projet, ils ont déploré qu'il s'agisse d'une loi-cadre, et non d'une loi de programmation, avant de comprendre que la loi-cadre constituait le préalable indispensable à la loi de programmation. Ils ont alors douté de l'inscription du projet à l'ordre du jour du conseil des ministres, puis du Parlement...

Pourtant, grâce au président Larcher, au président Longeot et au ministre chargé des relations avec le Parlement, nous nous retrouverons dans l'hémicycle le 14 avril prochain. Si le Sénat adopte un texte qui va dans le bon sens, il n'y a aucune raison qu'il ne soit pas à son tour inscrit à l'ordre du jour des travaux de l'Assemblée nationale, et, je l'espère, voté.

Je me réjouis de la désignation de Didier Mandelli  comme rapporteur: il connaît parfaitement ces sujets et fut un grand rapporteur de la LOM en 2019. Toutefois, dans le prolongement du travail collectif que nous avons engagé, j'aurai besoin de vous tous. Ma porte vous sera toujours ouverte, et je vous invite d'emblée à ne pas trop enrichir le texte, car cela pourrait constituer un frein lors de sa lecture à l'Assemblée nationale.

Il ne faudra donc pas être trop ambitieux sur la modification de l'article 1^er, à propos duquel certains évoquent une fragilité juridique. Le Conseil d'État est là pour accompagner le Gouvernement et, si nous avons souhaité conserver cet article, c'est parce que sa rédaction équilibrée ne devrait pas remettre en cause le projet de loi-cadre.

Je souhaite rappeler la logique d'ensemble : la loi-cadre définit le « comment » ; la loi de programmation précisera le « quoi ». Il est cohérent de fixer d'abord les principes et les modalités avant d'en décliner les contenus financiers et opérationnels. Cela ne signifie évidemment pas que la loi de programmation ne suivra pas. Nous la lancerons dès réception du rapport du COI, parallèlement à l'examen de la loi-cadre.

S'agissant de l'adaptation au changement climatique, monsieur le sénateur Fernique, si j'ai souhaité mobiliser 1,5 milliard d'euros supplémentaires en faveur de nos réseaux ferroviaires et routiers, c'est parce que cette adaptation n'est pas une option, mais une nécessité. L'effort d'investissement massif que nous engageons répond à un double impératif : rattraper le vieillissement de nos infrastructures et les préparer aux effets, désormais tangibles, du dérèglement climatique. Les événements récents survenus dans le Maine-et-Loire, en Gironde, en Charente-Maritime et dans bien d'autres départements en attestent. Vous avez tous, ou presque, été concrètement concernés sur le terrain ces derniers jours.

L'objectif central est donc d'investir pour anticiper et sécuriser. À cette fin, j'ai confié au COI, parallèlement à la mission générale sur les investissements, une mission spécifique consacrée à l'impact du changement climatique sur la programmation des infrastructures de transport. Un rapport distinct, adossé au travail principal, viendra éclairer ces enjeux. Ce sujet structurera nos décisions dans les mois et les années à venir.

En matière de mobilité solidaire, je vois à quoi vous faites référence. Une initiative parlementaire avait proposé de favoriser le réemploi de véhicules au service des mobilités durables et solidaires dans les territoires. Depuis lors, la prime à la conversion a été remplacée par d'autres dispositifs, et le leasing social a été présenté comme une réponse partielle à ces besoins. Je n'exclus pas de rouvrir ce chantier : la mobilité solidaire, qu'elle soit contrainte par des facteurs financiers ou territoriaux, demeure un facteur de fracture qu'il nous appartient de réduire.

Concernant les aménagements cyclables, le texte comporte deux avancées concrètes attendues par les élus locaux : d'une part, la clarification des aménagements possibles en agglomération pour structurer des itinéraires cyclables ; d'autre part, une meilleure prise en compte de l'innovation et des retours d'expérience. Par ailleurs, je défends le maintien des 50 millions d'euros inscrits au titre du fonds vert pour les projets vélo, afin que ces crédits puissent être effectivement consommés et que leur mobilisation ne constitue pas un parcours du combattant pour les collectivités. L'ambition demeure entière, notamment pour mettre en oeuvre la plupart des préconisations du rapport Barbe.

S'agissant de la raison impérative d'intérêt public majeur, nos sensibilités peuvent diverger sur certains projets. Nous pouvons toutefois nous accorder sur un point : cette question doit être tranchée au début des procédures. L'obtention d'une autorisation environnementale ou d'une DUP engage fortement l'État, y compris dans ses rapports avec les propriétaires privés. Obtenir une DUP, cela revient à dire au propriétaire d'un bien privé que celui-ci appartient désormais à l'État. Il faut donc vraiment des projets qui tiennent la route sur le plan financier, environnemental et procédural.

Dans l'intérêt commun - que l'on soutienne ou que l'on conteste un projet -, les contentieux doivent être purgés au stade procédural. L'exemple de l'A69 l'a montré : des maires opposés au projet ont eux-mêmes souligné qu'une interruption à un stade avancé des travaux créait une situation ubuesque. Les ouvrages d'art étaient terminés à 90 %, le terrassement à 70 %... Nous devons éviter la multiplication de ce cas de figure à l'avenir.

En ce qui concerne l'expérimentation de l'écotaxe, monsieur Chevalier, je suis attentif à sa mise en oeuvre, notamment par la Collectivité européenne d'Alsace et la région Grand Est, dans le cadre ouvert par la loi Climat et résilience d'août 2021. D'autres régions frontalières pourront, le cas échéant, s'en saisir. L'exercice est délicat dans notre pays, nous le savons. Nous voulons légitimement protéger nos entreprises et taxer les camions étrangers qui traversent notre pays, qui, pour certains, ne font même pas un plein et ne participent pas à l'entretien de nos infrastructures. L'intérêt du dispositif tient à sa finalité : les recettes générées par ces écotaxes seront affectées au secteur des transports. Telle est d'ailleurs la philosophie qui inspire le projet de loi-cadre : le transport finance le transport, dans une logique de solidarité. Nous suivrons donc avec beaucoup d'attention les expérimentations lancées dans l'est de la France.

Monsieur Pointereau, la ou les futures lois de programmation seront précédées d'un audit indépendant de l'état des infrastructures, et elles seront soumises à l'avis du COI. Celui-ci aura vocation à éclairer la décision, et non à la déterminer. L'arbitrage demeurera politique, au sens le plus large du terme, associant l'État, les parlementaires et les territoires. Les orientations du COI constituent un appui technique indispensable, notamment pour anticiper la montée en puissance financière et sécuriser les projets, mais elles ne se substituent pas à la responsabilité des décideurs publics.

Le COI remettra ses conclusions à la fin du mois de mars, nous disposerons ainsi d'une base solide, et, bien évidemment, nous n'attendrons pas la fin des concessions autoroutières pour agir, monsieur le sénateur Jacquin.

Nous n'avons pas besoin non plus d'une loi-cadre et d'une loi de programmation pour régénérer un certain nombre de lignes d'aménagement du territoire. La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) bénéficie cette année de 250 millions d'euros pour la régénération, auxquels s'ajoutent 88 millions d'euros pour la modernisation. Au total, entre les infrastructures et le matériel, la rénovation complète représentera 2 milliards d'euros. La ligne Paris-Clermont figure également parmi les chantiers prioritaires de SNCF Réseau. Porter l'effort annuel de 3 à 4,5 milliards d'euros permettra d'achever ces projets dans de meilleures conditions.

Monsieur Michallet, j'ai déjà partiellement répondu à votre question sur la remise des travaux du COI. Nous avions évoqué le printemps, mais nous allons accélérer et présenter ces éléments au Parlement après les élections municipales. Le travail est en grande partie achevé, mais il m'a semblé qu'une publication à quelques jours du scrutin pourrait enflammer des débats déjà très vifs dans certains territoires. Il y aura une totale transparence : vous disposerez du rapport et vous pourrez auditionner David Valence si vous le souhaitez. Ces travaux contiendront beaucoup de données, mais gardez à l'esprit que la décision restera aux mains des politiques.

Sur le Lyon-Turin, le tube avance plutôt bien : nous en sommes bientôt à 40 % du chantier réalisé, soit environ 20 kilomètres sur 47 pour être très précis. Sur les voies d'accès, des études ont été lancées au début de l'année 2025, le plus complexe ayant été de réunir le financement, qui s'élève à près de 160 millions d'euros. Le Gouvernement et les différents partenaires se sont montrés très solidaires en cette occasion.

La diversification des ressources des AOM sera abordée dans la loi de programmation, sous l'angle des investissements permettant de sécuriser les engagements de l'État. Je sais que la question du versement mobilité ne manquera pas de se poser. Je ne renie pas le sénateur que j'ai été, qui a porté, notamment avec Olivier Jacquin, le versement mobilité régional - après un début difficile, celui-ci se met en place dans la grande majorité des régions. Je suis également avec beaucoup d'attention la question du versement mobilité régional et rural pour les zones moins desservies. Nous aborderons, dans la loi de programmation, ces questions de taxes additionnelles potentielles ou de déplafonnement du versement mobilité.

Monsieur le sénateur Delia, je vous remercie d'avoir rappelé l'importance de l'article 1^er. Flécher 2,5 milliards d'euros issus des profits des autoroutes vers les transports routier, fluvial, maritime et - surtout - ferroviaire, cela fait sens, bien au-delà de la bouffée d'oxygène pour les transports. Avec 1 milliard d'euros supplémentaires pour le ferroviaire, gageons que le contrat de performance ne pourra plus être qualifié de « contrat de contre-performance » !

Monsieur le sénateur Pillefer, le financement des autres réseaux visera notamment les ponts des collectivités. Sur ce sujet, nous avons réalisé un effort conséquent, grâce au Sénat, dans la loi de finances pour 2026, avec 50 millions d'euros supplémentaires, et nous continuerons. L'idée que les recettes qui seront dégagées pour les transports puisse profiter à tous - routes départementales, communales et régionales pour les collectivités ayant récupéré la compétence via la loi relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale (3DS) - me convient pleinement. À cet égard, je vous le dis franchement, j'ai trouvé certains communiqués quelque peu déplacés, car leurs auteurs savent très bien que, demain, cette ressource pourra bénéficier à tous les réseaux.

S'agissant des Serm, l'État en a financé la préfiguration, et il va désormais les labelliser. Il contribue déjà à hauteur de 900 millions d'euros sur sa part de contrat de plan État-région (CPER) et il continuera à accompagner les territoires, condition indispensable à la réalisation de Serm ambitieux.

Monsieur le sénateur Devinaz, ce n'est peut-être pas l'article le plus important du projet de loi-cadre, mais vous avez raison de vous interroger l'article 8, puisqu'il figure dans le texte et concerne votre territoire. Il répond à des difficultés rencontrées par certains projets ferroviaires. Je ne vous cache pas qu'il s'agit d'une demande forte de SNCF Réseau, exprimée lors de la conférence Ambition France Transports. Dans des conditions très strictes, il s'agit d'autoriser certains projets de modernisation et de développement ferroviaire, à condition qu'ils ne portent pas d'atteinte à l'économie générale du PPRT, qu'ils n'aggravent pas les risques existants et qu'ils n'accroissent pas la vulnérabilité. Je suis conscient qu'il faut un cadre clair et, si nécessaire, je le rappellerai lors du débat parlementaire. Je ne veux pas ouvrir la porte à des dérogations générales, mais votre territoire présente des spécificités qui justifient, pour mener à bien certains aménagements en cours dans une sécurité maximum, un petit coup de pouce législatif.

Monsieur le sénateur Jacquin, j'ai souhaité inscrire la question des dessertes non rentables dans le projet de loi-cadre. On impose en effet des obligations de service public à la SNCF qui ne s'appliquent pas nécessairement aux nouveaux entrants. Les opérateurs privés n'ont toutefois pas encore trouvé un équilibre financier leur permettant d'assumer certaines obligations. Lorsqu'ils auront trouvé un rythme de croisière, ils contribueront davantage. L'ouverture à la concurrence doit offrir davantage de dessertes, davantage de services, et faire baisser les prix sur certaines lignes. Cela fonctionne plutôt bien, notamment avec Trenitalia sur Paris-Lyon-Marseille et Paris-Milan. Nous souhaitons évidemment que ces nouveaux opérateurs ne se concentrent pas seulement sur les secteurs les plus rentables, et c'est le sens de l'incitation prévue. En revanche, vous avez raison, ce manque à gagner devra être compensé. Nous avons des propositions à faire sur ce point. Dominique Bussereau va par ailleurs s'atteler à un travail global sur la desserte des territoires, en particulier la question des bouts de ligne, un sujet sensible, en particulier dans votre région, monsieur le sénateur.

Monsieur le sénateur Dhersin, je partage largement votre exigence, mais je ne peux pas vous laisser dire que l'article 1^er du projet de loi-cadre relève d'une stratégie d'affichage. Je le répète : la loi-cadre définit le « comment » ; la loi de programmation précisera le « quoi ». Nous procédons dans l'ordre. Il est indispensable d'avoir d'abord une loi-cadre pour pouvoir adopter ensuite la loi de programmation, comme cela existe pour la recherche ou les armées. Nous trouverons une rédaction de l'article 1^er qui permettra d'affirmer le principe du fléchage des recettes autoroutières vers nos réseaux et de décliner ce principe en trajectoires pluriannuelles. L'avis du Conseil d'État n'est pas une surprise ; il s'inscrit dans une lecture constante des règles constitutionnelles. La loi de programmation présentera non seulement des dépenses, mais aussi des recettes clairement fléchées, ce qui sera inédit.

Sur l'article 17 et les frais de manutention portuaire, l'objectif d'une harmonisation avait été partagé par les acteurs lors de la conférence Ambition France Transports. Il semblerait qu'il le soit un peu moins aujourd'hui. Je les ai donc contactés pour faire le point. Ils m'ont répondu qu'un accord serait trouvé, avec les donneurs d'ordre, qui seront les financeurs de cette mesure. Je voulais reproduire la pratique mise en oeuvre à Dunkerque il y a dix ans, qui a permis à ce port d'être celui où la part modale du fluvial est la plus élevée en France - 10 %. La solution proposée me paraît acceptable et figurait aussi dans le rapport sur l'axe Méditerranée-Rhône-Saône (MeRS). Je souhaite que les parties prenantes jouent le jeu et que la solution soit consensuelle. La concurrence ne doit pas se faire entre les modes de fret, même si elle peut exister parfois avec le transport routier si celui-ci ne se décarbone pas.

Je répondrai donc ultérieurement aux questions précises de Saïd Omar Oili sur les barges et l'aéroport de Mayotte. Je précise simplement que le projet de loi-cadre ne mentionne pas de territoire en particulier, sauf l'exception propre au cas évoqué par M. Devinaz. La loi s'appliquera à l'ensemble du territoire national ; il n'a jamais été question d'en limiter l'application à la métropole. Tout ce qui est prévu dans la loi-cadre vaudra pour tous les territoires, qu'ils soient situés à des milliers de kilomètres ou au bout de la rue. L'Afit France finance déjà des projets outre-mer et continuera, avec davantage de moyens, à financer les contrats de convergence - l'équivalent des CPER -, des projets de transport collectif - notamment les navettes fluviales à Mayotte - et la route du littoral. Il s'agit justement de dégager des financements supplémentaires pour accompagner encore plus ces projets.

Monsieur le sénateur Duffourg, je suis personnellement favorable à toutes les initiatives visant à sauvegarder les lignes de desserte fine du territoire. Mais il faut prévoir le bon service au bon endroit et définir un financement durable. J'ai missionné le préfet Philizot pour établir un état des lieux ; il rendra ses conclusions prochainement. Pour être très franc - je suis en phase avec Jean Castex sur ce point -, la priorité est de sauver les lignes existantes avant de réfléchir à d'éventuelles réouvertures. Pour cela, nous avons besoin du soutien des régions, puisque ces lignes relèvent principalement de leur compétence. L'État est prêt à les accompagner. Rouvrir une ligne est bien entendu un projet extraordinaire, mais si elle a été fermée, c'est souvent parce que la fréquentation était insuffisante au regard des investissements nécessaires. Ma priorité ira donc au maintien des lignes existantes, et le niveau d'investissement de 4,5 milliards d'euros nous aidera peut-être à augmenter le niveau de participation de l'État, notamment sur certains CPER qui peuvent permettre de décanter des situations.

M. Jean-François Longeot, président. - Pour conclure cette audition, je voudrais d'abord vous remercier chaleureusement, mes chers collègues, d'avoir respecté les règles du jeu. Nous avons ainsi pu atteindre notre objectif : entamer nos travaux préparatoires sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports en auditionnant M. le ministre.

Je m'engage à programmer une nouvelle audition après les élections municipales afin d'aborder les sujets qu'il n'a pas été possible d'évoquer ce matin. Pour plus d'efficacité, je vous propose de transmettre vos questions en amont, afin que le ministre puisse y répondre précisément le jour de son audition. Vos interrogations sont toujours très intéressantes, mais si le ministre ne peut pas y répondre faute de disposer des éléments nécessaires, je ne vois pas très bien quelle satisfaction vous pouvez en retirer.

Pour conclure, je renouvelle ma confiance à notre rapporteur, Didier Mandelli, et je compte sur l'implication de tous les membres de la commission à ses côtés pour que l'examen de ce texte structurant - je reprends les mots du ministre - soit riche et approfondi, à compter du 8 avril en commission et du 14 avril en séance publique.

Audition de M. Clément Beaune, Haut-commissaire à la Stratégie et au Plan - Grands projets d'infrastructures : prioriser, simplifier, réussir
(Mardi 24 mars 2026)

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. - Madame la présidente, mes chers collègues, nous avons le plaisir d'accueillir le Haut-commissaire à la Stratégie et au Plan, Clément Beaune, afin qu'il nous présente les principales orientations du rapport remis en janvier dernier par le préfet Michel Cadot portant sur l'accélération et de la simplification des grands projets d'infrastructures. Cette audition est commune avec la commission des affaires économiques : la présidente Dominique Estrosi Sassone et moi-même avons souhaité ce format conjoint, compte tenu du caractère structurant de cette thématique pour les champs de compétences respectifs de nos deux commissions.

Cette audition s'inscrit dans un calendrier particulier : celui de l'examen prochain du projet de loi-cadre relatif au développement des transports, prévu la semaine du 13 avril en séance publique.

Votre rapport est articulé selon cinq axes, le premier étant le renforcement de la planification, de la priorisation et du suivi des projets. Le projet de loi-cadre sur les transports s'inscrit partiellement dans cet objectif, même si nous aurions souhaité voir inscrite en parallèle une loi de programmation afin d'actualiser enfin la trajectoire financière fixée par la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM), obsolète depuis bientôt trois ans.

L'article 1^er du projet de loi permet d'acter le principe d'une loi de programmation future en faveur des infrastructures ferroviaires, fluviales, routières et portuaires, et celui de l'affectation d'une partie des recettes des futures concessions autoroutières.

Monsieur Beaune, quel regard portez-vous sur l'économie générale de ce projet de loi, en votre qualité de Haut-commissaire, mais aussi d'ancien ministre des transports ?

L'article 19 du projet de loi s'inscrit pleinement dans la logique de la recommandation n° 12 de votre rapport : il permet d'anticiper la reconnaissance de la raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM) au stade de la délivrance de la déclaration d'utilité publique (DUP), afin de purger ce contentieux plus tôt dans la vie des projets. Il s'agit ainsi d'éviter la réitération du précédent malheureux de l'autoroute A69 : le projet avait vu son autorisation environnementale annulée en février 2025 au motif qu'il ne répondrait pas à une RIIPM, alors que le chantier était déjà achevé à 80 %. Si la décision du juge en appel a finalement permis la reprise du chantier, l'État a dû dédommager le concessionnaire à hauteur de 79 millions d'euros, ce qui constitue incontestablement une gabegie financière.

Sur ce sujet, faudrait-il aller encore plus loin selon vous, par exemple en instaurant une présomption de RIIPM pour certains travaux liés à des infrastructures de transports et si oui, selon quelles modalités ?

Selon vous, une présomption de RIIPM serait-elle envisageable pour la réalisation de grands projets d'infrastructures ferroviaires ou fluviales, compte tenu des bénéfices attendus en termes de report modal et, donc, de réduction des gaz à effet de serre ? Une telle piste a-t-elle été étudiée dans le cadre de vos travaux ?

Votre rapport formule d'autres propositions intéressantes pour accélérer la réalisation de grands projets d'infrastructures : la limitation de la durée de validité de la DUP à 4 ans (au lieu de 5 ans), renouvelable une fois, afin d'inciter les maîtres d'ouvrage à lancer plus rapidement les étapes préalables au commencement des travaux, notamment l'enquête parcellaire ; l'instauration d'une « autorisation environnementale permanente » pour les grands projets stratégiques, valable pour une durée de cinq ans, afin de simplifier les travaux récurrents d'entretien et de maintenance.

Pourriez-vous nous exposer ces pistes ? Plus largement, identifiez-vous d'autres évolutions dont la traduction au niveau législatif serait pertinente, par exemple via le projet de loi-cadre sur les transports ?

Mme Dominique Estrosi Sassone, présidente de la commission des affaires économiques. - Monsieur le Haut-commissaire, monsieur le président, mes chers collègues, je suis moi aussi très heureuse, monsieur le Haut-commissaire, de vous accueillir, au nom de la commission des affaires économiques. Notre commission est intéressée au rapport que vous venez nous présenter ce soir non seulement directement, du fait de ses compétences sectorielles, notamment en matière d'énergie et de numérique, mais aussi indirectement, car la qualité des infrastructures est également l'une des clés de la compétitivité de notre tissu économique.

La France a dans ce domaine une tradition d'excellence, ce critère étant d'ailleurs cité par près d'un tiers des investisseurs étrangers comme l'un des principaux atouts de la France. Dans un environnement international de plus en plus compétitif, il est crucial de maintenir cet avantage.

Or, comme le rappelle le rapport du préfet Cadot, cet avantage est aujourd'hui menacé par le poids des normes et des procédures. Pour y remédier, nous avons, ces dernières années, multiplié les dérogations : je pense par exemple à la loi du 10 mars 2023 relative à l'accélération de la production d'énergies renouvelables (ENR), à la loi du 22 juin 2023 relative à l'accélération des procédures liées à la construction de nouvelles installations nucléaires à proximité de sites nucléaires existants et au fonctionnement des installations existantes ou encore à la loi du 23 octobre 2023 relative à l'industrie verte.

Cette méthode, nécessaire en situation d'urgence, n'est cependant qu'un pis-aller. Comme je le dis souvent à propos d'un autre secteur que je connais bien et qui souffre peu ou prou des mêmes maux - le secteur du logement -, c'est toute la France qui doit devenir un « territoire d'accélération » : c'est le droit commun tout entier qui doit être clarifié et simplifié.

C'est - et je m'en réjouis - la méthode que recommande le préfet Cadot : je vous laisserai la détailler.

En ce qui concerne plus spécifiquement les sujets suivis par la commission des affaires économiques, le rapport préconise l'adoption dans les meilleurs délais de la troisième programmation pluriannuelle de l'énergie (PP3) : elle l'a été depuis dans des conditions qui, comme vous le savez, ne nous satisfont pas. Ainsi que le souligne d'ailleurs le rapport, la stratégie énergétique est essentielle pour notre souveraineté et pour la compétitivité de notre industrie. Les clivages à son sujet sont bien réels et méritent d'être débattus, tant au niveau national qu'au niveau local.

Cela étant dit, pourriez-vous nous expliquer quels facteurs de blocages spécifiques vous identifiez pour ces infrastructures énergétiques et, pourquoi pas, plus spécifiquement pour les infrastructures hydroélectriques, dont nous aurons à débattre dans quelques semaines.

Je vous poserai la même question pour les projets industriels, qui ont déjà fait l'objet, pour les plus grands, de mesures d'accélération par le biais des « projets d'intérêt national majeur » créés par la loi Industrie verte. Comment, en complément de ces mesures, assurer l'accélération de l'implantation des « petits projets », et la pleine appréhension par l'ensemble des acteurs locaux des simplifications que vous proposez ?

À ce sujet, il me semble qu'un frein essentiel n'est pas traité dans le rapport : celui du « zéro artificialisation nette » (ZAN). Considérez-vous réellement que la pénurie de foncier n'est pas un sujet pour accélérer le déploiement des infrastructures ? Sur l'initiative du Sénat, le projet de loi de simplification de la vie économique, qui devrait enfin être adopté dans les prochaines semaines, prévoit une « exemption ZAN » pour les grands projets industriels. Cette mesure serait-elle, selon vous, utilement étendue à d'autres types de projets ?

Voilà les premières questions que je souhaitais vous poser, que nos collègues des deux commissions ne manqueront pas de compléter à la suite de votre intervention liminaire.

M. Clément Beaune, Haut-commissaire à la Stratégie et au Plan. - Je me réjouis de revenir au Sénat. La commission de l'aménagement du territoire et du développement durable m'a fréquemment entendu ces dernières années, notamment sur les questions de mobilité. Madame la présidente de la commission des affaires économiques, je vous remercie d'avoir maintenu cette audition malgré un agenda chargé.

Cette rencontre offre l'occasion de présenter, d'emblée et de manière aussi complète que possible, le rapport dit « Cadot ». Ce rapport revêt une importance particulière, tant par les constats qu'il dresse que par les propositions très concrètes qu'il formule. Certaines d'entre elles pourraient, si la représentation nationale le souhaite, trouver à s'inscrire dans des textes en cours ou à venir, tels que la loi-cadre sur les transports, mais également dans les projets relatifs à la simplification ou à la décentralisation annoncés récemment par le Premier ministre.

Ce travail procède d'un constat largement partagé. Nous sommes fiers de nos infrastructures, qui constituent un atout économique et historique majeur. Dans le même temps, nous sommes préoccupés par un certain nombre de blocages, de ralentissements et de tensions autour de projets d'infrastructures. Sans entrer dans l'examen de cas particuliers, ces difficultés appellent une réponse d'ensemble.

Trois convictions m'ont amené à solliciter le préfet Cadot. Tout d'abord, l'idée que nous avons encore besoin dans notre pays de grands projets d'infrastructures. Deuxième conviction, nous en avons besoin, y compris et surtout pour la décarbonation de notre économie. Enfin, troisième conviction, la décarbonation et les grands projets ne sont pas contradictoires. Même si on les oppose parfois, une telle lecture ne correspond pas à la réalité. La décarbonation et le développement d'infrastructures ne se contredisent pas ; ils se renforcent. Les projets d'infrastructures répondent à d'autres impératifs, mais ils participent également à l'effort environnemental. Ils peuvent intégrer des exigences élevées en la matière, sans conduire à renoncer aux grandes réalisations.

Une mise en perspective historique éclaire utilement cette réflexion. Le plan Freycinet, déployé de la fin du XIX? siècle jusqu'aux conflits mondiaux, constitue une référence majeure en matière d'aménagement du territoire. Porté par un ministre resté peu de temps en fonctions, ce plan a pourtant durablement marqué le pays : 18 000 kilomètres de voies ferrées et plusieurs milliers de kilomètres de canaux ont été réalisés. Une ambition politique forte le sous-tendait : relier les sous-préfectures, renforcer la cohésion nationale et soutenir la compétitivité économique. Retrouver aujourd'hui ce sens des grands projets revient à renouer avec une ambition de société.

Une seconde référence mérite d'être rappelée. Au sein du Commissariat général du Plan a été créée, en 1963, la délégation à l'aménagement du territoire et à l'attractivité des régions (Datar). Cet outil puissant de projection et d'aménagement du territoire a depuis disparu. Si la décentralisation a renforcé, à juste titre, le rôle des collectivités territoriales, en particulier des régions, l'État conserve une fonction stratégique, de prévision et d'ingénierie, qui appelle à être consolidée. Cette exigence a inspiré la mission confiée au préfet Michel Cadot, dont l'expérience, notamment dans la coordination interministérielle des jeux Olympiques et Paralympiques, ainsi que la reconnaissance dont il bénéficie ont garanti la qualité des travaux conduits.

La méthode retenue a reposé sur un groupe de travail pluraliste. Aux côtés du préfet Michel Cadot siégeait une juriste du Conseil d'État, spécialiste du droit de l'environnement. Le groupe réunissait des entreprises du bâtiment et des travaux publics, des associations d'élus locaux, des administrations, des organisations non gouvernementales, ainsi que des universitaires. Cette diversité n'a pas effacé les désaccords, mais elle a permis l'élaboration d'une boîte à outils convergente et opérationnelle.

Pendant six mois, plus de quarante auditions ont été menées afin d'identifier l'ensemble des blocages et d'y apporter des réponses précises, présentées dans les conclusions du rapport.

Trois exigences ont structuré cette démarche. La première consiste à accélérer la réalisation des projets. La deuxième vise à renforcer leur sécurité juridique. L'incertitude, souvent dénoncée par les porteurs de projets, résulte autant de la durée des procédures que de l'instabilité des décisions, au fil d'un parcours administratif et contentieux parfois erratique. La troisième exigence, assumée dès l'origine, consiste à préserver les normes environnementales et les modalités de participation du public. On pourrait aller beaucoup plus vite s'il n'y avait plus aucun droit de l'urbanisme et de l'environnement, mais personne ne souhaite une telle solution.

L'ensemble forme un équilibre, que l'on peut qualifier de triangle de compatibilité entre ambition environnementale, sécurité juridique et accélération des projets. Tel est, à mes yeux, l'apport principal de ce rapport.

Les travaux conduits montrent qu'aucune cause unique n'explique les difficultés d'avancement des projets. Ni les décisions de justice, ni la lenteur des procédures administratives, ni les services de l'État, ni les organisations non gouvernementales, ni les élus locaux ne sauraient, à eux seuls, être tenus pour responsables. L'analyse a porté sur l'ensemble de la chaîne, sans désigner de bouc émissaire.

Le rapport n'a pas davantage retenu l'hypothèse d'une réforme d'ensemble, d'un « big bang » normatif. Nous l'assumons parce que nous voulons que ce travail soit utile, dans un contexte marqué par des échéances politiques proches. En remettant ce rapport au Gouvernement puis au Parlement, nous voulions proposer des mesures susceptibles d'une mise en oeuvre rapide.

Au total, trente-neuf propositions composent une boîte à outils opérationnelle. Une minorité d'entre elles relève du domaine législatif ; la plupart peuvent être mises en oeuvre par voie réglementaire. Neuf mesures présentent un caractère législatif et relèvent, à ce titre, de l'appréciation du Parlement. Les textes relatifs à la décentralisation et à la simplification, actuellement en discussion ou annoncés, offrent, le cas échéant, un vecteur approprié pour leur adoption.

Je souhaite revenir sur la nature des propositions formulées par Michel Cadot afin de concilier accélération des projets, sécurité juridique et préservation de l'environnement.

Aucune cause unique ni aucun levier isolé n'expliquent les difficultés rencontrées. Le rapport identifie cinq grandes familles de réponses, qui structurent les trente-neuf propositions évoquées précédemment, et visent à soutenir les grands projets nécessaires à l'aménagement du territoire.

La première de ces familles concerne la planification et l'anticipation des projets. Trop souvent, l'absence de décision claire en amont, y compris au niveau de l'État, fragilise les projets. Lorsque la liste des priorités n'est pas définie, qu'il s'agisse d'énergie ou de mobilité, et que ces priorités ne s'accompagnent pas d'une programmation sincère des financements, des blocages surviennent inévitablement. Cette insuffisance d'anticipation constitue une cause majeure, quoique sous-estimée, des difficultés constatées.

Plusieurs propositions visent à renforcer cette planification. À cet égard, l'adoption d'une loi-cadre en matière de transports constitue une avancée attendue. Une telle loi, assortie d'une programmation, doit établir une hiérarchisation des projets, en évitant un catalogue à la Prévert de projets non financés. Elle permettrait de définir les priorités en matière d'aménagement du territoire.

Le rapport de Michel Cadot préconise également l'élaboration d'un schéma décennal pour le réseau ferroviaire, qui mettrait en regard les priorités de rénovation, de régénération, voire de création de lignes nouvelles, et les moyens financiers correspondants. Si un contrat de performance existe, un tel schéma fait aujourd'hui défaut, alors même qu'il justifierait un débat parlementaire.

La priorité doit porter sur l'entretien et la régénération des réseaux existants. Cette exigence s'impose en particulier pour le réseau ferroviaire. Elle vaut également pour le réseau routier. Si le réseau autoroutier présente un bon état général, le réseau routier national, qu'il relève de l'État ou des départements, apparaît dégradé, principalement pour des raisons financières. L'établissement d'un schéma décennal constitue, là encore, une orientation structurante.

La deuxième famille de propositions vise à sécuriser la gouvernance et le financement des projets. À cet égard, le rapport introduit une proposition originale : associer un protocole de financement à la déclaration d'utilité publique (DUP). Historiquement, la DUP autorise l'expropriation au nom de l'intérêt général ; elle constitue donc un acte grave. Elle tend aujourd'hui à devenir un simple signal d'avancement, sans garantie réelle quant à la réalisation du projet. L'absence de financement ou d'autorisations complémentaires en limite la portée. Il convient, dès lors, de redonner tout son sens à cet acte en conditionnant son adoption à la signature d'un protocole de financement précis.

La troisième famille de mesures concerne la simplification des procédures administratives. Plusieurs évolutions, législatives et réglementaires, sont proposées. L'une d'entre elles consiste à reconnaître plus largement, notamment au moment de la DUP, la raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM). Cette notion, liée à l'autorisation environnementale, appelle un rapprochement des procédures, sans pour autant conduire à leur fusion immédiate, laquelle mérite une réflexion complémentaire.

Dans le même esprit, le rapport prévoit, pour les opérations répétitives d'entretien, de maintenance ou de régénération des réseaux - en particulier électriques -, un régime juridique simplifié fondé sur une présomption de RIIPM. Une telle présomption ne saurait s'appliquer de manière générale, au risque de vider la notion de sa substance, mais elle apparaît justifiée pour certaines catégories de travaux.

La limitation de la durée de validité de la DUP s'inscrit également dans cette logique. Loin de constituer une contrainte, elle vise à inciter à la mobilisation rapide des financements et à l'engagement effectif des étapes suivantes, notamment l'obtention de l'autorisation environnementale.

Une quatrième famille de propositions porte sur la participation du public. Le rapport ne remet pas en cause les principes existants ni le rôle de la Commission nationale du débat public (CNDP). Une participation bien conduite contribue, en amont, à réduire les contentieux. Toutefois, des ajustements apparaissent nécessaires.

À ce titre, le rapport préconise de supprimer la faculté, pour certains projets intermédiaires, de saisir la CNDP à titre optionnel. Cette possibilité crée une insécurité juridique et des contentieux. Il convient de réserver la saisine de la CNDP aux projets stratégiques et de laisser aux porteurs de projets une plus grande latitude dans l'organisation de la concertation, tout en conservant la possibilité de recourir à l'expertise de la commission, notamment pour désigner un garant.

Enfin, la cinquième famille de propositions concerne le contentieux. Deux orientations principales se dégagent. La première consiste à « expérimenter », pour les projets stratégiques, un régime juridictionnel spécifique. Celui-ci reposerait sur un délai de jugement encadré de dix mois, garantissant à la fois rapidité et sécurité juridique.

La seconde orientation prévoit la suppression d'un degré de juridiction pour ces mêmes projets. Le contentieux serait jugé en premier et dernier ressort par une juridiction désignée, telle qu'une cour administrative d'appel, avec la possibilité d'un pourvoi en cassation. En contrepartie, dans ce délai de jugement encadré, on imposerait la suspension des travaux. Cela mettrait fin à des situations aujourd'hui insatisfaisantes, caractérisées par des procédures longues, des allers-retours juridictionnels et la poursuite de travaux susceptibles d'être ultérieurement interrompus. Ces situations engendrent des surcoûts et ne satisfont ni les opposants ni les partisans des projets.

L'instauration d'un délai court, assorti d'un caractère suspensif et d'un degré unique de juridiction, permettrait d'éviter ces incohérences. Un tel régime de contentieux « créatif » limité aux projets stratégiques serait une expérimentation intéressante.

L'autre mesure est un peu moins structurante, mais reste intéressante : un référé prédécisionnel, suivant le modèle du référé précontractuel pour les marchés publics. Quand l'autorité administrative est saisie, notamment en matière d'autorisation environnementale, le juge pourra dire, avant même la réponse de l'autorité administrative, si des vices de forme ont été identifiés. Il sera possible de corriger immédiatement des erreurs qui restent de bonne foi. Nous éviterons ainsi des annulations de projets pour des raisons de pure forme.

Ces propositions touchent à l'ensemble de la chaîne de décision. Ce sont des mesures parfois un peu techniques, précises et concrètes, une forme de boîte à outils. Mises bout à bout, elles peuvent conduire à des réductions de délai, tout en préservant les exigences environnementales. Les très grands projets, selon les estimations actuelles, prennent entre douze et seize ans, entre le premier dépôt de dossier et la réalisation. Ces mesures permettraient de réduire de trois à quatre ans les délais moyens pour des projets d'intérêt national et à caractère stratégique. Cela n'est donc pas un big-bang absolu, mais une accélération très substantielle, tout en préservant les procédures environnementales et de participation du public.

Madame la présidente, notre approche est un peu différente de celle qui a été suivie ces dernières années, à savoir créer des régimes dérogatoires et sectoriels face à la complexité du droit commun. Ce fut le cas pour les jeux Olympiques, la reconstruction de Notre-Dame-de-Paris, pour les énergies renouvelables, le nucléaire ou l'industrie verte, qui sont des simplifications bienvenues, mais qui finissent par complexifier la loi. Parfois, le juge lui-même ne sait pas à quel régime se rattacher. L'approche du rapport Cadot et de ses 39 propositions est donc de modifier le droit commun.

Ensuite, nous n'avons pas précisé l'application de ce rapport à des projets de transport, d'énergie ou d'hydroélectricité. Il s'agit d'un rapport général, nourri d'exemples particuliers pour identifier des blocages, comme l'autoroute A69. Je n'ai d'ailleurs pas souhaité un rapport ad hoc, car il propose des modifications du droit commun. Nous avons besoin de grands projets. Nous pouvons tous nous entendre pour dire qu'il faut concilier la vitesse de réalisation, la sécurité juridique et l'ambition environnementale. Nous sommes donc restés dans un cadre général.

Sur le sujet ô combien passionnant et passionné du ZAN, nous avons mené des travaux dont les résultats ont été publiés en juillet, en partant de cas précis et de collectivités locales très différentes, urbaines ou rurales. L'objectif était de montrer qu'il existait des voies de passage permettant de concilier les exigences de réduction de l'artificialisation et des projets importants en matière de logement ou de développement économique.

Je partage deux convictions. La première est que des adaptations étaient nécessaires ; certaines ont déjà été faites. J'ai moi-même défendu le fait que les zones industrialo-portuaires soient intégrées dans le décompte national et non imputées dans les décomptes locaux du ZAN. Cela donne un peu plus de souplesse pour les grandes opérations, notamment énergétiques. La deuxième est que l'on peut aller un peu plus loin pour certaines dérogations locales. Pour les petites collectivités, une mesure simple, comme la réserve d'un hectare que vous avez instaurée, est bienvenue. Toutefois, si nous voulons collectivement respecter nos objectifs de décarbonation, un effort massif est attendu en matière de non-artificialisation et de compensation de l'artificialisation des sols.

Les mesures de compensation évitent de dégrader excessivement l'environnement. Nous avons constaté que la mesure la plus efficace est d'identifier en amont des zones de compensation - cela ne fut pas le cas pour l'A69. Il existe aujourd'hui des projets labellisés par l'État, défendus par des associations ou des collectivités, qui sont des réserves de biodiversité ou des mesures environnementales préidentifiées et de bonne qualité. Ces zones peuvent être mobilisées par les porteurs de projets, selon une logique de l'offre. Cette approche me semble intéressante, plutôt que de prendre des mesures de compensation à proximité immédiate d'un projet, mesures souvent un peu artificielles.

M. Olivier Jacquin. - À la suite de la conférence de financement, nous examinerons dans quelques jours le projet de loi-cadre sur les transports. Je remercie publiquement Didier Mandelli de nous donner accès à l'ensemble des auditions qu'il mène.

Votre rapport est un précieux outil pour nos réflexions. Je regrette que nous ne puissions disposer d'autres rapports en cours de rédaction avant l'examen du projet de loi-cadre, notamment ceux du préfet Philizot, de l'Autorité de régulation des transports (ART) ou encore du Conseil d'orientation des infrastructures (COI).

Votre quarantaine de propositions vise à faire gagner entre trois et quatre ans aux projets, via des mesures de simplification. Comment peut-on renforcer le cadre de planification et le suivi sur le long terme, tout en étant soumis à l'annualité budgétaire qui nous empêche d'avancer et de prévoir sur le temps long ? La Société du Grand Paris, devenue Société des grands projets (SGP) a connu un grand succès. Que pensez-vous de ce modèle ? N'est-il pas temps de s'en inspirer et de l'étendre à d'autres grands projets d'infrastructures ? Quand la recette est prévue d'avance et que l'on peut recourir à l'emprunt, la réalisation est garantie. Pour ce qui concerne la rapidité de réalisation, ce dossier a été exemplaire.

Nos infrastructures sont vieillissantes, notamment dans les transports, qu'il s'agisse du réseau ferré ou du réseau routier non concédé. Tous nous pensons qu'il faut prioriser la régénération et la modernisation de nos réseaux existants. Sur les grands réseaux d'infrastructures, ne faudrait-il pas avoir recours à des crédits affectés ?

Ayant siégé plusieurs années à la CNDP, j'ai pu constater que la procédure, quand elle est menée avec les grands maîtres d'ouvrage expérimentés, était un véritable moyen d'améliorer la qualité des projets. Ceux qui avaient peu affaire à la CNDP intégraient mal la procédure et l'on perdait du temps. Des entités comme la SNCF ou RTE la maîtrisent parfaitement et la considèrent comme un outil qualitatif.

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable -

Mme Viviane Artigalas. - Le rapport constate que les priorités d'investissement fixées par le COI ne sont généralement pas prises en compte par le Parlement lors des débats budgétaires. Vous proposez une loi de programmation pour y remédier. Quelle garantie avez-vous qu'une nouvelle loi de programmation sera respectée si des arbitrages financiers doivent sacrifier ces orientations ? Comment contraindre le Gouvernement et les majorités futures à respecter ces engagements ?

Vous proposez également de conditionner la DUP à un protocole de financement. C'est une excellente idée, en théorie. Toutefois, en pratique, ne risquons-nous pas d'enterrer définitivement des projets dont le financement pourrait ne jamais aboutir, faute de volonté politique nationale, au détriment de territoires qui les attendent depuis des décennies ? Comment ce mécanisme protégera-t-il les régions les plus enclavées ?

M. Hervé Gillé. - Tous nous cherchons un équilibre entre le respect des démarches administratives et celui des droits de l'ensemble des parties prenantes, notamment en matière environnementale. Cette équation est complexe.

Une question de fond se pose : comment définir précisément la RIIPM ? Cette question mériterait un débat au sein de notre assemblée, car, sans définition précise, nous risquons de la voir utilisée à tort et à travers.

Concernant le protocole de financement, je suis tout à fait d'accord avec vous. Cependant, le nombre de grands projets structurants - l'EPR, des lignes à grande vitesse - dérape financièrement. Les écarts sont parfois considérables entre les estimations et le coût réel. Comment consolidez-vous ce plan de financement qui devrait théoriquement participer, avec la DUP, de la décision finale de l'État et, notamment, de l'avis que le Conseil d'État peut rendre ?

M. Franck Dhersin. - Le rapport du COI sur les infrastructures est terminé, mais il fallait attendre la fin des élections municipales pour le publier, de peur qu'il ne déplaise dans un certain nombre de territoires.

Il est aujourd'hui très difficile d'imaginer lancer de nouveaux projets, compte tenu des financements disponibles. Nous devrions arriver à ne plus créer de « dette grise » sur le ferroviaire ; mais ce n'est pas le cas sur le réseau routier. Le niveau d'entretien des routes départementales, des ponts et des ouvrages d'art est très inquiétant.

Ma question est donc la suivante : que pensez-vous des nouveaux projets ferroviaires ? Je songe au Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), par exemple, pour lequel l'État dit clairement qu'il ne se réalisera que via un partenariat public-privé. Qu'en pensez-vous ?

Que pensez-vous des contrats de plan État-région (CPER) ? Ils sont signés pour cinq ans, mais, en réalité, ils durent dix ans avec les mêmes sommes.

M. Jacques Fernique. - En voyant le titre du rapport Grands projets d'infrastructures que vous nous avez présenté, j'ai eu quelques craintes, comme si l'essentiel résidait dans le déploiement d'infrastructures nouvelles. Le grand projet principal est la régénération, la modernisation et l'adaptation au réchauffement climatique. Les seuls grands projets nouveaux concernent les mobilités du quotidien avec les services express régionaux métropolitains (Serm). Heureusement, à la lecture du rapport, je me suis aperçu que ces questions étaient bien présentes.

Je suis perplexe sur la proposition 10, qui vise à rapprocher le COI et l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France). Cette dernière a été mise en cause, certains ont proposé de la supprimer. Les deux structures seraient présidées par la même personne. Or, tandis que le COI intervient en amont de la décision politique pour proposer des scénarios, l'Afit France agit en aval, une fois la décision politique prise, pour exécuter le financement afin qu'il ne soit pas remis en cause par les exercices budgétaires annuels. Les deux présidents actuels me semblent complémentaires et compétents, chacun à leur place. Pourquoi faudrait-il une présidence commune ?

Enfin, concernant la CNDP, vous proposez de supprimer la saisine facultative. Comptez-vous préserver le rôle et l'importance de cette commission ?

M. Clément Beaune. - J'ai toujours défendu - le Sénat m'en est témoin - l'idée d'une loi de programmation. Je suis heureux que cette idée ait abouti. La loi-cadre est une étape importante, notamment pour affecter par principe un certain nombre de ressources au financement du réseau ferroviaire.

J'avais défendu et obtenu, grâce au Sénat, lors de la discussion du projet de loi de finances pour 2023, un rehaussement des crédits affectés à l'entretien du réseau ferroviaire. J'avais moi-même engagé la révision du contrat de performance État-SNCF Réseau. Ne serait-ce que pour stabiliser l'âge du réseau ferroviaire français, il nous faut ajouter environ 1,5 milliard d'euros par an au montant actuel prévu par le contrat de performance État-SNCF Réseau, hors inflation.

Il faudrait un vote spécifique des parlementaires, qu'il y ait une loi de programmation ou non, au sujet des engagements pluriannuels sur le réseau ferroviaire. Le contrat de performance pourrait devenir une loi de programmation ferroviaire. Il faut que les modalités de financement de l'entretien du réseau ferroviaire soient clarifiées. L'effort de 1,5 milliard d'euros par an que j'ai défendu et en partie obtenu est largement porté par le groupe SNCF. Ses résultats le permettent sans doute à court terme, mais pas durablement. Il faudra un financement d'État pour le réseau ferroviaire ; cela nécessitera des arbitrages dans le secteur des transports. Le ministre Philippe Tabarot partage cette priorité.

Outre nos travaux publiés en janvier, nous avons mis en avant la nécessité d'un budget pluriannuel. Nos travaux seront publiés d'ici à l'été, en nous fondant sur ce que font les autres pays européens. Une réforme constitutionnelle défendue en 2011 prévoyait de créer des lois-cadres des finances publiques de trois à cinq ans. Nous avons besoin de visibilité dans des secteurs comme les transports, la santé ou l'énergie. Je suis favorable aux lois de programmation en matière de transports. Toutefois, on ne peut avoir trop de lois de programmation. C'est la raison pour laquelle un budget pluriannuel est sans doute la bonne réponse aux nécessités de programmation, d'investissement et de stabilité des financements.

La SGP, outil de pluriannualité, en est un bon exemple. La leçon à tirer de la SGP, dans son format initial, est qu'elle avait un objet précis, un financement garanti dans la durée et une bonne gouvernance, associant l'État et les collectivités concernées. Peu de projets sont aujourd'hui plus consensuels que ceux du Grand Paris Express. J'espère que cet esprit irriguera les Serm à l'avenir.

Les lois de programmation sont importantes dans les secteurs d'investissement comme les transports. Un budget pluriannuel peut être un moyen de donner à des secteurs prioritaires la stabilité et la visibilité nécessaires.

Nous nous sommes interrogés, comme Michel Cadot, sur la pertinence d'associer un protocole de financement à la DUP. Cela imposera des choix, fondés sur la vérité des prix. Sinon, nous prendrons de faux engagements - il n'y a rien de pire qu'un engagement qui n'est pas tenu. Au moins, l'État et les collectivités diront combien ils sont prêts à mettre, et leurs engagements seront consignés dans un protocole partagé. C'est un gage de sincérité des engagements, car, sans engagements financiers précis, la DUP peut relever d'une forme d'hypocrisie collective.

La logique du rapport Cadot est donc la suivante : il faut que le financement soit en partie sécurisé, avec un engagement de principe au moment de la DUP, et que cette DUP ne soit pas trop longue pour que les porteurs de projets et les services de l'État instruisent les dossiers rapidement - l'écart entre la DUP et l'autorisation environnementale ne peut être trop grand. C'est un scénario un peu idéal, mais il vaut donc mieux savoir dès le départ si l'engagement financier est réel.

La RIIPM, outil de protection des espèces protégées, est une notion issue du droit européen qui n'est pas définie par la loi. Pour déroger à cette protection, il faut trois choses : une RIIPM, qu'il n'y ait pas d'alternative sérieuse et que soit maintenu l'état écologique de la zone. Il ne faut pas supprimer la RIIPM. Pour ce qui est de la fixer dans la loi, j'invite à la prudence : vu la diversité des projets concernés, elle pourrait bloquer un certain nombre d'entre eux. La question est : faut-il être précis dans la loi ou laisser une marge d'appréciation au juge ? Je préconise donc d'établir une présomption pour certains cas, plutôt qu'une définition figée des cas, notamment pour les opérations de régénération et d'entretien du réseau.

Enfin, la proposition n° 12 du rapport Cadot consiste, au cas où l'on souhaiterait obtenir une dérogation, à préciser cette RIIPM dès la DUP. La philosophie générale de ce rapport est que l'étape de la DUP soit beaucoup plus structurante - il s'agit des propositions n^os 12 à 17 -, sans aller jusqu'à proposer la fusion entre la DUP et l'autorisation environnementale, ce qui serait une réflexion plus lourde.

Monsieur Dhersin, en faisant présider l'Afit France et le COI par la même personne, le préfet Cadot souhaite retrouver l'esprit des deux institutions. La fonction du COI est de dire quels sont les grands projets prioritaires ; ensuite, le ministre et le Gouvernement décident ; ainsi nous évitons des listes à la Prévert sans lendemain. L'Afit France, créée en partie pour débudgétiser le budget des transports, présente un avantage majeur : elle apporte de la pluriannualité dans un secteur qui en manque. C'est pourquoi je la défends. Ainsi l'on retrouve l'esprit originel des deux organismes : le COI indique la liste des projets prioritaires - le Gouvernement peut alors décider - puis l'Afit France se concentre sur le financement des projets. L'esprit de la proposition est donc d'établir un continuum : le COI indique la priorité ; le Gouvernement décide et le Parlement vote les crédits ; l'Afit France a entre ses mains le financement stabilisé de ces projets prioritaires. Nous souhaitons une continuité entre la définition des grands projets et leur financement.

J'en viens à une proposition importante du rapport Cadot. Comme pour le nouveau nucléaire, nous proposons une délégation interministérielle - même si ce type de mesure n'est pas très à la mode. La délégation interministérielle au nouveau nucléaire (DINN) fonctionne bien. Cette toute petite équipe suit les projets majeurs et fait le lien entre les opérateurs comme EDF, les collectivités et les administrations concernées. La délégation interministérielle aux jeux Olympiques et Paralympiques 2024 (Dijop) suivait le même modèle, et a bien fonctionné. Un tel type de délégation s'appliquerait très bien à ces très grands projets prioritaires.

J'ai toujours défendu le GPSO, mais il pose des questions de financement majeures. Ce projet, au moins dans son barreau Bordeaux-Toulouse, est très important. Certains le critiquent au nom de l'écologie, d'autres au nom du coût financier. Toutefois, relier deux grandes métropoles et, à terme, Toulouse à Paris en train, à l'heure où l'on veut réduire la place de l'avion, me paraît pertinent. Une ligne existante ne peut pas assurer à la fois plus de trains du quotidien dans le cadre du Serm et de la grande vitesse.

Nous essaierons d'éclairer la réflexion sur les CPER grâce à nos travaux sur la pluriannualité. Ces outils, aussi imparfaits soient-ils, permettent de faire des choix et d'assumer des cofinancements, même si leur durée dépasse les financements prévus. Il faut que nous soyons tous un peu plus honnêtes au moment où nous signons des CPER : un arbitrage est nécessaire entre l'ambition et le réalisme. Dans les deux dernières générations de contrats, le travail de priorisation fut un peu meilleur. Je serai prudent avant de casser cet outil, car nous n'avons pas tant d'outils pluriannuels et coopératifs à disposition.

Concernant la gouvernance, monsieur Fernique, je crois avoir répondu.

Les grands projets ne sont pas seulement deux ou trois grands projets routiers ou ferroviaires. Les Serm en font partie ; ils constituent une grande ambition. Nous essayons de remettre de l'aménagement du territoire dans les travaux du Plan. À la suite du rapport Cadot, nous avons confié la réalisation d'un nouveau rapport au préfet Michel Lalande : il s'agit de définir les critères à l'horizon 2050 et 2100 pour choisir les grands projets d'aménagement du territoire. L'ambition du plan Freycinet était de créer de la cohésion nationale pour la République en reliant les sous-préfectures par le chemin de fer. Demain, de quoi s'agira-t-il ? De casser la fracture centre-périphérie en créant des Serm, routiers ou ferroviaires ? De compléter quelques barreaux de grande vitesse ? L'idée de ce rapport est de définir ce que serait un plan Freycinet du XXI^e siècle et selon quels critères. Nous avons besoin de cette projection. D'ici au 15 juillet, un rapport « Cadot II » ou « Lalande I » sera remis pour préciser nos propositions en matière d'aménagement du territoire.

Nous ne proposons en rien la suppression de la CNDP, seulement quelques ajustements techniques. Nous avons constaté qu'il était plus efficace, y compris pour réduire le contentieux, de suivre les engagements pris lors de la concertation du public, par exemple en matière de compensation environnementale ou d'information ultérieure. Aujourd'hui, ces engagements ne sont ni recensés ni faciles à suivre. En nous inspirant de bonnes pratiques étrangères, le rapport Cadot propose une amélioration du suivi dans le temps de ces engagements pris. Nous clarifions les choses, car beaucoup de porteurs de projets ont dit ne pas savoir dans quels cas il faut saisir ou non la CNDP. La saisine facultative, point très technique, crée beaucoup de confusion et parfois du contentieux. En effet, le porteur de projets doit faire un choix : s'il saisit la CNDP alors que cela était facultatif, il prend un risque, car si la concertation est mal faite on le lui reprochera et le projet sera parfois censuré. L'idée est donc de clarifier les trois niveaux : le projet soumis à la CNDP, projet soumis à concertation sans CNDP, projet sans concertation ou avec une concertation libre, définie par le porteur de projet.

M. Ronan Dantec. - J'ai lu avec attention vos propositions n^os 18 à 21 sur la mise en oeuvre de la compensation, qui font écho à la commission d'enquête du Sénat de 2017 sur la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur de grands projets d'infrastructures, intégrant les mesures d'anticipation, les études préalables, les conditions de réalisation et leur suivi, dont j'ai eu l'honneur d'être le rapporteur. Le Sénat avait alors voté à l'unanimité un certain nombre de préconisations, que l'on retrouve en partie dans vos propositions. Je pense notamment à la proposition n^o 18, qui indique que l'efficience des mesures de compensation exige une meilleure planification.

Ma première question est donc la suivante : n'est-ce pas un voeu pieux, à l'heure où certaines régions refusent d'élaborer leur trame verte et bleue, voire se montrent méfiantes à l'égard du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (Sraddet) lui-même ?

Cette proposition a-t-elle été soutenue par Régions de France lors de vos auditions ? Il est important de savoir si cette proposition fait consensus, car, sur le terrain, nous constatons plutôt un désengagement de certaines collectivités - généralement d'une certaine sensibilité politique - de toute planification de la compensation environnementale.

Ma deuxième question concerne la proposition n^o 19, qui semble relever du bon sens en affirmant que, au moment de la DUP, il faut avoir une idée claire sur l'ensemble des enjeux et donc sur la compensation. Allez-vous jusqu'à suggérer, à ce stade, une forme de dialogue compétitif avec tous les acteurs, notamment environnementaux, pour qu'ils se mettent d'accord en amont sur une solution ? Le plan national de restauration de la nature (PNRN) sera bientôt publié. L'idée est-elle d'essayer de trouver un consensus en amont, au moins avec certains acteurs ? Un chiffrage précis est-il prévu ? Si des financements doivent être actés au moment de la DUP, il faut aussi un chiffrage des coûts de la compensation. Parfois, ces coûts peuvent être extrêmement importants.

M. Marc Séné. - Ma question porte sur les nouvelles exceptions à l'autorisation environnementale. Le rapport recommande d'adapter cette autorisation à certains cas spécifiques afin de sécuriser et d'accélérer la mise en oeuvre des projets. Quel type de projets justifie, d'après vous, cette adaptation et pourquoi ne pas simplifier définitivement le droit existant plutôt que de créer de nouvelles exceptions ?

Comment concilier la nécessité de réduire les délais de décision avec le respect des exigences environnementales et la protection des populations locales et des écosystèmes concernés ?

Enfin, comment accélérer le traitement de certains recours portés par des associations environnementales lorsque le Conseil national de la protection de la nature (CNPN), aujourd'hui essentiellement composé d'experts scientifiques, émet un avis favorable à un projet ?

M. Gilbert-Luc Devinaz. - Je souhaitais revenir sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports de notre ancien collègue Philippe Tabarot. Son article 8 permet de déroger au plan de prévention des risques technologiques (PPRT) pour faciliter des projets ferroviaires d'utilité publique, comme l'Étoile ferroviaire lyonnaise - je pense à Saint-Fons. La vallée de la chimie concentre 16 sites Seveso au sud de Lyon, ce qui montre le caractère problématique du secteur.

Je m'interroge sur l'efficacité d'un PPRT, qui repose, à mon sens, sur son intransigeance. Créer une exception pour l'État, n'est-ce pas ouvrir une brèche ? Si l'État obtient des dérogations, prévoira-t-il des budgets spécifiques pour protéger les riverains et les usagers que le PPRT, par défaut, ne protège plus ?

En cas d'accident, tous les échanges du nord de la France au sud de l'Europe seraient bloqués, aussi bien pour le transport ferroviaire, le transport routier sur l'A7, mais aussi la navigation sur le Rhône. Juste avant Noël, un accident, dans un laboratoire sur un site d'expérimentation, a eu lieu ; il a fallu confiner les 20 000 habitants de Saint-Fons et nous avons eu à déplorer deux morts et quatre blessés. Imaginez que cela se produise non plus dans un laboratoire, mais sur le site de production !

Si un jour un accident ferroviaire survient dans cette zone dérogatoire, qui sera responsable ? La SNCF ? Les usines riveraines ? L'État ? Il me semble qu'il y a un flou juridique. Qui est chargé de lever ce flou en matière de la responsabilité pénale ?

M. Yannick Jadot. - Nous sommes heureux de savoir qu'il y a un Haut-commissariat au Plan qui travaille. Nous n'y étions pas habitués. Depuis huit mois, beaucoup de rapports ont été produits, ce qui nous permet de dépasser certaines postures. Lors des élections municipales, la fragmentation politique de nos territoires a été très forte. Il me paraît essentiel de nous doter de nouveaux outils pour structurer le territoire, sans toutefois faire de la mauvaise nostalgie et réclamer une nouvelle Datar. Toute poche de vide est dramatique du point de vue politique.

Je suis surpris que la question des infrastructures industrielles ne figure pas dans ce débat. Souveraineté et développement industriels ne se résument pas à l'installation d'une usine de batteries. Disposer d'une véritable industrie sidérurgique ou d'usines de silicium est tout aussi crucial. Il faut s'intéresser à toute la chaîne des infrastructures industrielles pour construire notre souveraineté et aménager les territoires.

J'en viens aux financements et aux DUP. Prenons l'exemple des réacteurs pressurisés européens nouveau modèle, dit EPR2. Des DUP ont déjà été publiées pour les raccordements de lignes, par exemple à Penly, et EDF va demander la sienne pour les EPR2. Or, nous ne savons pas encore exactement ce qu'est un EPR2 ; ce n'est pas être antinucléaire que de rappeler qu'EDF reconnaît ne pas avoir totalement finalisé son projet. De plus, sur le financement, le flou règne.

Ma question est donc la suivante : qui est le juge de paix sur la validité du plan de financement rattaché à la DUP ? Devons-nous nous contenter des promesses du porteur de projet ? Le cas échéant, un rapport de la Cour des comptes est-il déterminant ? En somme, qui décide si le plan de financement est sérieux et crédible, sachant qu'en matière d'infrastructures les dépassements sont plus que courants ?

M. Philippe Grosvalet. - Je me souviens d'un grand projet d'aéroport dans notre pays... Il ne s'agit pas de raviver les tensions, mais de se servir de cette expérience utile.

Nous n'avons pas tous la même définition de ce qu'est un grand projet. À la lumière de ce rapport, pouvez-vous nous dire les projets qui entreraient dans cette définition en précisant les critères : nature, gouvernance, volume, durée, distinction entre l'intérêt national, voire international, et l'intérêt plus local.

Je rappelle que le projet de Notre-Dame-des-Landes, souvent catégorisé comme un projet local, était d'abord un projet à maîtrise d'ouvrage d'État, issu d'une vision globale du trafic aéroportuaire sur l'ensemble du territoire national.

Nous pourrions imaginer prendre pour critères la durée du débat public, en nous inspirant de la CNDP. Je me souviens m'être opposé à deux présidents de région et à deux préfets, en refusant un débat public sur les infrastructures ferroviaires de Bretagne. J'avais utilisé cette expression, alors que nous étions dans le vif de l'opposition à Notre-Dame-des-Landes : « Ceux qui manifesteront demain contre ce projet ne sont pas encore nés. » Ce que l'on reprochait à ce projet, c'était avant tout de durer plus de quarante ans.

Autrefois, il fallait une dizaine d'années pour construire des routes. Aujourd'hui, il en faut plus de vingt. Les changements de gouvernance, politiques, réglementaires, législatifs et technologiques montrent à l'évidence qu'il faut, sur des projets d'envergure, aller plus loin que ce que vous proposez.

M. Daniel Gremillet. - En matière énergétique, tout s'accélère, entre autres au niveau communautaire, notamment avec le paquet Réseaux, lequel concerne l'ensemble des énergies - électricité, gaz, hydrogène. Le débat sur notre souveraineté et notre avenir énergétiques est absolument stratégique.

Une loi de programmation énergétique était prévue ; elle n'a jamais vu le jour. Le Sénat s'est hasardé à élaborer un texte qui a été voté à deux reprises. Examiné une seule fois à l'Assemblée nationale, il n'a pas continué son chemin.

Je partage votre analyse et je suis heureux que la France ait à nouveau une vision à long terme. C'est ainsi que nous serons capables de dépasser le chaos politique du moment, de construire et d'apporter des réponses stratégiques. Il faut que le Parlement s'engage et donne une solidité à cette démarche. Il faut surtout que la France retrouve une place dans les négociations, notamment pour le paquet Réseaux. En ayant une vision énergétique, en fonction de notre capacité à décarboner nos activités, nous dessinerons notre potentiel économique futur. Ce point me semble essentiel. Sinon, tout ce que nous faisons risque l'effacement. Il nous faut un cap.

M. Serge Mérillou. - Je reprends la question de Philippe Grosvalet : quelle est la définition des grands projets d'infrastructures ? Est-ce le coût du projet ? Est-ce la gouvernance ? Sur ce point, nous avons besoin de précisions.

La vie dans les territoires est faite aussi de projets que l'on ne qualifie peut-être pas de très grands, mais qui ont une importance vitale pour nos territoires en matière de sécurité, de développement économique et de respect de l'environnement. Nous avons besoin de simplifier et de faciliter la réalisation de ces petits projets, car c'est là qu'est la vie de nos territoires. Dans les zones souvent rurales, des colères naissent, car des projets décidés localement par des départements, des régions ou de grandes communautés d'agglomération ne peuvent voir le jour. J'attends donc que les petits projets - ils sont pour nous des projets vitaux de développement - puissent bénéficier de ces procédures de simplification. Je pense au projet de Beynac, où l'on continue de passer à l'aplomb d'une falaise qui risque de s'effondrer à tout moment. C'est tout le développement économique d'une région qui est en jeu.

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. - Nous rabâchons le mot « simplification » sans cesse et le mettons à toutes les sauces, et, chaque après-midi, nous ne faisons que complexifier ce que nous avons essayé de simplifier le matin... Bref, nous ne sommes pas sortis de l'auberge.

Mme Marie-Lise Housseau. - Le chantier de l'A69, que vous avez longuement évoqué, a démarré en 1994 et va peut-être se terminer, heureusement, en octobre 2026. Cela aura duré trente ans. Combien de temps la mise en place des préconisations du préfet Cadot aurait-elle fait gagner à ce chantier, sur l'ensemble de la procédure ?

Si l'on ne définit pas un peu mieux ce qu'est la RIIPM, il y aura toujours des recours. Il faut prendre en compte le fait qu'un projet soit soutenu par une majorité d'élus et d'habitants ; il faut des critères objectifs, afin d'éviter que des associations environnementales venues de France ou d'Europe ne s'attaquent à un projet.

M. Clément Beaune. - Concernant les trames vertes et bleues, je ne peux vous dire quelle est la position de Régions de France, n'ayant pas assisté à leur audition par le préfet Cadot.

Je précise que nous n'avons pas demandé un accord unanime sur les propositions du rapport à tous ceux qui ont été auditionnés ou qui ont participé au groupe de travail. Par exemple, de grands opérateurs publics, ferroviaires comme routiers, jugent risquée la proposition sur le contentieux. Ils estiment que si le délai de dix mois est une bonne chose pour le porteur de projet, la suspension des travaux pose problème. Pour ma part, je trouve cette proposition équilibrée. Le rapport n'est donc pas la somme des positions des uns et des autres, ce qui aurait été impossible, mais le fruit d'un travail de concertation.

Concernant les propositions n^os 18 à 22 sur la compensation, il me semble qu'un consensus assez large existait sur le fait que l'approche par l'offre était meilleure que l'approche par la demande. Il s'agit notamment d'identifier les fameux sites naturels de compensation, de restauration et de renaturation (SNCRR). Si seuls trois d'entre eux sont aujourd'hui labellisés, c'est néanmoins une bonne approche, qui permet de définir des projets de compensation environnementale de qualité, labellisés et expertisés non pas par le porteur de projet lui-même, mais par les services de l'État, ce qui est gage d'une meilleure qualité environnementale. Ainsi, nous anticipons l'étape de la compensation et en améliorons la qualité. Sur ce point, il ne me semble pas qu'il y ait eu d'opposition très marquée de la part de Régions de France ou des autres participants.

Monsieur le sénateur Séné, l'idée qui sous-tend l'immense majorité de nos propositions porte non pas sur un secteur - énergétique ou industriel -, mais sur les grands projets ou les infrastructures en général. Il me semble qu'il faut éviter de multiplier les régimes sectoriels. Nous proposons une boîte à outils, applicable à tous les grands projets plutôt qu'à une seule catégorie - énergie, transport, industrie, etc. Il y aura ensuite une marge de manoeuvre et de décision politique. La multiplication des régimes - industrie verte, énergies renouvelables -, même si elle part de bonnes intentions, a recréé de la complexité. Comme vous le disiez, monsieur le président Longeot, les lois de simplification deviennent souvent des lois de complexification.

Il y a une catégorie de projets pour laquelle le rapport indique qu'il faut des allégements particuliers : les opérations d'entretien de l'existant. Pour être fidèles à nos objectifs, la bonne manière de procéder est d'entretenir ce qui existe déjà. La France dispose d'infrastructures de grande qualité, mais nous avons, par exemple, le réseau ferroviaire le plus vieux d'Europe.

La question des ponts est aussi centrale. L'Institut Terram a réalisé une enquête très intéressante sur les préoccupations des Français en matière d'infrastructures : spontanément, le premier sujet qu'ils mentionnent, ce sont les ponts et les ouvrages d'art.

Notre rapport n'est pas sectoriel. Nous ne nous sommes pas concentrés sur les projets industriels. Dans nos exemples, nous avons plutôt choisi des projets de transport et d'énergie. Les projets industriels sont néanmoins concernés, notamment quand nous évoquons la CNDP et la question des seuils, qui s'appliquent aussi à ce type de projets.

Ensuite, la loi Industrie verte étant récente, l'idée préconisée par le préfet Michel Cadot dans le rapport est d'évaluer cette loi pour voir s'il faut y intégrer les recommandations de droit commun au secteur industriel ou ajuster, le cas échéant, certaines dispositions.

Concernant le CNPN, votre préoccupation semble être que l'avis favorable d'experts à un projet pourrait bloquer le contentieux. Le CNPN a été auditionné dans le cadre de ce travail, mais nous ne nous sommes pas penchés sur sa composition, qui dépasse le cadre du rapport. Il ne me semble pas qu'un avis favorable ait empêché à chaque fois des décisions de rejet ou des contentieux. Les ONG qui ont participé au groupe de travail n'ont pas mentionné le fait que le CNPN se montrerait trop favorable aux projets. Je concède que nous n'avons pas beaucoup expertisé cette question de la composition du CNPN.

Concernant les PPRT, le rapport ne propose pas de régime dérogatoire pour l'État. De manière générale, le rapport Cadot ne revient sur aucune des exigences environnementales. C'est là l'originalité de ce rapport. Certains estiment qu'il faudrait revoir des directives ou des normes environnementales, mais ce n'est pas notre parti pris. Nous nous sommes posé la question suivante : à un niveau d'exigence environnementale et de participation du public donné, peut-on aller plus vite et apporter plus de sécurité juridique ? Je crois que ce pari est réussi. Il n'y a donc pas d'allégement du régime environnemental, que ce soit pour les autorisations Seveso ou la prise en compte des risques industriels, a fortiori si l'État est porteur de projet.

Nous n'avons pas étudié la question de la responsabilité pénale ; il y a peu de propositions d'évolution du droit en la matière.

Nous ne nous sommes pas penchés particulièrement sur le sujet des EPR2. Savoir s'il y avait le bon niveau de financement ou d'expertise est un autre débat. Nous avons dit que, au niveau de la DUP, y compris pour un projet aussi massif, il fallait être clair et transparent sur le financement.

Les implications de ce protocole de financement méritent évidemment des précisions. L'idée est de rendre le protocole de financement obligatoire : les documents doivent matériellement exister au moment de la DUP et être joints au dossier d'enquête publique. Deux approches sont possibles : soit l'on est très précis sur le niveau de détail exigé pour ce protocole, ce qui implique un risque de contentieux, soit on rend l'existence du protocole obligatoire et son absence sanctionnable, mais en laissant une certaine liberté pour ce qui concerne le niveau de précision.

En créant une nouvelle norme, on donne un pouvoir d'interprétation au juge. Si nous fixons un niveau de précision, le juge pourra estimer que le protocole de financement n'est pas assez précis et que l'obligation n'a pas été respectée. C'est un risque, mais l'idée est bonne d'imposer aux parties prenantes, dont l'État, d'indiquer les engagements financiers. La rédaction devra néanmoins rester assez ouverte, car ce protocole ne peut constituer le bouclage financier du projet.

Certains ont parlé de la Datar. Nous manquons depuis longtemps d'une ambition d'aménagement du territoire. Je suis heureux de voir que l'aménagement du territoire est revenu dans les compétences ministérielles depuis deux ou trois gouvernements. Fondamentalement, cela fait assez longtemps que nous n'avons pas eu un grand projet structurant d'aménagement du territoire ou un fil conducteur. Le plan Freycinet fut notre fil conducteur quasiment jusqu'en 1945. La Datar, au début des années 1960, dans le cadre du plan, a produit quelques grandes notions, essentiellement celle des métropoles d'équilibre. Dans la continuité de l'ouvrage intitulé Paris et le désert français, il s'agissait de rééquilibrer les choses, d'où le TGV, la décentralisation, les villes nouvelles, etc. Cependant, depuis le début des années 1980, nous n'avons plus beaucoup de fils conducteurs et de concepts clés d'aménagement du territoire.

La question n'est pas tant de savoir si nous avons une direction qui s'appelle Datar ou autre, mais si nous avons un fil conducteur et s'il revient à l'État de faire de l'aménagement du territoire. Pour ma part, j'estime que c'est son rôle. La décentralisation fut un prétexte pour ne plus s'en occuper. Or, les collectivités sont les plus demandeuses de ce fil conducteur. Cela ne veut pas dire que l'État va venir s'immiscer dans le financement de chaque projet local, mais il pourra fixer des priorités - un mode de transport particulier, le désenclavement des périphéries à 50 ou 80 kilomètres des centres-villes, la réalisation de certains barreaux ferroviaires manquants. Nous ne faisons plus ces grands choix. À nous de proposer quelques options en la matière, ce qui est l'objectif du rapport Lalande.

Sur la question clé de la définition des grands projets, le rapport Cadot ne tranche pas. Plusieurs définitions s'approchent de cette notion : il y en a une dans la loi Industrie verte, ou encore les projets d'envergure nationale ou européenne (Pene). Celle qui nous paraissait pertinente, et qui a été utilisée à plusieurs reprises dans le rapport, est liée aux seuils de la CNDP : les projets soumis à une saisine obligatoire de la CNDP pourraient être considérés comme de grands projets. Cela serait cohérent, car leur importance justifie un débat public abouti, et ils pourraient bénéficier de certaines des réformes proposées.

Le rapport ne dit pas du tout qu'un grand projet est grand par son financement ou par l'intérêt qu'on lui porte à Paris. Notre vision reste cependant un peu classique : oui, quelques grands projets méritent un financement, un pilotage, une gouvernance particulière, et peut-être certaines dérogations aux procédures actuelles en matière de concertation ou d'autorisation environnementale. Cela ne signifie pas que les autres projets ne sont pas importants ni que certaines de ces mesures ne peuvent pas s'appliquer à des projets de plus petite taille.

Nous avons évoqué la déviation de Beynac, que je connais bien. Un projet de taille plus modeste peut être très structurant, et son retard très déstructurant pour tout un territoire. J'en ai parfaitement conscience, mais c'est un autre sujet.

Pour être honnête, en saisissant le préfet Cadot, je me suis demandé s'il ne fallait pas lui donner comme ligne directrice de mettre de côté les très grands projets, qui sont compliqués, mais pour lesquels l'ingénierie existe, pour lesquels les porteurs de projets sont de grandes entreprises, pour lesquels l'État est mieux équipé, et de prévoir une simplification plus large pour les plus petits projets. Ce n'est pas l'objet du rapport, mais c'est un travail que nous pourrions mener s'il suscite l'intérêt du Sénat.

Des seuils existent déjà : un plus petit projet n'est pas soumis à la consultation de la CNDP. Il existe déjà des allégements. Heureusement, nous ne traitons pas une déviation locale comme un grand aéroport ou une grande autoroute. Cependant, peut-être pouvons-nous aller plus loin, en proposant des simplifications transversales pour des projets de plus petite taille, mais très importants et stratégiques pour un territoire, selon un échelon départemental ou régional. Ce sujet mérite réflexion.

En matière énergétique nous manquons d'une vision d'ensemble. Nous sommes capables de simplifier : voyez les exemples des jeux Olympiques et Paralympiques et de Notre-Dame-de-Paris. Tout s'est passé dans un certain ordre. Nous n'avons pas pu reconstruire Notre-Dame-de-Paris rapidement parce que le Parlement avait voté une loi sur les cathédrales ; c'est parce qu'il y avait un objectif national, prioritaire et consensuel de reconstruire vite que nous avons pu ensuite adapter les outils législatifs. De même, c'est parce que nous avions un grand projet national assez consensuel, les jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, que nous avons pu simplifier.

C'est dans ce sens que vont les choses. Demain, si nous avons une grande ambition d'aménagement du territoire - par exemple reconstruire tant de petites lignes ferroviaires -, il sera plus facile d'avoir un débat au Sénat, à l'Assemblée nationale et dans le grand public pour adapter la réglementation et la législation. Or, souvent, nous avons pris le problème à l'envers, en cherchant à simplifier, mais sans objectif précis. Si nous déterminons que quinze projets sont très importants pour la France, nous trouverons plus facilement un consensus pour adapter la législation et la réglementation en conséquence.

Concernant l'A69, nous n'avons pas appliqué le rapport Cadot a posteriori à ce projet. Ma conviction est qu'un certain nombre de ces mesures auraient permis de gagner du temps et de la sérénité, notamment celles sur le régime contentieux particulier, qui se serait à l'évidence appliqué à une autoroute comme l'A69. L'équilibre proposé, avec une seule juridiction et un délai encadré de dix mois, est pertinent. Certes, les travaux sont suspendus, mais si le jugement est rendu en dix mois, ce n'est finalement pas très grave. Cela aurait permis de gagner du temps.

L'autorisation environnementale a été délivrée au printemps 2023, puis annulée en 2025. L'une des raisons de sa contestation est le temps trop long écoulé entre la DUP et cette autorisation. Le contexte avait changé. Plus ce temps est long, plus le risque d'annulation est grand.

Je reprendrai l'exemple du grand aéroport de l'Ouest, puisque c'est maintenant la modernisation de l'aéroport de Nantes qui est engagée. Si nous avons dû relancer l'appel d'offres, c'est aussi parce que trop de temps s'était écoulé depuis la DUP, que la mémoire s'est perdue, que les procédures se sont enlisées et que des erreurs de procédure ont été commises. Je le regrette et m'en suis expliqué à plusieurs reprises devant les élus locaux au nom de l'État.

Je ne dis pas que ce rapport résout tout. Cependant, tout ce qui est proposé ici - plus de planification, un meilleur financement, un rapprochement entre la DUP et l'autorisation environnementale et un régime contentieux simplifié pour les grands projets stratégiques d'intérêt national - aurait permis, pour un certain nombre de projets, moins de tensions et plus de rapidité.

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. - Je retiendrai un certain nombre de points. Ce n'est pas le tout de lancer une DUP, il faut aussi des financements. Ensuite, si nous réduisons les délais et la longueur des procédures, nous éviterons, je l'espère, les difficultés constatées pour certains projets, que l'on soit pour ou contre le projet. Il est dommage d'arrêter un projet quand il est réalisé ou de le commencer en sachant qu'il finira par être annulé.

Monsieur le Haut-commissaire, je vous remercie pour la présentation de ce rapport.

M. Clément Beaune. - Je précise que neuf propositions du rapport sont d'ordre législatif. N'hésitez pas à les intégrer dans les textes à venir si elles vous paraissent pertinentes. Ces propositions sont à la disposition du Gouvernement pour la partie réglementaire, et du Parlement pour la partie législative. J'espère qu'elles pourront être utiles.

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. - Pour la partie législative, je fais confiance à Didier Mandelli, rapporteur sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports que nous examinerons dans les prochaines semaines.

Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo, disponible en ligne sur le site du Sénat.

Examen du rapport et du texte de la commission
(Mercredi 8 avril 2026)

M. Jean-François Longeot, président. - Nous examinons aujourd'hui le rapport et le texte de la commission sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports que la commission appelait de ses voeux.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Neuf mois, moins un jour, pour que la conférence Ambition France Transports (AFT), achevée le 9 juillet 2025, donne naissance à l'examen de ce texte devant notre commission. Le ministre a tenu les délais, comme il s'y était engagé.

Notre commission alerte depuis des années sur la dégradation chronique de nos infrastructures de transport, après des décennies de sous-investissement en matière de régénération et de modernisation des réseaux. Je ne reviendrai pas, à titre d'exemple, sur l'épisode malheureux du « contrat de non-performance » de SNCF Réseau, que nous avions qualifié en janvier 2022 d'occasion manquée pour le transport ferroviaire.

Nos rapporteurs pour avis ont également parfois eu l'impression de jouer les Cassandre lors de l'examen des projets de loi de finances successifs devant le manque de moyens consacrés aux infrastructures de transport.

La conférence Ambition France Transports, à laquelle j'ai pris toute ma part aux côtés d'Olivier Jacquin, de Marie-Claire Carrère-Gée et d'Hervé Maurey, fut donc une initiative opportune pour porter nos constats au-delà des murs de cette enceinte, et notamment dans certains bureaux de la rue de Bercy. Il n'est pire sourd que celui qui ne veut pas entendre...

Je vous rappelle que cette conférence trouve son origine dans une proposition de notre commission, qui avait intégré à la loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains (Serm) le principe de l'organisation d'une conférence de financement sur ceux-ci.

Le texte qui nous est soumis constitue un premier pas pour accentuer l'effort public en faveur des transports et de la décarbonation des mobilités. Cette loi a pour objectif de définir un cadre pour les nouveaux équilibres du système de financement des infrastructures de transport. Elle n'a donc pas pour but de fixer précisément la répartition des recettes entre modes de transport ni le détail du programme des investissements ; ces deux objectifs reviendront à la loi de programmation, dont c'est la vocation première et qui constituera le second jalon législatif annoncé lors de la conclusion de la conférence Ambition France Transports.

De même, le projet de loi que nous examinons n'est pas un grand soir en matière de fiscalité et de financement des transports : là encore, ces volets ont vocation à être déclinés dans d'autres textes, notamment le projet de loi de finances. Introduire des dispositions fiscales dans le texte qui nous est soumis pourrait fragiliser la suite de son parcours législatif, notamment son inscription prochaine à l'ordre du jour des travaux de l'Assemblée nationale.

C'est la raison pour laquelle je proposerai systématiquement un avis défavorable aux amendements visant à anticiper le fléchage des recettes ou à traiter du financement des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), notamment en matière de versement mobilité et de fiscalité locale. Je conçois que cela puisse susciter des frustrations, mais je vous invite à la responsabilité et au pragmatisme : l'enjeu est de sécuriser le devenir de ce premier jalon législatif, qui est une étape essentielle et préalable à l'élaboration de la future loi de programmation.

Ces questions de méthode étant posées, j'en viens maintenant au contenu du texte, qui comporte d'abord plusieurs mesures liées à la programmation et au mode de financement des infrastructures de transport.

Comme la conférence AFT l'a mis en avant, les besoins de financement des infrastructures de transport sont croissants « afin d'améliorer la performance et la résilience des grandes infrastructures nationales, dont l'état s'est dégradé de manière continue ces dernières décennies ».

Face à des besoins massifs, il est indispensable de hiérarchiser les investissements. Le constat est à cet égard partagé : la conférence « affirme l'ardente priorité donnée aux investissements dans la performance et la résilience des infrastructures existantes, et souligne l'importance de développer l'offre de transport entre les centres urbains et leur périphérie ». Il est également nécessaire de disposer d'une visibilité sur la trajectoire d'investissement pour nos filières industrielles.

Or la trajectoire fixée par la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM), dont j'ai eu l'honneur d'être rapporteur, est obsolète. Elle n'a malheureusement pas été mise à jour en 2023, en dépit de ce qui était prévu.

L'article 1^er du texte prévoit donc que les objectifs de l'action de l'État dans le domaine des infrastructures de transports ferroviaire, routier, fluvial et portuaire sont fixés par des lois de programmation portant sur une période qui ne peut être inférieure à dix ans. Il me paraît impératif de définir une trajectoire claire : les infrastructures demandent du temps long, par-delà les aléas du principe d'annualité budgétaire. Recourir à une loi de programmation est donc de bonne méthode.

Le texte précise que ces lois de programmation déterminent les investissements projetés, en particulier dans la régénération, la modernisation et la performance des réseaux. Je vous proposerai tout à l'heure un amendement pour affirmer encore plus clairement l'absolue priorité accordée à la régénération et à la modernisation des infrastructures, tout comme le fera la commission des finances.

C'est un truisme : pour investir, il faut des financements, ce qui est particulièrement difficile dans cette période budgétaire contrainte. La fin des concessions autoroutières en cours qui s'étendra entre 2031 et 2036 constitue donc une opportunité pour les transports et la décarbonation des mobilités.

En effet, les coûts de construction des infrastructures ayant été amortis, le maintien de recettes de péage constantes permettrait de réorienter des financements vers la régénération des infrastructures ferroviaires, routières, portuaires et fluviales, à hauteur d'environ 2,5 milliards d'euros par an. Aux termes de l'article 1^er du texte, les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières sont affectées en totalité au financement des infrastructures de transport par la première loi de programmation à venir. Je me félicite de cette décision obtenue de haute lutte !

Le texte met par ailleurs en oeuvre plusieurs leviers opportuns pour mieux financer les transports publics.

L'article 5 facilite le recours à des financements privés pour assurer la modernisation du réseau ferroviaire. Dans une période de pénurie de financements publics, il nous faut faire feu de tout bois. Cette avancée est donc à saluer.

L'article 12 prévoit l'indexation sur l'inflation, sauf décision contraire de la collectivité territoriale concernée, des tarifs de transport en commun, afin de maintenir à son niveau actuel la participation des usagers au coût de ces services, qui est actuellement de 28,7 %, bien en dessous de la moyenne européenne, alors que cette participation était encore de 50 % il y a quelques années.

La mesure me paraît proportionnée : elle maintient la participation à un niveau stable en euros constants. L'autorité organisatrice de la mobilité concernée conserve bien entendu la possibilité de ne pas appliquer cette hausse, conformément au principe de libre administration des collectivités territoriales.

Afin, d'ailleurs, de mieux impliquer les employeurs, premiers financeurs des transports publics, et les usagers dans les débats sur le financement des transports à l'échelle locale, l'article 13 renforce aussi l'information du comité des partenaires sur les moyens et les ressources mobilisés pour financer les transports publics. Je vous proposerai deux amendements à ce propos afin d'assurer un meilleur équilibre entre information du comité et contraintes pour les autorités organisatrices de la mobilité.

J'en viens maintenant au deuxième volet du texte, qui comprend plusieurs mesures visant à simplifier et à encourager le développement des projets de transport afin de garantir le droit à la mobilité.

L'article 19 simplifie et sécurise le cadre juridico-administratif dans lequel s'inscrivent les projets d'infrastructures de transport : il permet notamment la reconnaissance anticipée de la raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM) au stade de la déclaration de projet ou de la déclaration d'utilité publique (DUP) pour les projets nécessitant une dérogation relative aux espèces protégées. Cette mesure, mise en avant par le rapport de la mission de Michel Cadot remis à Clément Beaune en janvier 2026, qui nous en a d'ailleurs exposé récemment les principales recommandations, figure par ailleurs dans le projet de loi de simplification de la vie économique, dont l'examen parlementaire n'est pas achevé.

Je vous proposerai tout à l'heure deux amendements pour traduire deux autres recommandations du rapport Cadot. D'une part, afin de permettre la reconnaissance anticipée au stade de la DUP, pour les projets de transports uniquement, du critère de l'absence d'autre solution satisfaisante également requis pour l'obtention de la dérogation espèces protégées. D'autre part, afin d'instaurer une présomption de RIIPM pour les opérations d'entretien, de régénération, de modernisation et d'adaptation au changement climatique des infrastructures de transport existantes.

L'article 10 du texte prévoit également des mesures bienvenues pour faciliter le maintien de liaisons peu rentables dans le contexte de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Ce processus pourrait en effet amener des bouleversements de la desserte ferroviaire des villes moyennes, situées sur des lignes moins, voire pas, rentables.

Pour répondre à cette préoccupation, le texte indique que SNCF Réseau prend en compte les enjeux d'aménagement du territoire et peut prévoir des dispositifs incitatifs à cet effet. Je vous proposerai tout à l'heure un amendement visant à élargir ce dispositif en créant une procédure en cas de difficultés économiques persistantes pour un opérateur ferroviaire, afin qu'il puisse demander l'appui de l'État ou de la région pour continuer à assurer le service.

Je vous suggérerai également une autre modification portant sur les péages ferroviaires afin de les rendre prévisibles pour les compagnies ferroviaires sur cinq ans, contre trois ans actuellement. Les opérateurs achètent du matériel roulant amorti sur trente ans : la courte durée du cycle actuel de redevances participe de la faible attractivité de notre réseau ferroviaire.

J'espère que la loi de programmation permettra d'approfondir ces mesures. Vous n'ignorez pas que nous attendons la parution de plusieurs rapports sur ces enjeux : rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), rapport Bussereau sur les lignes ferroviaires d'aménagement du territoire, rapport de l'Autorité de régulation des transports (ART) sur le même sujet, rapport Philizot 2 sur les lignes de desserte fine du territoire...

Le texte comprend également plusieurs mesures d'ordre technique opportunes pour le transport ferroviaire.

L'article 4 du texte décale de deux ans, de 2027 à 2029, l'application stricte de la « règle d'or » de SNCF Réseau, qui encadre ses investissements. Cette mesure me semble équilibrée et réaliste.

L'article 6 entend faciliter les transferts de biens entre entités du groupe SNCF pour résoudre des difficultés liées à la réorganisation du groupe à la suite de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Je vous proposerai un amendement prévoyant un avis des régions et de l'ART : certains biens de SNCF Voyageurs doivent en effet être rétrocédés aux régions, et il ne serait pas très correct que la SNCF en profite pour les transférer à une autre entité du groupe. L'avis de l'ART permettra de veiller à ce que cela ne cause aucune difficulté pesant sur les conditions d'ouverture à la concurrence.

J'ai profité de cet article pour ajouter au texte une disposition relative aux transferts des terrains adjacents aux centres de maintenance de SNCF Voyageurs aux régions : le cadre actuel d'une vente à la valeur vénale des biens n'est pas satisfaisant, mais une cession gratuite serait excessive. Je vous proposerai donc une mise à disposition gracieuse des biens utilisés directement pour le service public ferroviaire.

L'article 7 du texte facilite les transactions immobilières pour SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions.

L'article 8 prévoit une possibilité encadrée de déroger à certaines prescriptions d'un plan de prévention des risques technologiques pour un projet d'infrastructure ferroviaire ayant fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique. Ni les risques ni la vulnérabilité du territoire ne doivent être augmentés. Cette dérogation, déjà utilisée pour certains projets d'énergies renouvelables, est utile et bien encadrée.

L'article 9 favorise la transmission d'informations entre acteurs de l'écosystème ferroviaire pour garantir le respect des droits des voyageurs. Je crois que nos rapporteurs de la mission d'information sur la simplification de la billettique se sont appuyés sur cet article pour proposer des mesures bienvenues et quelque peu disruptives !

Deux articles prévoient des mesures afin de faciliter l'usage des transports en commun. L'article 11 assouplit et sécurise juridiquement l'intervention de la Société des grands projets (SGP) dans les projets de Serm, notamment en matière de coordination et de financement. Afin d'accélérer la concrétisation de ces projets qui favoriseront l'accès aux transports collectifs dans les territoires éloignés du centre des métropoles, il simplifie également les modalités de gouvernance locale des projets de Serm.

Ces deux dispositions vont dans un même sens : laisser les territoires construire leur projet comme ils l'entendent, choisir s'ils font intervenir la SGP et les modalités de cette intervention éventuelle, et décider de l'organisation de leur action. C'est une philosophie à laquelle je ne peux que souscrire.

Sur un tout autre sujet, l'article 21 permettra de faciliter la réalisation d'aménagements cyclables par les collectivités territoriales, en leur laissant davantage de marges de manoeuvre pour déterminer les aménagements les plus pertinents, en fonction des circonstances locales et des évolutions techniques.

Le projet de loi comporte un troisième volet relatif à la massification des flux du transport routier et à la décarbonation du fret.

L'article 15 entend combler un impensé de la loi dite « Macron » de 2015, s'agissant de la gouvernance des gares routières. Un flou juridique entoure en effet ces aménagements, qui sont pourtant essentiels au développement de l'offre d'autocars et, donc, à la réduction des comportements d'autosolisme. Le précédent malheureux de la gare routière de Paris-Bercy a mis en exergue ces nombreuses carences : la Ville de Paris avait annoncé en 2023 la fermeture de cette gare de manière totalement unilatérale, alors qu'elle est essentielle pour la desserte de l'agglomération parisienne et qu'elle accueille 5 millions de passagers par an.

L'article 15 clarifie la répartition des responsabilités en désignant les AOM locales comme chefs de file pour planifier ces infrastructures. En outre, dans un objectif d'amélioration du maillage territorial sur ce sujet, il impose aux AOM les plus importantes de garantir, à compter de 2032, l'existence d'au moins une gare routière répondant à des spécifications qui seront fixées par décret. Je vous proposerai des amendements afin d'encadrer ces spécifications, qui devraient selon moi intégrer des exigences minimales en termes d'équipements et de qualité de service, mais aussi d'intermodalité.

Je vous proposerai également un amendement visant à approfondir encore la gouvernance locale des gares routières, en instaurant des comités de concertation autour des gares les plus structurantes, sur le modèle de ce qui existe dans le secteur ferroviaire. Ces comités, qui rassembleront notamment des collectivités, opérateurs et usagers, devront être systématiquement consultés avant toute décision de fermeture de la gare. Préalablement à la fermeture, les membres du comité pourront solliciter un avis de l'ART afin qu'elle les éclaire sur le caractère essentiel de l'aménagement pour la desserte de l'AOM.

L'article 16 du projet de loi me semble également essentiel : il renforce la prévention de la consommation de stupéfiants par les conducteurs du transport routier collectif, en prévoyant la réalisation d'au moins un dépistage annuel par l'employeur et en imposant, à compter de 2029, l'installation de « stupotests » antidémarrage dans les véhicules.

Cet article, qui traduit des propositions du plan Joana, va dans le sens du renforcement de la sécurité et de l'attractivité des transports en commun. Je vous proposerai simplement une clarification juridique s'agissant de la mesure de suspension administrative du permis de conduire prévue par le code des transports en cas de consommation de stupéfiants ou d'alcool par un conducteur professionnel.

Le projet de loi comporte également deux articles liés à la décarbonation du fret.

L'article 17 vise à résorber le déficit de compétitivité dont pâtit le transport fluvial dans les pré- et post-acheminements portuaires, du fait des surcoûts de manutention qui lui sont applicables : il prévoit la mutualisation de ces surcoûts, au travers de la fixation d'un prix unique pour les opérations de manutention, quel que soit le mode de transport.

Si ce dispositif a été salué unanimement pour son objectif, ses modalités concrètes de mise en oeuvre ont soulevé de nombreuses réserves de la part des acteurs des places portuaires, craignant des effets de bord pour l'un ou l'autre maillon de la chaîne. Je vous proposerai donc un amendement visant à réécrire ce dispositif, tout en conservant son objectif. La rédaction proposée est le fruit d'une concertation exemplaire menée avec l'ensemble des acteurs de la chaîne logistique portuaire.

L'article 18 tend à responsabiliser les chargeurs sur l'impact environnemental des prestations de fret auxquels ils ont recours. Il fixe une trajectoire progressive de recours à des poids lourds à émission nulle sur la période 2026-2035, applicable aux plus gros donneurs d'ordre. Je vous proposerai des amendements visant à opérer des ajustements techniques, ainsi qu'un amendement permettant de prendre en compte dans le dispositif le recours aux transports fluvial et ferroviaire, afin d'encourager le report modal. Ces modes présentent en effet des atouts considérables en termes de massification et de décarbonation, dont il importe de tirer parti.

Avant de conclure, je remercie mes collègues qui ont participé aux auditions, ainsi que Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey qui ont travaillé sur ce texte au titre de la commission des finances, saisie pour avis.

Je rappelle que ce texte est un premier pas pour le développement des transports de notre pays. Nous ne saurions cependant nous en contenter : nous attendons impatiemment le deuxième volet de ce diptyque législatif, la loi de programmation. Comptez sur moi pour le rappeler en séance publique au ministre, que nous connaissons bien puisqu'il s'agit d'un ancien collègue.

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure pour avis de la commission des finances. - Nos analyses rejoignent très largement celles que vient de vous exposer Didier Mandelli. Pour résumer, ce texte représente un petit pas pour l'homme, mais pas un grand pas pour l'humanité.

La commission des finances s'est saisie pour avis de quatre articles : les articles 1^er, 3, 4 et 10. Le principal apport de l'article 1^er est qu'il prévoit affecter les 2,5 milliards d'euros de surplus liés à la manne autoroutière, qui découlerait du maintien des tarifs de péage à leur niveau actuel dans les futures concessions alors même que les investissements seront hors de proportion avec ceux qui étaient nécessaires auparavant, au financement de la régénération, de la modernisation et de l'entretien des réseaux d'infrastructures existants, dans le respect de la directive Eurovignette.

C'est un symbole fort qui est désormais inscrit dans la loi : il faudra le justifier si l'on ne respecte pas cette mesure. Cette disposition nous semble tout à fait appréciable au vu de l'ampleur des besoins et de la dette grise de nos réseaux ferroviaire, routier et fluvial, estimée à 63,5 milliards d'euros. Il faut dégager des sommes supplémentaires, et c'est une bonne piste.

Nous proposerons deux amendements sur cet article, au sujet desquels nous nous sommes coordonnés avec le rapporteur. Nous souhaitons que la manne autoroutière soit affectée en priorité au maintien des réseaux existants et que la première loi de programmation, annoncée dans le projet de loi, prévoie des financements additionnels pour la période intercalaire, jusqu'aux nouvelles concessions autoroutières. Le projet de loi ne dit rien de cette période, alors même que d'importants financements sont nécessaires.

Enfin, nous proposerons un autre amendement, plus technique, sur l'article 3 qui concerne le réseau autoroutier, afin d'améliorer les modalités d'identification des personnes morales en cas d'absence de paiement à un péage.

M. Alexandre Basquin. - Le transport a été un secteur trop longtemps mis de côté, souffrant de sous-investissements chroniques, alors qu'il est une pierre angulaire des politiques publiques, notamment en termes de mobilité, d'environnement, d'aménagement du territoire et de développement économique, mais aussi de désenclavement des territoires ruraux.

Une impulsion, somme toute relative, a été donnée avec la conférence Ambition France Transports, et nous sommes tous d'accord sur la nécessité d'une loi-cadre et d'une trajectoire pour les décennies à venir.

Cette loi-cadre annonçait de belles promesses, ne serait-ce qu'à la lecture de l'exposé des motifs, qui est particulièrement lucide sur les retards accumulés. Elle s'avère finalement assez décevante.

En effet, et c'est peut-être le coeur du sujet, elle n'est pas strictement adossée à une loi de programmation et de financement. L'article 1^er n'en pose que le principe, sans bornage, date précise ou engagement réel, ce qui rend la loi de programmation hypothétique. C'est la démonstration que la loi-cadre est avant tout dans les mains de Bercy. Or elle ne peut pas rester qu'une loi d'affichage.

D'autres points nous inquiètent, notamment l'article 5, qui peut être vu comme un nouveau montage permettant d'accélérer certains projets ferroviaires, mais aussi comme le prolongement logique d'une libéralisation ferroviaire.

Il en va de même pour l'article 12, relatif à l'indexation des tarifs sur l'inflation. On connaît les difficultés budgétaires des collectivités locales et des AOM, mais la hausse de l'inflation ne doit pas être supportée par les usagers. Surtout, la politique tarifaire des transports collectifs se doit d'être particulièrement attractive et compétitive pour concurrencer la voiture individuelle, d'autant plus dans cette période de hausse insupportable du prix de l'essence.

L'article 19 peut paraître légitime au regard des désagréments, et le mot est faible, qu'entraînent certains grands projets structurants. Cependant, il manque un pan sur la concertation des riverains et des usagers, qui, à notre sens, doit être sanctuarisée, y compris dans cette loi-cadre.

Par ailleurs, on relève des manques criants, sur le fret fluvial, le fret ferroviaire et les logiques d'intermodalité. De nombreuses interrogations subsistent sur la filière ferroviaire dans son ensemble : infrastructures, ingénierie, recherche, matériel roulant. Et il n'y a rien sur un réel plan Vélo ni, plus généralement, sur les mobilités douces.

Enfin, s'agissant du financement, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures de 2022 évaluait à 220 milliards d'euros sur dix ans les besoins d'investissement dans les mobilités. Il est nécessaire d'avoir une trajectoire budgétaire pour les années à venir, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui.

Le produit des concessions autoroutières ne sera disponible qu'en 2032. Nous portons l'idée qu'une partie de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pourrait éventuellement être fléchée vers le développement des transports collectifs.

Enfin, le Conseil économique, social et environnemental (Cese) a émis de nombreuses réserves sur la loi-cadre, de même que les associations d'usagers et les syndicats. Notre groupe a, lui aussi, les plus grandes réserves sur ce texte.

M. Jacques Fernique. - Je remercie le rapporteur pour son travail et l'ouverture d'esprit dont il a fait preuve tout au long de la période des auditions, qui furent passionnantes.

Ce projet de loi s'inscrit dans une démarche résolue pour faire en sorte que les préconisations d'Ambition France Transports ne restent pas lettre morte. Je rappelle ces préconisations : décarbonation, report modal, régénération et modernisation des infrastructures, résilience face au réchauffement et renoncement, aujourd'hui raisonnable, à certains nouveaux projets dispendieux. Le rapport du COI devrait clarifier cela incessamment.

Ce projet de loi-cadre est donc le premier pas vers la concrétisation de ces préconisations, qui seront ensuite suivies d'un grand pas, à savoir les programmations pluriannuelles et le nouveau contrat de performance ferroviaire. Il ne faut pas que les choix déterminants et les trajectoires à engager soient, en cette fin de quinquennat, reportés à une date bien ultérieure à l'élection présidentielle.

L'ambition de cette démarche est largement partagée par mon groupe. L'ambition, c'est une chose ; le contenu précis de ce texte et les amendements soutenus ou écartés par notre rapporteur en sont une autre. Nombre de nos débats en cours et à venir résultent de questions problématiques de méthode : qu'est-ce qu'une loi-cadre ? Quelles sont ses limites ? Qu'est-ce qui n'en relève pas et relève des lois de programmation annoncées ou des lois de finances ordinaires ? En quelque sorte, comment cadrer les programmations d'investissement pour l'avenir des transports sans tomber sous le joug de l'article 40 de la Constitution ?

Il faut prendre garde à ce que des réponses trop restrictives à ces questions ne dévitalisent ce texte en le cantonnant à des principes certes bons, mais bien vagues, à des ajustements un peu décousus et à des recettes hypothétiques progressives qui ne seront disponibles qu'à partir de 2032-2035.

Rappelons-nous le rapport Pisani-Ferry et les nombreuses autres études qui montrent que le secteur des transports est celui qui nécessitera, d'ici à 2030, le plus de sources de financement supplémentaires par an.

Avec cette loi, c'est donc dans le court et le moyen terme qu'il nous faut changer la donne. C'est dans cette période intercalaire, de 2026 à 2031, qu'il s'agira d'établir les programmations du 1,5 milliard d'euros annuel supplémentaire pour le réseau ferroviaire structurant, des 600 millions pour le maillage ferroviaire de proximité, du milliard d'euros pour le routier national non concédé, des 500 millions pour les infrastructures du fret ferroviaire et fluvial, sans oublier les financements nécessaires pour réussir le choc d'offre des Serm et reprendre le fil interrompu du plan Vélo.

Face à ces enjeux, il est à mon sens dommage que le texte et notre rapporteur écartent, pour l'essentiel, toute identification de ressources nouvelles déployables dans cette phase déterminante. La conférence Ambition France Transports avait pourtant bien avancé sur ce sujet. N'en garder que la sollicitation accrue des usagers par l'indexation des tarifs des transports collectifs donne un signal déséquilibré et sera de fait largement inopérant.

Pour éviter ce déséquilibre, nous proposons de supprimer l'article 12.

Il manque dans le texte initial un signal fort en faveur des mobilités solidaires et de la réduction de la précarité mobilité, particulièrement en zones moins denses. Il s'agissait d'une ambition forte de la LOM, qui s'est bien peu concrétisée, pour ces zones et pour les ménages précaires des premiers déciles. Face au défi de l'accès à l'électromobilité et aux véhicules intermédiaires, il faudrait afficher dans ce texte une volonté de relance des mobilités solidaires.

Je note avec satisfaction que nous sommes en mesure de tirer dès à présent profit de notre mission d'information sur la billettique en enrichissant ce texte pour contrer l'atomisation du système résultant de la concurrence, faire primer l'intérêt des usagers et de la réussite du choc d'offres sur les avantages acquis de positions dominantes, sécuriser les efforts des AOM pour l'intérêt général. Si la commission valide dès à présent ces propositions de notre mission, ce sera très positif.

En revanche, mon groupe refuse l'article 19, hors sujet au regard des préconisations de la conférence Ambition France Transports, qui prône plutôt l'abandon de nouveaux projets d'infrastructures, et qui ne promeut nullement une accélération de nouveaux projets au détriment de la biodiversité. Nous sommes donc opposés à cet article qui aggrave la situation.

Pour conclure, nous sommes favorables à la démarche qui sous-tend ce projet de loi-cadre en ce qu'il institue des lois de programmation et applique des préconisations d'Ambition France Transports, mais nous regrettons le parti pris de ne pas prévoir de ressources nouvelles.

Pour exprimer ces deux positions dans un seul vote, notre groupe s'abstiendra sur ce rapport.

M. Olivier Jacquin. - Les Français sont inquiets de l'évolution des mobilités du quotidien, au moment où le prix des carburants flambe et qu'ils sont, selon les cas, soit otages de leur voiture, soit confrontés aux prix du TGV, lequel paraît maintenant inaccessible. Il est même qualifié par certains de « train des riches ».

La conférence Ambition France Transports a permis une approche intéressante et plutôt transpartisane, et elle a soulevé de bonnes questions. Je tiens à remercier Didier Mandelli pour l'ouverture d'esprit dont il fait toujours preuve.

La grande interrogation porte sur les suites de ce texte. Il n'est pas encore inscrit à l'ordre du jour des travaux de l'Assemblée nationale, et la perspective de la loi de programmation reste incertaine. Par ailleurs, il nous manque un certain nombre de rapports importants, commandés lors de la conférence Ambition France Transports, notamment le fameux rapport actualisé du Conseil d'orientation des infrastructures, celui demandé à l'ART sur les dessertes d'aménagement du territoire, de même que la mission confiée à Dominique Bussereau sur ce même sujet, qui ne devrait aboutir que début juillet, ou encore le nouveau rapport du préfet Philizot sur les lignes de desserte fine du territoire.

La stratégie de mon groupe sera de présenter nos idées en commission et de les concentrer en séance. En effet, nous estimons que ce texte ne doit pas grossir démesurément si nous voulons avoir une chance qu'il soit examiné par l'Assemblée nationale. C'est un parti pris de responsabilité.

L'article le plus important est l'article 1^er, véritable coeur du texte. Nous partageons l'idée, consensuelle, que l'argent futur des recettes autoroutières doit revenir aux transports. Nous déposerons des amendements sur la problématique du vélo, qui est, depuis quelques années, l'oublié des politiques de transport, sur le réseau routier national non concédé, qui est en mauvais état, ou encore sur les Serm, qui ont été le prétexte à la conférence Ambition France Transports. Aucun modèle de financement n'a été prévu pour ces Serm, que nous avons pourtant votés en 2023.

J'évoquerai l'autre article important, l'article 10, sur les dessertes d'aménagement du territoire. On nous propose en quelque sorte, après la fin du monopole de SNCF sur le ferroviaire et l'ouverture à la concurrence, de déplacer la péréquation qui était effectuée par SNCF Voyageurs entre lignes rentables et non rentables vers SNCF Réseau. Cependant, j'observe qu'il n'y a pas de compensation de principe des baisses de péage et que l'on ne prévoit pas non plus de mieux préciser aux nouveaux entrants à la suite de l'ouverture à la concurrence qu'ils doivent, par exemple, desservir certaines villes intermédiaires.

Je porte une inquiétude locale, puisque je suis du secteur de Nancy : pour relancer une ligne, la métropole, le département et la région ont dû assurer le financement d'un Intercités. Je crains, pour bien connaître les dirigeants de SNCF, passés et actuels, qu'ils n'envisagent spontanément, si nous ne proposons pas des dispositifs pour compenser les pertes de recettes liées à l'ouverture à la concurrence de SNCF Voyageurs et le coût des dessertes non rentables, de demander aux collectivités territoriales de cofinancer le ferroviaire. Ce serait une récession considérable, particulièrement pour les collectivités les plus désargentées. Nous ne pouvons l'accepter.

Un point sur l'article 4. La loi de programmation est incertaine. En revanche, comme l'a précisé Matthieu Chabanel, le patron de SNCF Réseau, en audition, le contrat de performance est quasiment prêt : il s'agit d'un véritable dispositif de programmation pluriannuelle. Un tien vaut mieux que deux tu l'auras : nous aurions intérêt à renforcer ce contrat et à le cranter dans le texte. J'y serai très attentif en séance.

Je partage le regret de Jacques Fernique sur la mobilité solidaire. Nous l'avions intégrée dans la loi d'orientation des mobilités. Je rappelle un dispositif qui a été très peu utilisé, le plan d'action en faveur de la mobilité solidaire (Pams). Nous tenterons de le rendre plus actif, et de renforcer la possibilité pour les Français qui sont voyageurs occasionnels en train d'y accéder plus facilement grâce à un système de tarification qui existe, mais qui a été quelque peu oublié.

Lors des travaux de la mission d'information sur la billettique, avec les trois autres rapporteurs - Pierre Jean Rochette, Franck Dhersin et Jacques Fernique -, nous sommes tombés d'accord sur le fait que notre priorité était les usagers. Même si nous avons des divergences d'approche, nous proposons quelques mesures qui pourraient faciliter la vie des Français. J'espère vraiment que ces dispositions seront adoptées dès le stade de la commission.

Nous avons des divergences par rapport à la position du rapporteur sur l'article 19, qui porte sur la raison impérative d'intérêt public majeur, et sur l'article 21, où le sujet du vélo a été introduit « pour mémoire » et qui s'y trouve affaibli, dans la mesure où les exigences en termes de qualité et de sécurité des voiries cyclables seront abaissées par le dispositif proposé.

Nous proposerons également quelques modifications s'agissant de la stratégie de décarbonation des points lourds.

Notre position sera arrêtée en fonction de nos débats de ce matin, mais nous penchons a priori vers une abstention en commission.

M. Stéphane Demilly. - En tant que rapporteur budgétaire des crédits aériens, je veux exprimer un regret : ce texte, pourtant présenté comme global, ne traite absolument pas de l'aéronautique. Chacun sait ici pourtant que ce secteur est stratégique pour l'industrie, la compétitivité et la souveraineté du pays.

J'ai donc déposé trois amendements visant à mieux intégrer l'aéronautique dans la dynamique de simplification portée par le projet de loi-cadre. Des acteurs comme ADP sont des opérateurs d'infrastructures confrontés aux mêmes contraintes que les autres modes de transport. Ces amendements ont un objectif clair : faciliter la réalisation des grands projets, adapter les outils d'urbanisme aux exploitants aéroportuaires exerçant une mission de service public et renforcer la compétitivité du pavillon français face à la concurrence internationale.

Par ailleurs, je souhaite évoquer le ferroviaire, où l'enjeu est non pas seulement de financer de nouveaux projets, mais d'entretenir et de régénérer les lignes existantes, notamment dans nos territoires. Dans mon département, la Somme, comme ailleurs, nos concitoyens attendent des trains fiables, réguliers et accessibles. Cela suppose des choix budgétaires clairs et constants.

Des projets structurants comme le barreau Creil-Roissy doivent être pleinement soutenus, car ils participent à la désaturation des réseaux et à une meilleure connexion de nos territoires aux grands pôles économiques.

Enfin, un mot sur le fluvial. Le canal Seine-Nord Europe constitue une opportunité majeure pour décarboner le transport de marchandises, renforcer la compétitivité logistique et réindustrialiser nos territoires. Ce projet doit rester une priorité nationale pleinement intégrée à la stratégie d'investissement, comme il est d'ailleurs une priorité européenne.

Ce texte pose donc des bases utiles, mais il devrait être enrichi pour être réellement à la hauteur de tous les enjeux. J'ai deux questions pour notre rapporteur, que je remercie pour son travail, lesquelles rejoignent celles posées par notre collègue Jacques Fernique.

Au regard de la nature programmatique de ce texte et de son articulation avec les lois de finances, ainsi qu'avec les contrats de plan État-région, quelle sera sa portée normative réelle à long terme ? Plus précisément, comment s'assurer que ces trajectoires d'investissement ne demeurent pas de simples orientations, dépourvues d'effets contraignants ?

Mme Annick Girardin. - La vision globale proposée n'intègre ni le secteur du transport aérien ni celui du transport maritime, alors même qu'il s'agit d'un enjeu majeur pour notre souveraineté et pour nos outre-mer. Le texte aborde le sujet de l'intermodalité, qui comporte bien des volets portuaire et fluvial ! N'oublions pas l'enjeu de la décarbonation du secteur maritime : des décisions restent à prendre en matière de développement de la propulsion vélique ; d'ailleurs, des textes sont en en cours d'examen à Assemblée nationale aujourd'hui et demain.

Le périmètre du texte a-t-il été délibérément arrêté de manière à exclure les secteurs aérien et maritime ? Si tel est le cas, dans quel cadre ces enjeux ont-ils vocation à être traités ? À défaut, faut-il y voir un angle mort du dispositif ?

Je réfléchirai aux amendements que je pourrais déposer en séance publique sur ces points.

M. Hervé Gillé. - J'attendais que ce projet de loi-cadre s'inscrive dans une véritable démarche prospective. Or il ne comporte rien sur les nouvelles technologies, alors même qu'elles vont continuer d'affecter profondément le secteur des transports. Pourquoi, par exemple, le développement des véhicules autonomes n'est-il pas abordé ? Avec les progrès de l'intelligence artificielle, cette évolution viendra nécessairement et constituera une mini-révolution, qui, à ce stade, n'est pas anticipée. C'est, à mes yeux, un manque particulièrement important.

Par ailleurs, l'ambition en matière d'intermodalité n'est pas suffisamment affirmée. D'autres pays européens font aujourd'hui circuler davantage de trains sur leurs réseaux que la France ; cela renvoie directement à l'enjeu du déploiement de l'ERTMS (European Rail Traffic Management System), qui devrait constituer une priorité. Or nous restons dans l'attente d'un projet de loi de programmation des investissements, qui, je le crains, ne sera jamais présentée, ce qui ne permet pas d'identifier clairement les priorités retenues.

Enfin, le traitement de la mise en concurrence manque d'une volonté politique claire. Elle est abordée en creux, sans traitement frontal, sans doute pour des raisons d'opportunité politique. Je le regrette, car l'ambition en la matière doit être clairement assumée, pour que l'équilibre recherché soit lisible.

M. Gilbert-Luc Devinaz. - À l'instar de Stéphane Demilly, je regrette que le secteur aérien ne soit pas traité dans ce texte. Nous nous focalisons aujourd'hui sur les émissions de CO2, mais il faut également intégrer la question de la biodiversité dans l'analyse des modes de transport. On constaterait alors que, dès lors que l'aérien aura réussi sa décarbonation, il apparaîtrait comme l'un des modes de transport qui affecte le moins la biodiversité.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - J'ai évoqué un mot dans ma présentation : celui de frustration, et je le maintiens. Ayant été rapporteur de la LOM, je me souviens d'un texte déposé au Sénat avec une vingtaine d'articles et qui en est ressorti avec plus d'une centaine, avant d'être encore enrichi à Assemblée nationale. Nous étions alors dans une véritable logique d'orientation. Ici, ce n'est pas le cas, et c'est frustrant, y compris pour le rapporteur, de ne pas pouvoir aller au bout des sujets de financement, de priorisation des infrastructures ou d'intermodalité.

Le texte qui nous est soumis est, très clairement, un texte de crantage : il vise à sécuriser l'affectation future des recettes issues des concessions autoroutières vers les mobilités, en donnant la priorité à la régénération et à l'amélioration des réseaux existants, plutôt qu'au développement de nouvelles infrastructures. C'est son objet principal ; mais, je le concède, il est frustrant d'examiner un texte qui n'est pas une LOM 2, et ce d'autant plus que nul ne sait à ce stade quand interviendra le projet de loi de programmation des investissements qui a été annoncé. Dans ces conditions, si nous alourdissions excessivement ce texte par de nombreux amendements, il n'aurait aucune chance d'être inscrit à l'ordre du jour des travaux de l'Assemblée nationale. Il faut donc faire preuve de responsabilité.

Cela étant, un certain nombre de difficultés techniques et juridiques pourront être traitées dans le cadre de l'examen des amendements. Je proposerai, par mes amendements, et soutiendrai ceux qui vont dans le même sens, des évolutions sur l'aménagement du territoire, la desserte fine, le financement de SNCF Réseau ou encore certaines questions sectorielles. Je m'appuie à cet égard sur les travaux et préconisations de l'ART.

S'agissant de l'indexation des tarifs sur l'inflation, nous posons un principe, qui respecte la libre administration des collectivités : celles-ci pourront décider de ne pas appliquer cette indexation ou de prévoir des dispositifs de tarification différenciée, y compris la gratuité pour certains publics. Je fais d'ailleurs un parallèle avec la taxe foncière : lorsque l'État a revalorisé les bases en fonction de l'inflation, aucune collectivité n'a, en pratique, diminué ses taux pour en neutraliser les effets.

Sur l'intermodalité, des dispositions sont prévues aux articles 17 et 18, que je vous proposerai de compléter à travers mes amendements.

Sur le vélo, chacun connaît la difficulté : sans financement, les orientations du plan Vélo restent lettre morte. Nous donnerons néanmoins des inflexions.

L'absence de volet aérien procède d'un parti pris : ce sujet n'était pas inscrit dans le cadre de la conférence Ambition France Transports ; on peut le regretter, mais je ne commente pas ce choix. Sur les nouvelles technologies, je renvoie au futur projet de loi de programmation.

Enfin, la question de la portée normative demeure centrale. Comme pour d'autres textes, notamment en matière énergétique ou climatique, nous votons des dispositions qui ne sont pas toujours mises en oeuvre. Cela pose, au fond, la question du rôle du Parlement face à des textes qui peuvent rester, faute d'application, des voeux pieux ; et ce n'est pas sans nourrir un sentiment de frustration, pour ne pas dire d'impuissance publique.

Nous tenterons, par les amendements, d'améliorer le texte, par exemple, sur le volet portuaire, qui est abordé sous l'angle de la manutention, sans le rendre excessivement volumineux. Je salue à cet égard l'esprit de responsabilité des groupes, notamment celui d'Olivier Jacquin, le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, et de la commission des finances, qui ont fait le choix de la sobriété afin de permettre l'adoption d'un texte, même imparfait, plutôt que l'absence de toute avancée.

M. Jean-François Longeot, président. - Concernant le périmètre de ce projet de loi, en application du vade-mecum sur l'application des irrecevabilités au titre de l'article 45 de la Constitution, adopté par la Conférence des présidents, je vous propose de considérer qu'il inclue les dispositions relatives aux objectifs de l'action de l'État dans les infrastructures de transport, qui ont vocation à être fixés par des lois de programmation ; aux modalités de prise en charge des coûts de raccordement au réseau de distribution électrique des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (Irve) ; aux moyens de faciliter le recouvrement des péages autoroutiers par les sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA) ; aux catégories de contraventions que les agents des SCA sont habilités à constater sur le réseau autoroutier concédé ; aux règles encadrant l'endettement et les investissements de SNCF Réseau ; à la possibilité pour SNCF Réseau de créer des filiales pour assurer des missions d'exécution et de financement de la modernisation du réseau ferré national, ainsi qu'aux modalités d'apport en jouissance de biens du domaine public à ces filiales ; aux transferts de biens entre les entités du groupe SNCF ; à la possibilité pour SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions de mener des acquisitions immobilières par acte en la forme administrative ; aux dérogations aux interdictions et prescriptions fixées par les plans de prévention des risques technologiques pour des projets d'infrastructures ferroviaires ; au transfert d'informations par les autorités organisatrices de transport ferroviaire de voyageurs, les fournisseurs de services numériques multimodaux, les entreprises ferroviaires, les opérateurs de la vente de voyages et toute personne habilitée à vendre des titres de transport ferroviaire aux entreprises ferroviaires dont elles ont distribué un titre de transport ferroviaire afin de garantir le respect des droits des voyageurs ; à la prise en compte des enjeux d'aménagement du territoire par le document de référence du réseau (DDR) ; aux modalités d'organisation des structures locales de gouvernance des services express régionaux métropolitains (Serm) et aux modalités d'intervention de la Société des grands projets (SGP) dans le cadre des projets de Serm ; au financement des autorités organisatrices de la mobilité par les usagers des transports publics ; aux modalités de consultation et d'organisation du comité des partenaires, notamment sur les recettes fiscales et tarifaires mobilisées par les autorités organisatrices de la mobilité ; à la possibilité pour les collectivités territoriales de conclure des conventions portant sur l'organisation et la coordination transfrontalières de services publics de transport de personnes avec un État limitrophe ; à la gouvernance des gares routières et aménagements de transport routiers ; à la prévention de la consommation de produits stupéfiants par des conducteurs de transports publics routiers de personnes ; aux modalités d'harmonisation des frais de manutention fluviale dans les ports maritimes ; à la responsabilisation des donneurs d'ordre en matière de décarbonation du transport de marchandises ; aux modalités de reconnaissance de la raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM) et de consultation du public pour les projets d'infrastructures de transport ; au déclassement des biens du canal du Midi et à la régularisation rétroactive de déclassements de ces biens ; aux obligations pesant sur les collectivités en matière de réalisation d'aménagements cyclables lors des opérations de rénovation de voirie, sur les voies urbaines et hors agglomération ; à l'ordonnance du 9 juin 2011 portant diverses dispositions d'adaptation du code des transports au droit de l'Union européenne et aux conventions internationales dans les domaines du transport et de la sécurité maritimes ; à l'ordonnance du 27 juillet 2016 relative à la communication des données de circulation routière des collectivités territoriales et de leurs groupements ; à l'ordonnance du 30 avril 2019 portant transposition de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire et adaptation du droit français au règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004 ; à l'ordonnance du 6 février 2019 relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne en matière de transport routier de personnes et de marchandises et de sûreté dans le tunnel sous la Manche ; à l'ordonnance du 13 février 2019 relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne en matière de sécurité ferroviaire dans le tunnel sous la Manche ; à l'ordonnance du 29 juillet 2020 portant réorganisation des dispositions du code des transports relatives à la sûreté dans les transports ; à l'ordonnance du 8 avril 2021 complétant les missions et les capacités d'intervention de Voies navigables de France (VNF) ; à l'ordonnance du 8 avril 2021 relative à l'autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais ; à l'ordonnance du 8 avril 2021 relative au transport fluvial et à la navigation intérieure ; à l'ordonnance du 14 avril 2021 relative à l'accès aux données des véhicules ; à l'ordonnance du 14 avril 2021 relative à la protection du domaine public ferroviaire ; à l'ordonnance du 13 octobre 2021 relative aux conditions de navigation des navires autonomes et des drones maritimes ; à l'ordonnance du 30 mars 2022 relative à la surveillance du marché et au contrôle des produits mentionnés au premier paragraphe de l'article 2 du règlement délégué (UE) 2019/945 de la Commission relatif aux systèmes d'aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d'aéronefs sans équipage à bord ; à l'ordonnance du 5 octobre 2022 relative au détachement de salariés roulants ou navigants dans le domaine des transports.

Il en est ainsi décidé.

EXAMEN DES ARTICLES

Article 1^er

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-6 ; le texte a uniquement pour objet les infrastructures et non le matériel roulant.

L'amendement COM-6 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-159.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Les amendements COM-158 et COM-94 sont satisfaits : demande de retrait. Le texte, en évoquant les infrastructures fluviales, routières et ferroviaires, intègre l'ensemble des modes de transport associés : le transport à vélo pour les routes ; le tramway pour les infrastructures ferroviaires. Nous ne souhaitons pas les spécifier une à une, conformément à l'avis du Conseil d'État sur l'article 1^er.

M. Jacques Fernique. - Pendant longtemps, lorsque l'on parlait d'infrastructures routières, on n'y associait pas spontanément les pistes cyclables. Or, depuis l'interruption brutale du plan Vélo en 2024, il est indispensable de préciser que sa relance doit être inscrite dans la loi de programmation, afin de garantir la place des infrastructures cyclables.

L'amendement COM-158 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-94.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-190 : la fixation des modalités d'évaluation intermédiaire des lois de programmation relève du futur projet de loi de programmation.

L'amendement COM-190 n'est pas adopté, non plus que les amendements COM-103 et COM-42.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-187 de la commission des finances, identique à mon amendement COM-211.

Les amendements identiques COM-187 et COM-211 sont adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-108 et COM-132, ainsi qu'aux amendements COM-162, COM-43, et aux amendements identiques COM-133 et COM-109 rectifié. L'article 1^er fixe une priorité claire à la régénération et à la maintenance des infrastructures existantes, et non à leur développement. Par cohérence, tout ce qui relève du développement est exclu à ce stade.

M. Olivier Jacquin. - Le rapport de M. Philizot relatif aux petites lignes ferroviaires est toujours en attente de suites concrètes, et nous ne disposons toujours pas d'un modèle de financement pour les lignes de desserte fine du territoire, notamment pour les régions. Dans ces conditions, je maintiens mon amendement.

Les amendements identiques COM-108 et COM-132 ne sont pas adoptés, non plus que les amendements COM-162, COM-43, et que les amendements identiques COM-133 et COM-109 rectifié.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-160.

L'amendement COM-160 est adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-3 et COM-16 : les éléments ont vocation à être déterminés dans le cadre du futur projet de loi de programmation.

Les amendements identiques COM-3 et COM-16 ne sont pas adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-81 : il est déjà prévu que le Conseil d'orientation des infrastructures remette au Gouvernement un rapport préalable au futur projet de loi de programmation.

L'amendement COM-81 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement   COM-161 : il est partiellement satisfait par l'amendement COM-160 qui vient d'être adopté et n'est, en outre, pas conforme à la hiérarchie des normes.

M. Ronan Dantec. - La trajectoire de réchauffement de référence pour l'adaptation au changement climatique (Tracc) s'impose aujourd'hui à l'ensemble des opérateurs publics. Dès lors qu'elle a été publiée, elle s'applique à tous ; la rappeler dans le texte de loi ne pose donc pas, selon moi, de difficulté au regard de la hiérarchie des normes.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - La Tracc est définie par décret. L'amendement est en tout état de cause partiellement satisfait, même si cet argument ne vous a pas convaincu. Il conviendrait sans doute d'en revoir la rédaction ; je suggère un retrait bienveillant.

M. Ronan Dantec. - Dans cet esprit, je retire l'amendement afin de le retravailler en vue de la séance publique.

L'amendement COM-161 est retiré.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-163.

M. Jacques Fernique. - Cet amendement vise à garantir un niveau de recettes publiques supplémentaires issues des autoroutes de l'ordre de 2,5 milliards à 3 milliards d'euros. Un tiens vaut mieux que deux tu l'auras, comme l'a rappelé Olivier Jacquin ; il convient de consolider ce principe dans le texte.

L'amendement COM-163 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement   COM-127 ; le projet de loi de programmation fixera le fléchage des futures recettes des péages autoroutiers.

L'amendement COM-127 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement   COM-56. Nous ne pouvons pas lier dès à présent les choix des futurs législateurs pour les dix, quinze ou vingt prochaines années, même si je comprends l'intention de l'auteur de l'amendement.

M. Olivier Jacquin. - Cet amendement procède pourtant d'un principe de bon sens : nous avons un consensus pour affecter les recettes des autoroutes au financement des transports ; il s'agit simplement d'inscrire ce principe dans la durée, pour l'ensemble des lois de programmation, et non pour la seule première.

L'amendement COM-56 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Pour les mêmes raisons, j'émets un avis défavorable à l'amendement COM-55.

L'amendement COM-55 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-57.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-188 de la commission des finances.

L'amendement COM-188 est adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-164.

L'amendement COM-164 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. -Avis défavorable à l'amendement COM-54.

L'amendement COM-54 n'est pas adopté.

L'article 1^er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 1^er

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-166. Le code des transports prévoit déjà que les choix relatifs aux infrastructures tiennent compte des impératifs de protection de l'environnement.

L'amendement COM-166 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-7. Notre priorité est le financement des infrastructures.

L'amendement COM-7 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-111, COM-165 et   COM-135. Ces questions ont déjà été traitées, notamment dans le cadre de la conférence Ambition France Transports, de la loi Serm, ainsi que par les travaux en cours en vue du futur projet de loi de programmation et du projet de loi de finances pour 2027.

M. Jacques Fernique. - Si la conférence Ambition France Transports a été organisée, c'est bien parce que le Sénat avait introduit, notamment sur l'initiative de Philippe Tabarot, une conférence nationale de financement des Serm. Si l'on se réfère au texte publié au Journal officiel en décembre 2023 relatif au Serm, cette conférence devait s'appuyer sur une feuille de route claire, visant à poser les bases d'un modèle économique pérenne, avec la possibilité pour les collectivités territoriales compétentes de mobiliser de nouvelles ressources fiscales affectées. Or, la conférence n'a pas pleinement répondu à cet objectif. C'est pourquoi cet amendement, porté par Régions de France, me paraît pertinent : il faudra remettre ce sujet sur le métier.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - D'autres acteurs que Régions de France sont concernés, et d'autres AOM également. Les discussions sont en cours, en lien avec l'État et la Société des grands projets, sur les modalités de financement.

Les amendements identiques COM-111, COM-165 et COM-135 ne sont pas adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement   COM-191. Outre les réserves habituelles sur les demandes de rapport, il y a une incohérence de calendrier : prévoir la remise d'un rapport en juillet 2026, alors que le projet de loi de programmation n'est attendu qu'à l'automne, n'est pas cohérent.

M. Rémy Pointereau. - Je rappelle que le Conseil national d'évaluation des normes (CNEN) a rendu un avis défavorable à l'article 1^er, en raison de son caractère déclaratif.

L'amendement COM-191 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-110 et COM-134.

Les amendements identiques COM-110 et COM-134 ne sont pas adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-20. Le produit des amendes routières est déjà affecté, notamment à un troisième niveau, vers l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) et vers les collectivités territoriales, pour des aménagements liés à la sécurité et à la voirie.

L'amendement COM-20 n'est pas adopté.

Avant l'article 2

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-82.

L'amendement COM-82 n'est pas adopté.

Article 2

L'amendement de précision juridique COM-194 est adopté.

L'article 2 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 2

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-13. Le code de la commande publique ne soumet pas les contrats de concession à des obligations d'allotissement ; il n'est donc pas opportun de prévoir une dérogation spécifique pour les concessions autoroutières à ce stade. Par ailleurs, près de 60 % des bornes de recharge ont été déployées par des opérateurs spécialisés, selon les chiffres du ministère des transports.

L'amendement COM-13 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-31 rectifié quater.

L'amendement COM-31 rectifié quater n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-32 rectifié quater : ces dispositions ont vocation à relever des cahiers des charges des futures concessions autoroutières et à être traitées dans le cadre d'un débat plus général sur la transposition de la directive dite « Eurovignette ».

M. Pierre Jean Rochette. - Nous subventionnons les transporteurs pour accompagner la décarbonation, alors qu'ils attendent surtout une amélioration de leur performance kilométrique. Cet amendement vise à créer une catégorie « verte » pour les poids lourds sur les autoroutes. L'idée est simple : le secteur ne souhaite pas vivre de subventions, mais d'allègements. Si l'on permet aux transporteurs de rouler à moindre coût, la transition se fera naturellement, sans subvention.

L'amendement COM-32 rectifié quater n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-52 rectifié.

L'amendement COM-52 rectifié n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement   COM-59. Là encore, ces questions seront traitées dans le futur projet de loi de programmation.

L'amendement COM-59 n'est pas adopté

Avant l'article 3

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-88.

M. Olivier Jacquin. - Cet amendement reprend une proposition du rapport d'information d'Hervé Maurey sur la préparation de l'échéance des contrats de concessions autoroutières, visant à contraindre les sociétés concessionnaires d'autoroutes à réaliser les investissements de seconde génération.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Ces questions ont vocation à être traitées dans le cadre des discussions entre l'État et les sociétés concessionnaires d'autoroutes sur le contenu des investissements de seconde génération. Par ailleurs, envisager que l'ensemble des autoroutes françaises soient en flux libre dans un délai de quatre ans ne me semble pas réaliste au regard des conditions de mise en oeuvre. Une telle mesure reviendrait en outre à imposer de nouvelles obligations aux concessionnaires, impliquant une modification des contrats, comme cela a pu être le cas par le passé, notamment lors des négociations conduites sous l'autorité de Ségolène Royal, que nous ne souhaitons pas reproduire.

L'amendement COM-88 n'est pas adopté.

Article 3

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-189 de la commission des finances qui est identique au mien, l'amendement COM-195.

Les amendements identiques COM-189 et COM-195 sont adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-136.

L'amendement COM-136 n'est pas adopté.

L'amendement COM-62 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.

L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 3

L'amendement COM-193 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.

Avant l'article 4

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-63.

M. Olivier Jacquin. - Pourriez-vous préciser votre avis, monsieur le rapporteur ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Cet amendement conduit à complexifier le cadre législatif applicable au de contrat performance de SNCF Réseau. Celui-ci a vocation à définir les objectifs de SNCF Réseau, et il n'est donc pas opportun de mentionner des objectifs et des stratégies plus larges. Il traduit de manière opérationnelle les priorités fixées par l'État à SNCF Réseau, en tirant les conséquences des décisions politiques, notamment en matière de financement de la régénération du réseau ; il ne saurait s'y substituer. Cela dit, je comprends votre intention, mon cher collègue, notamment pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

L'amendement COM-63 n'est pas adopté.

Article 4

L'article 4 est adopté sans modification.

Article 5

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-112 et   COM-137 ; l'amendement   COM-212 permettra de répondre aux interrogations qu'ont soulevé les auteurs de ces amendements.

Les amendements identiques COM-112 et COM-137 ne sont pas adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'amendement COM-224 vise à tirer les conséquences de l'avis du Conseil d'État afin d'assurer la constitutionnalité du dispositif.

L'amendement COM-224 est adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'amendement COM-212 vise à prévoir l'information des régions sur les dispositions relatives aux apports en jouissance, notamment s'agissant des biens réalisés. Il répond aux préoccupations exprimées précédemment en matière d'information.

L'amendement COM-212 est adopté.

L'article 5 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 6

L'amendement COM-223 est adopté. En conséquence, les amendements identiques COM-113 et COM-138 deviennent sans objet.

L'amendement COM-222 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-53, de même que les amendements identiques COM-9, COM-114 et COM-139 deviennent sans objet.

L'article 6 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 6

M. Didier Mandelli, rapporteur. - J'émets un avis de sagesse sur l'amendement COM-44 ; il n'a pas été possible de l'expertiser complètement en matière de compatibilité avec le droit de l'Union européenne. Il porte sur le transfert de quelque 200 rames amiantées aux régions, ce qui soulève des questions importantes. Il appartiendra au Gouvernement de préciser sa position. Le sujet est particulièrement sensible pour la région Hauts-de-France, qui concentre une part significative de ces rames.

L'amendement COM-44 est adopté et devient article additionnel.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques   COM-10,   COM-115, et COM-140.

Les amendements identiques COM-10, COM-115 et COM-140 ne sont pas adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques   COM-11,   COM-116 et COM-141.

Les amendements identiques COM-11, COM-116 et COM-141 ne sont pas adoptés.

Article 7

L'article 7 est adopté sans modification.

Article 8

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements de suppression COM-69 et COM-167.

M. Gilbert-Luc Devinaz. - Dans la vallée de la chimie, qui constitue un noeud autoroutier stratégique, notamment avec l'implantation de CMA CGM, il est nécessaire de renforcer le passage du fret ferroviaire, conformément à l'esprit de l'article proposé par le ministre chargé des transports. Toutefois, cette zone est soumise à des risques industriels majeurs, classés Seveso : un incident récent, ayant causé deux décès, a conduit au confinement de la population de Saint-Fons ; d'autres difficultés, notamment liées aux substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées (Pfas), affectent également les conditions de vie, jusqu'à l'usage de l'eau. Dans ce contexte, renforcer les circulations sans étude approfondie ferait peser un risque majeur de blocage des modes terrestres sur cet axe structurant, à l'échelle nationale et européenne.

M. Ronan Dantec. - Sans reprendre les éléments exposés par mon collègue, je souhaite alerter sur une logique plus générale. Le rapporteur a indiqué qu'il convenait de lisser le texte pour garantir son adoption ; néanmoins, la multiplication des dérogations, qu'il s'agisse des plans de prévention des risques technologiques (PPRT) ou d'autres dispositifs, n'est pas la bonne méthode. Elle risque d'alimenter des crispations au cours de la navette et de fragiliser le texte. Nous devons plutôt engager une réflexion sur les délais et l'empilement des procédures, qui allongent excessivement les calendriers, plutôt que de détricoter progressivement les cadres existants par des dérogations successives.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Je précise que les projets concernés ont fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique.

Les amendements identiques COM-69 et COM-167 ne sont pas adoptés.

L'amendement rédactionnel COM-213 est adopté.

L'article 8 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 9

L'amendement rédactionnel COM-214 est adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-155 rectifié quater, qui reprend les propositions de la mission d'information sur la billettique dans les transports.

L'amendement COM-155 rectifié quater est adopté.

L'article 9 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 9

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-156 ; il s'agit également de mettre en oeuvre les recommandations de la même mission d'information.

L'amendement COM-156 est adopté et devient article additionnel. En conséquence, les amendements identiques COM-128 et COM-142, de même que les amendements COM-24 rectifié, COM-144 et   COM-143 deviennent sans objet.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-38, pour les mêmes raisons.

L'amendement COM-38 est adopté et devient article additionnel.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-126, pour les mêmes motifs.

L'amendement COM-126 est adopté et devient article additionnel.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-104, s'agissant d'une demande de rapport, même si le sujet, intéressant, mérite d'être examiné.

L'amendement COM-104 n'est pas adopté.

Article 10

L'amendement rédactionnel COM-216 est adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-71.

L'amendement COM-71 est adopté, de même que l'amendement COM-215.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-157.

L'amendement COM-157 est adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-19 , car il est satisfait.

L'amendement COM-19 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-168.

L'amendement COM-168 n'est pas adopté.

L'amendement COM-217 est adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements COM-84 et COM-85.

L'amendement COM-84 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-85.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-117 et COM-145.

Les amendements identiques COM-117 et COM-145 ne sont pas adoptés.

L'article 10 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 10

M. Didier Mandelli, rapporteur. - S'agissant d'instaurer une nouvelle taxe, j'émets un avis défavorable à l'amendement COM-107.

M. Olivier Jacquin. - Cet amendement mérite d'être débattu en séance publique, je le déposerai à nouveau. Il n'impose pas de contraintes aux nouveaux entrants et constitue une piste pour financer les dessertes d'aménagement du territoire.

L'amendement COM-107 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-105.

L'amendement COM-105 n'est pas adopté.

Article 11

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-8.

L'amendement COM-8 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'amendement COM-45 est satisfait. Retrait ?

L'amendement COM-45 est retiré.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-17. Je rappelle que les réseaux cyclables ont été intégrés aux Serm dans le cadre de l'examen de la loi Serm, à la suite de l'adoption d'un sous-amendement de M. Jacques Fernique.

L'amendement COM-17 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Je demande le retrait de l'amendement COM-18, car il est satisfait.

L'amendement COM-18 est retiré.

L'amendement de sécurisation juridique COM-218 est adopté, de même que l'amendement de coordination COM-219.

L'article 11 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 11

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-89.

L'amendement COM-89 n'est pas adopté.

Article 12

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques de suppression COM-67, COM-169 et COM-14.

M. Olivier Jacquin. - Nous partageons l'objectif d'alléger le texte, comme le montrent ces amendements de suppression de l'article 12. Cet article encourage les autorités organisatrices à faire évoluer les tarifs à la hausse. Il va en outre à l'encontre des libertés locales.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Il me semble opportun de maintenir cet article, qui constitue une piste pour le financement des autorités organisatrices de la mobilité.

M. Jacques Fernique. - Cet article n'attente pas à la liberté tarifaire des AOM, mais institue une indexation automatique, sauf délibération contraire, des tarifs des transports en commun sur l'inflation. Il est assez fâcheux que ce soit la seule mesure du texte porteuse de ressources nouvelles, ou qui soient à tout le moins abondées avant 2032 !

M. Alexandre Basquin. - Oui, c'est un grand paradoxe.

M. Jacques Fernique. - En outre, c'est une mesure trompe-l'oeil. Il n'existe pas un tarif unique, mais un bouquet de tarifs par AOM. On observe de nettes différences entre les tarifs des trajets occasionnels et ceux des abonnements. Il existe également des parts de gratuité partielle. Il est donc fâcheux que cette hausse mécanique ne soit pas équilibrée par une mesure relative à la fiscalité sur les employeurs.

Cet article envoie un signal politique regrettable. De plus, il risque d'être inopérant, son application étant impossible à contrôler.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - C'était l'une des propositions de la conférence Ambition France Transports. Sa présence dans le texte est donc légitime.

Les amendements identiques COM-67, COM-169 et COM-14 ne sont pas adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-46 et COM-36 rectifié quater.

Les amendements identiques COM-46 et COM-36 rectifié quater ne sont pas adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements COM-66 et COM-65.

L'amendement COM-66 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-65.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-49.

L'amendement COM-49 n'est pas adopté.

L'article 12 est adopté sans modification.

Après l'article 12

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-87 ainsi qu'aux amendements identiques COM-172 et COM-98.

Je partage néanmoins les objets de ces amendements à titre personnel, car ils pointent ce qui avait conduit à l'échec de la LOM.

M. Olivier Jacquin. - Je suis donc surpris de cet avis.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - J'ai fixé un grand principe d'emblée : ce texte n'a pas vocation à traiter tous les sujets. Certains relèvent de la future loi de programmation, d'autres de la loi de finances. Les questions financières n'y ont donc pas leur place. Sinon, il faudrait adopter une trentaine d'articles additionnels ! Je comprends votre frustration néanmoins, et je la partage.

L'amendement COM-87 n'est pas adopté, non plus que les amendements identiques COM-172 et COM-98.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-170.

L'amendement COM-170 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements COM-72 rectifié et COM-86.

L'amendement COM-72 rectifié n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-86.

Article 13

L'amendement COM-221 est adopté, de même que les amendements identiques COM-220 et COM-147.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-148.

L'amendement COM-148 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-73, qui est bienvenu.

L'amendement COM-73 est adopté.

L'article 13 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 13

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-15 rectifié, COM-146 rectifié et COM-118 rectifié, qui traitent des enjeux de financement.

Les amendements identiques COM-15 rectifié, COM-146 rectifié et COM-118 rectifié ne sont pas adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-119 et COM-149.

Les amendements identiques COM-119 et COM-149 ne sont pas adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-151.

L'amendement COM-151 n'est pas adopté.

L'amendement COM-22 rectifié est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.

Article 14

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-37 rectifié quater. Ces questions auront vocation à être traitées dans le cadre des conventions passées entre les acteurs.

L'amendement COM-37 rectifié quater n'est pas adopté.

L'article 14 est adopté sans modification.

Article 15

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable aux amendements identiques COM-175 rectifié et COM-74 rectifié. Il est opportun d'intégrer la mobilité solidaire aux dispositions du projet de loi.

Les amendements identiques COM-175 rectifié et COM-74 rectifié sont adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'amendement COM-95 et l'amendement COM-178 sont satisfaits. Le plan de mobilité doit d'ores et déjà prévoir des stationnements sécurisés pour les vélos aux abords des gares. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

L'amendement COM-95 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-178.

L'amendement COM-199 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-100 devient sans objet.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'amendement COM-179 sera satisfait par le texte. Avis défavorable.

L'amendement COM-179 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-101.

L'amendement COM-101 est retiré.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - L'amendement COM-196 et les amendements suivants COM-197 et COM-198 répondent en partie aux amendements précédents.

L'amendement COM-196 est adopté, de même que les amendements COM-197 et COM-198.

L'amendement COM-200 est adopté.

L'article 15 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 15

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-177. Nous voulons laisser de la liberté aux AOM.

L'amendement COM-177 n'est pas adopté.

L'amendement COM-176 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.

M. Jacques Fernique. - C'est bien dommage.

Article 16

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-79. Nous faisons confiance aux organisations professionnelles et aux employeurs pour mener des démarches de prévention concernant l'usage de stupéfiants.

L'amendement COM-79 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-80. La jurisprudence impose déjà le secret du résultat des tests de dépistage.

L'amendement COM-80 est retiré.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-180.

L'amendement COM-180 est adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-122.

L'amendement COM-122 n'est pas adopté.

L'amendement de clarification COM-201 est adopté.

L'article 16 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 16

Les amendements identiques COM-48 et COM-27 rectifié sont déclarés irrecevables en application de l'article 45 de la Constitution.

Article 17

L'amendement COM-202 est adopté.

L'article 17 est ainsi rédigé.

Article 18

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-4 ainsi qu'à l'amendement COM-5.

L'amendement COM-4 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-5.

L'amendement COM-225 est adopté, de même que les amendements COM-226 et COM-227.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-181 rectifié.

M. Jacques Fernique. - La trajectoire prévue par le texte pour inciter à l'utilisation accrue de camions électriques s'appuie sur des calculs établis à partir des facturations. Or les entreprises de transport de marchandises qui disposent de leur propre flotte n'effectuent pas de facturations. Cet amendement visait donc à étendre le périmètre d'application de l'article 18 à ces transporteurs.

L'amendement COM-181 rectifié n'est pas adopté.

L'amendement rédactionnel COM-203 est adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-182.

M. Jacques Fernique. - Cet amendement prévoyait l'application d'une sanction légère en cas de non-respect, par les donneurs d'ordre de prestations faisant l'objet d'un contrat de transport public routier de marchandises, de l'obligation de rendre compte annuellement du respect de l'obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires lourds à émission nulle. En l'état, le texte ne prévoit aucune sanction.

L'amendement COM-182 n'est pas adopté.

M. Olivier Jacquin. - L'amendement COM-92 suit la même logique que le précédent.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable.

L'amendement COM-92 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-183.

L'amendement COM-183 est adopté.

L'amendement COM-228 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-75 devient sans objet.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-50.

L'amendement COM-50 n'est pas adopté.

L'article 18 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 18

Les amendements COM-47, COM-34 rectifié quater, COM-33 rectifié quater et COM-35 rectifié quater sont déclarés irrecevables en application de l'article 45 de la Constitution.

Article 19

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-129.

L'amendement COM-129 n'est pas adopté.

M. Jacques Fernique. - L'amendement COM-204 conforte l'article 19, que nous souhaitons supprimer. Nous ne le voterons donc pas.

L'amendement rédactionnel COM-204 est adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-76 et COM-130.

Les amendements identiques COM-76 et COM-130 ne sont pas adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-30.

L'amendement COM-30 n'est pas adopté.

L'amendement COM-206 est adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-77 et COM-131.

Les amendements identiques COM-77 et COM-131 ne sont pas adoptés.

L'amendement COM-205 est adopté.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-29.

L'amendement COM-29 n'est pas adopté.

L'article 19 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 19

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-78.

L'amendement COM-78 n'est pas adopté.

Article 20

L'amendement rédactionnel COM-207 est adopté.

L'article 20 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 20

L'amendement COM-1 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.

Article 21

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques de suppression COM-25 rectifié et COM-125 rectifié.

Les amendements identiques COM-25 rectifié et COM-125 rectifié ne sont pas adoptés.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable aux amendements identiques COM-51, COM-93 et COM-184.

Les amendements identiques COM-51, COM-93 et COM-184 ne sont pas adoptés.

L'amendement COM-209 est adopté, de même que l'amendement COM-210 et l'amendement rédactionnel COM-208.

L'article 21 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 21

Les amendements COM-41 rectifié, COM-40 rectifié, COM-91 et COM-90 sont déclarés irrecevables en application de l'article 45 de la Constitution.

M. Pierre Jean Rochette. - Je ne comprends pas pourquoi les amendements COM-41 rectifié et COM-40 rectifié ont été déclarés irrecevables au titre de l'article 45 de la Constitution. Ils prévoient l'extension du pied de facture relatif au gazole, prévu par la loi pour le transport de marchandises, aux services de transport librement organisés (SLO) de voyageurs.

Prenons un exemple : dans le cadre d'un contrat avec FlixBus ou BlablaCar, le prix du kilomètre en autocar est compris entre 1,60 euro et 1,70 euro. Or aucune indexation n'est prévue dans la loi pour le prix du gazole, alors même qu'il varie fortement, et que cette indexation existe pour le transport de marchandises.

En quoi cette disposition peut-elle être jugée irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution ? Nous parlons de marchés privés !

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Il n'y a pas d'accroche dans le texte initial pour introduire cette disposition.

M. Pierre Jean Rochette. - Nous examinons un projet de loi-cadre consacré aux transports. Nous sommes à l'origine de la création des SLO. Nous n'avions pas prévu les difficultés relatives à la flambée des prix de l'énergie, mais nous ne cherchons pas à résoudre ce problème !

Je redéposerai ces amendements en séance publique.

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Il est effectivement parfaitement légitime d'évoquer ce problème . Toutefois, des mesures contractuelles prises entre les différents acteurs devraient contribuer à y remédier.

M. Pierre Jean Rochette. - Cela ne se fait pas !

M. Didier Mandelli, rapporteur. - Il faudrait trouver une rédaction qui permette d'établir un lien avec le projet de loi initial, si c'est possible.

M. Pierre Jean Rochette. - Nous allons en effet y travailler.

Article 22

L'article 22 est adopté sans modification.

Le projet de loi est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Le sort des amendements est retracé dans le tableau ci-dessous.

Article 1^er
Auteur	N°	Objet	Sort de l'amendement
M. DHERSIN	6	Inclusion du matériel roulant dans les objectifs de l'action de l'État fixés par des lois de programmation	Rejeté
M. FERNIQUE	159	Inclusion des transports collectifs dans les objectifs de l'action de l'État fixés par des lois de programmation	Rejeté
M. FERNIQUE	158	Inclusion des infrastructures cyclables dans les objectifs de l'action de l'État fixés par des lois de programmation	Rejeté
M. JACQUIN	94	Inclusion des infrastructures cyclables dans les objectifs de l'action de l'État fixés par des lois de programmation	Rejeté
M. POINTEREAU	190	Prévoir une évaluation intermédiaire des lois de programmation au plus tard cinq ans après leur entrée en vigueur	Rejeté
M. JACQUIN	103	Actualisation des lois de programmation tous les quatre ans concernant le concernant le réseau routier national non concédé et les ouvrages d'art des différents modes de transport.	Rejeté
Mme HOUSSEAU	42	Détermination des orientations stratégiques nationales en matière de développement, de modernisation et de régénération des infrastructures et des moyens de transports encourageant la mobilité durable et solidaire par les lois de programmation et actualisation tous les cinq ans de ces lois	Rejeté
Mme CARRÈRE-GÉE	187	Priorité aux investissements de régénération et de modernisation des réseaux dans les lois de programmation	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	211	Priorité aux investissements de régénération et de modernisation des réseaux dans les lois de programmation	Adopté
M. JACQUIN	108	Mention explicite des investissements en faveur du développement ainsi que des lignes de desserte fine du territoire dans les lois de programmation	Rejeté
M. MARGUERITTE	132	Mention explicite des investissements en faveur du développement ainsi que des lignes de desserte fine du territoire dans les lois de programmation	Rejeté
M. FERNIQUE	162	Mention explicite des investissements de développement ainsi qu'en faveur du réseau ferroviaire structurant et des lignes de desserte fine du territoire dans la loi de programmation	Rejeté
Mme HOUSSEAU	43	Prévision d'une loi spécifique publiée dans un délai de douze mois pour les lignes de desserte fine du territoire	Rejeté
M. MARGUERITTE	133	Mention explicite des investissements de développement dans les lois de programmation, notamment les investissements relatifs aux services express régionaux métropolitains	Rejeté
M. JACQUIN	109 rect.	Mention explicite des investissements de développement dans les lois de programmation, notamment les investissements relatifs aux services express régionaux métropolitains	Rejeté
M. FERNIQUE	160	Prise en compte de l'adaptation au changement climatique dans les investissements déterminés par les lois de programmation des transports	Adopté
M. DHERSIN	3	Prise en compte du report modal dans les investissements déterminés par les lois de programmation des transports	Rejeté
M. PELLEVAT	16	Prise en compte du report modal dans les investissements déterminés par les lois de programmation des transports	Rejeté
M. JACQUIN	81	Remise d'un rapport du COI avant le dépôt des lois de programmation des transports	Rejeté
M. FERNIQUE	161	Prise en compte de la trajectoire de référence d'adaptation au changement climatique par les lois de programmation des transports	Retiré
M. FERNIQUE	163	Insertion d'une garantie sur la perception en recettes publiques d'au moins la moitié des recettes des péages dans les futurs contrats de concessions autoroutières	Rejeté
M. GILLÉ	127	Prise en compte du réseau routier des collectivités dans le fléchage des futures recettes issues des péages autoroutiers	Rejeté
M. JACQUIN	56	Prescriptions relatives aux lois de programmation futures	Rejeté
M. JACQUIN	55	Modalités du fléchage des investissements prévus par les lois de programmation vers les différents modes de transports	Rejeté
M. JACQUIN	57	Modalités du fléchage du futur produit des péages autoroutiers	Rejeté
Mme CARRÈRE-GÉE	188	Identification de ressources avant l'affectation du produit des recettes issues des péages autoroutiers	Adopté
M. FERNIQUE	164	Lien entre les lois de programmation et le contrat de performance de SNCF Réseau	Rejeté
M. JACQUIN	54	Calendrier de présentation de la première loi de programmation	Rejeté
Article(s) additionnel(s) après Article 1^er
M. FERNIQUE	166	Intégration des enjeux environnementaux dans les choix relatifs aux infrastructures de transport	Rejeté
M. DHERSIN	7	Prévoir que la loi de programmation définisse les orientations relatives au matériel roulant ferroviaire	Rejeté
M. JACQUIN	111	Organiser une conférence nationale de financement des Serm	Rejeté
M. FERNIQUE	165	Organiser une conférence nationale de financement des Serm	Rejeté
M. MARGUERITTE	135	Organiser une conférence nationale de financement des Serm	Rejeté
M. POINTEREAU	191	Rapport au Parlement sur les conditions de mise en oeuvre des lois de programmation	Rejeté
M. JACQUIN	110	Remise d'un rapport du Gouvernement au parlement sur le financement des Serm	Rejeté
M. MARGUERITTE	134	Remise d'un rapport du Gouvernement au parlement sur le financement des Serm	Rejeté
M. PELLEVAT	20	Fléchage d'une partie du produit des amendes routières vers les transports	Rejeté
TITRE I^er : DISPOSITIONS RELATIVES AUX RÉSEAUX ROUTIERS
Article(s) additionnel(s) avant Article 2
M. JACQUIN	82	Remise d'un rapport au Parlement sur la gestion des autoroutes	Rejeté
Article 2
M. MANDELLI, rapporteur	194	Précision juridique	Adopté
Article(s) additionnel(s) après Article 2
M. DHERSIN	13	Obligation d'allotissement des appels d'offres sur les aires de service des autoroutes	Rejeté
M. ROCHETTE	31 rect. quater	Intégration dans les stratégies de déploiement de stations d'avitaillement en carburant alternatif des concessions d'autoroute d'objectifs de remise en concurrence pour les aires non pourvues d'IRVE	Rejeté
M. ROCHETTE	32 rect. quater	Tarification différenciée des péages pour les poids lourds à très faibles émissions	Rejeté
M. SAURY	52 rect. ter	Exemption de péage autoroutier en agglomération	Rejeté
M. JACQUIN	59	Généralisation de la possibilité de lever une écotaxe régionale	Rejeté
Article(s) additionnel(s) avant Article 3
M. JACQUIN	88	Généralisation du flux libre avant la fin des concessions autoroutières	Rejeté
Article 3
M. MANDELLI, rapporteur	195	Possibilité de vérifier auprès de l'administration fiscale l'adresse du contrevenant lorsqu'il s'agit d'une personne morale	Adopté
Mme CARRÈRE-GÉE	189	Possibilité de vérifier auprès de l'administration fiscale l'adresse du contrevenant lorsqu'il s'agit d'une personne morale	Adopté
M. MARGUERITTE	136	Suppression de la subordination des exonérations aux écotaxes régionales au règlement européen sur les aides de minimis	Rejeté
M. JACQUIN	62	Contrôle des infractions à la réglementation du travail spécifique au transport routier	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
Article(s) additionnel(s) après Article 3
Mme BONNEFOY	193	Réduction des nuisances liées au transport routier de marchandises	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
TITRE II : DISPOSITIONS RELATIVES AU transport FERROVIAIRE
Article(s) additionnel(s) avant Article 4
M. JACQUIN	63	Précisions sur le contenu du contrat de performance de SNCF Réseau	Rejeté
Article 5
M. JACQUIN	112	Précision que les apports en jouissance de biens sont réalisés en concertation avec les autorités organisatrices régionales	Rejeté
M. MARGUERITTE	137	Précision que les apports en jouissance de biens sont réalisés en concertation avec les autorités organisatrices régionales	Rejeté
M. MANDELLI, rapporteur	224	Définition d'une durée maximale de soixante-dix ans pour l'apport de biens relevant du domaine public	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	212	Information des régions sur l'opération d'apport en jouissance de biens immobiliers	Adopté
Article 6
M. MANDELLI, rapporteur	223	Prévision d'un avis préalable des régions et de l'Autorité de régulation des transports avant la prise de l'arrêté ministériel entérinant les transferts de biens entre entités du groupe SNCF	Adopté
M. JACQUIN	113	Définition d'une consultation des autorités organisatrices de la mobilité régionales avant la prise de l'arrêté ministériel entérinant les transferts de biens entre entités du groupe SNCF	Satisfait ou sans objet
M. MARGUERITTE	138	Définition d'une consultation des autorités organisatrices de la mobilité régionales avant la prise de l'arrêté ministériel entérinant les transferts de biens entre entités du groupe SNCF	Satisfait ou sans objet
M. MANDELLI, rapporteur	222	Mise à disposition à titre gracieux par SNCF Voyageurs des terrains afférents aux centres de maintenance aux régions	Adopté
M. DHERSIN	53	Transfert à titre gracieux en pleine propriété par SNCF Voyageurs des terrains afférents aux centres de maintenance aux régions	Satisfait ou sans objet
M. DHERSIN	9	Transfert par SNCF Voyageurs d'un ensemble fonctionnel cohérent d'installations et de voies de service aux régions	Satisfait ou sans objet
M. JACQUIN	114	Transfert par SNCF Voyageurs d'un ensemble fonctionnel cohérent d'installations et de voies de service aux régions	Satisfait ou sans objet
M. MARGUERITTE	139	Transfert par SNCF Voyageurs d'un ensemble fonctionnel cohérent d'installations et de voies de service aux régions	Satisfait ou sans objet
Article(s) additionnel(s) après Article 6
M. DHERSIN	44	Fixation d'un cadre juridique pour assurer le transfert du matériel roulant amianté de SNCF Voyageurs aux régions	Adopté
M. DHERSIN	10	Transfert par SNCF Voyageurs aux régions de certaines catégories d'outillage	Rejeté
M. JACQUIN	115	Transfert par SNCF Voyageurs aux régions de certaines catégories d'outillage	Rejeté
M. MARGUERITTE	140	Transfert par SNCF Voyageurs aux régions de certaines catégories d'outillage	Rejeté
M. DHERSIN	11	Précision sur le périmètre des ateliers de maintenance transférés par SNCF Voyageurs aux régions	Rejeté
M. JACQUIN	116	Précision sur le périmètre des ateliers de maintenance transférés par SNCF Voyageurs aux régions	Rejeté
M. MARGUERITTE	141	Précision sur le périmètre des ateliers de maintenance transférés par SNCF Voyageurs aux régions	Rejeté
Article 8
M. DEVINAZ	69	Suppression de l'article	Rejeté
M. FERNIQUE	167	Suppression de l'article	Rejeté
M. MANDELLI, rapporteur	213	Amendement de précision légistique.	Adopté
Article 9
M. MANDELLI, rapporteur	214	Amendement rédactionnel	Adopté
M. ROCHETTE	155 rect. quater	Ouverture d'une garantie de correspondance pour l'ensemble des trajets ferroviaires	Adopté
Article(s) additionnel(s) après Article 9
M. FERNIQUE	156	Réforme de la billettique multimodale	Adopté
M. GILLÉ	128	Assouplissement des conditions de contractualisation pour le service numérique multimodal d'une Autorité organisatrice de la mobilité	Satisfait ou sans objet
M. MARGUERITTE	142	Assouplissement des conditions de contractualisation pour le service numérique multimodal d'une Autorité organisatrice de la mobilité	Satisfait ou sans objet
Mme Nathalie DELATTRE	24 rect.	Obligation pour un service numérique multimodal dominant de distribuer l'offre d'un opérateur en faisant la demande	Satisfait ou sans objet
M. MARGUERITTE	144	Élargissement du champ géographique de la distribution de droit par un service numérique multimodal d'un service librement organisé	Satisfait ou sans objet
M. MARGUERITTE	143	Précision sur le champ géographique de la distribution de droit par un service numérique multimodal d'un service librement organisé	Satisfait ou sans objet
M. DHERSIN	38	Interopérabilité des formats numériques des données issues des interfaces des services numériques de vente	Adopté
M. JACQUIN	126	Harmonisation de certaines catégories tarifaires dans les transports	Adopté
M. JACQUIN	104	Demande de rapport sur le billet populaire de congés annuels	Rejeté
Article 10
M. MANDELLI, rapporteur	216	Amendement rédactionnel	Adopté
M. JACQUIN	71	Inclusion du fret et du transport de voyageurs dans les dispositifs d'aménagement du territoire mis en oeuvre par le document de référence du réseau	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	215	Allongement du cycle tarifaire de SNCF Réseau de 3 à 5 ans	Adopté
M. FERNIQUE	157	Prise en compte par SNCF Réseau de la qualité de service assurée par un opérateur ferroviaire dans l'attribution des sillons	Adopté
M. PELLEVAT	19	Institution d'un mécanisme de péréquation entre liaisons ferroviaires	Rejeté
M. FERNIQUE	168	Concilier les dispositifs d'aménagement du territoire et équilibre financier du gestionnaire d'infrastructure	Rejeté
M. MANDELLI, rapporteur	217	Procédure afin de faciliter le conventionnement des liaisons d'aménagement du territoire	Adopté
M. JACQUIN	84	Conditionnement de l'octroi de capacités de l'infrastructure à la desserte de certaines gares de voyageurs	Rejeté
M. JACQUIN	85	Définition d'obligations de desserte pour les entreprises ferroviaires assurant des services librement organisés (SLO) de transport ferroviaire de voyageurs	Rejeté
M. JACQUIN	117	Publicité de la construction du coût moyen pondéré du capital de SNCF Réseau	Rejeté
M. MARGUERITTE	145	Publicité de la construction du coût moyen pondéré du capital de SNCF Réseau	Rejeté
Article(s) additionnel(s) après Article 10
M. JACQUIN	107	Création d'une taxe sur les billets de transport ferroviaire de voyageurs SLO sur les lignes ouvertes à l'ouverture à la concurrence	Rejeté
M. JACQUIN	105	Demande de rapport sur une baisse drastique des péages ferroviaires	Rejeté
TITRE III : DISPOSITIONS RELATIVES AUX TRANSPORTS EN COMMUN
Chapitre I^er : Services express régionaux métropolitains et renforcement des missions de la Société des grands projets
Article 11
M. DHERSIN	8	Précision que la structure locale de gouvernance des Serm veille à la coordination des besoins en matériel roulant	Rejeté
Mme HAVET	45	Précision que la structure locale de coordination des Serm a pour mission de veiller à la livraison des services de mobilité partagée	Retiré
M. PELLEVAT	17	Précision que la mise en place de services de location de vélos seront analysés pour optimiser le coût et la qualité des services rendus aux usagers	Retiré
M. PELLEVAT	18	Précision que la structure locale de coordination des Serm a pour mission de veiller à la livraison des services de vélos, d'autopartage et de covoiturage	Retiré
M. MANDELLI, rapporteur	218	Amendement de sécurisation juridique	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	219	Amendement de coordination légistique	Adopté
Article(s) additionnel(s) après Article 11
M. JACQUIN	89	Majoration du taux de la part communale ou intercommunale de la taxe d'aménagement et de DMTO	Rejeté
Chapitre II : Financement des autorités organisatrices de la mobilité
Article 12
M. JACQUIN	67	Suppression de l'article	Rejeté
M. FERNIQUE	169	Suppression de l'article	Rejeté
M. BASQUIN	14	Suppression de l'article	Rejeté
Mme HAVET	46	Précision que la décision de l'AOM de ne pas augmenter les recettes tarifaires à hauteur de l'inflation est prise après concertation avec les opérateurs de transport	Rejeté
M. ROCHETTE	36 rect. quater	Précision que la décision de l'AOM de ne pas augmenter les recettes tarifaires à hauteur de l'inflation est prise après concertation avec les opérateurs de transport	Rejeté
M. JACQUIN	66	Exclusion des tarifs sociaux de l'indexation automatique des tarifs de transport en commun	Rejeté
M. JACQUIN	65	Indexation similaire du taux de versement mobilité en cas d'augmentation à hauteur de l'inflation des tarifs de l'AOM	Rejeté
Mme HAVET	49	Prévoir que les AOM définissent une trajectoire pluriannuelle visant à accroître la part des recettes issues de la tarification des usagers	Rejeté
Article(s) additionnel(s) après Article 12
M. JACQUIN	87	Ouvrir la possibilité de lever un versement mobilité pour financer des services de transport à la demande et de mobilités partagées	Rejeté
M. FERNIQUE	172	Ouvrir la possibilité aux communautés de communes de lever un versement mobilité pour financer des services de transport à la demande et de mobilités partagées	Rejeté
M. JACQUIN	98	Ouvrir la possibilité aux communautés de communes de lever un versement mobilité pour financer des services de transport à la demande et de mobilités partagées	Rejeté
M. FERNIQUE	170	Institution d'une taxe additionnelle à la taxe de séjour pour financer les AOM	Rejeté
M. JACQUIN	72 rect.	Subordonner la mise en oeuvre du versement mobilité régional à la mise en oeuvre effective du plan d'action commun en matière de mobilité solidaire	Rejeté
M. JACQUIN	86	Subordonner le versement aux AOM d'une fraction de 10 % de versement mobilité régional à la signature d'un plan de mobilité avec la région et à l'effectivité de la mise en place de service de mobilité sur son ressort territorial	Rejeté
Chapitre III : Simplifier et améliorer l'offre de service pour les voyageurs
Article 13
M. MANDELLI, rapporteur	221	Prévoir que la possibilité que des représentants des employeurs autres que des représentants des organisations patronales représentatives siègent au comité des partenaires ne puisse se faire qu'à titre subsidiaire	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	220	Suppression de l'obligation de présenter a posteriori au comité des partenaires les impacts des réformes tarifaires par les AOM	Adopté
M. MARGUERITTE	147	Suppression de l'obligation de présenter a posteriori au comité des partenaires les impacts des réformes tarifaires par les AOM	Adopté
M. MARGUERITTE	148	Suppression pour les régions de l'obligation d'établir un rapport annuel sur les moyens et ressources dévolus à la compétence mobilité	Rejeté
M. JACQUIN	73	Prévoir que le rapport annuel sur le financement de la compétence mobilité précise la part respective du versement mobilité acquittée par les employeurs publics et privés	Adopté
Article(s) additionnel(s) après Article 13
M. DHERSIN	15 rect.	Renforcement de l'attractivité du versement mobilité additionnel	Rejeté
M. MARGUERITTE	146 rect.	Renforcement de l'attractivité du versement mobilité additionnel	Rejeté
M. JACQUIN	118 rect.	Renforcement de l'attractivité du versement mobilité additionnel	Rejeté
M. JACQUIN	119	Assouplissement des modalités d'élaboration d'un contrat opérationnel de mobilité interrégional	Rejeté
M. MARGUERITTE	149	Assouplissement des modalités d'élaboration d'un contrat opérationnel de mobilité interrégional	Rejeté
M. MARGUERITTE	151	Prévoir une consultation annuelle plutôt que semestrielle du comité des partenaires et assouplissement des modalités de fonctionnement des comités des partenaires des bassins de mobilité où la région exerce la compétence d'AOM	Rejeté
M. Stéphane DEMILLY	22 rect.	Exemption de redevances aéroportuaires	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
Article 14
M. ROCHETTE	37 rect. quater	Précisions sur les conditions d'exécution des contrats dans le cadre de lignes de transport transfrontalières	Rejeté
Article 15
M. FERNIQUE	175 rect.	Intégration d'un volet relatif à la mobilité solidaire dans les plans de mobilité	Adopté
M. JACQUIN	74 rect.	Intégration d'un volet relatif à la mobilité solidaire dans les plans de mobilité	Adopté
M. JACQUIN	95	Prise en compte des aménagements cyclables sécurisés dans les plans de mobilité	Rejeté
M. FERNIQUE	178	Prise en compte des aménagements cyclables sécurisés dans les plans de mobilité	Rejeté
M. MANDELLI, rapporteur	199	Transmission par les opérateurs de SLO de prévisions de trafic aux AOM pour faciliter la planification	Adopté
M. JACQUIN	100	Transmission par les opérateurs de SLO de prévisions de trafic aux AOM pour faciliter la planification	Satisfait ou sans objet
M. FERNIQUE	179	Prise en compte de l'accessibilité de la gare routière via les itinéraires cyclables sécurisés dans le plan de mobilité	Rejeté
M. JACQUIN	101	Suppression des alinéas 8 et 9	Retiré
M. MANDELLI, rapporteur	196	Précision sur le champ d'application des spécifications que devront respecter les gares routières	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	197	Instauration d'un avis simple de l'ART sur un décret d'application	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	198	Encadrement de la notion de desserte équivalente	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	200	Renforcement de la gouvernance locale des gares routières	Adopté
Article(s) additionnel(s) après Article 15
M. FERNIQUE	177	Intégration de l'autopartage dans les plans de mobilité simplifiés	Rejeté
M. FERNIQUE	176	Accélération de la mise en place des plans d'action en faveur de la mobilité solidaire	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
Chapitre IV : Améliorer la sécurité des voyageurs
Article 16
M. JACQUIN	79	Obligation pour l'employeur d'organiser des campagnes de sensibilisation aux risques de l'usage de stupéfiants	Rejeté
M. JACQUIN	80	Précisions sur les modalités d'organisation des tests de dépistage anti-stupéfiants	Retiré
M. FERNIQUE	180	Précisions sur les conditions d'application de l'article 16	Adopté
M. JACQUIN	122	Précisions sur les conditions d'application de l'article 16	Rejeté
M. MANDELLI, rapporteur	201	Clarification sur le champ d'application du doublement de la suspension administrative du permis de conduire lorsque le conducteur est un professionnel du transport collectif	Adopté
Article(s) additionnel(s) après Article 16
Mme HAVET	48	Définition du covoiturage	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
M. MASSET	27 rect.	Définition du covoiturage	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
TITRE IV : Dispositions relatives au Fret
Article 17
M. MANDELLI, rapporteur	202	Réécriture globale	Adopté
Article 18
M. DHERSIN	4	Intégrer la cyclologistique et les véhicules utilisant du biogaz au dispositif	Rejeté
M. MANDELLI, rapporteur	225	Ajustement sur le périmètre d'application du dispositif	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	226	Ajustement sur le périmètre d'application du dispositif	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	227	Décalage d'un an de la trajectoire de recours aux poids lourds électriques prévue à l'article 18	Adopté
M. DHERSIN	5	Exclusion de la cyclologistique de l'assiette du dispositif de l'article 18	Rejeté
M. FERNIQUE	181 rect.	Extension du dispositif au transport de marchandises pour compte propre	Rejeté
M. MANDELLI, rapporteur	203	Rédactionnel	Adopté
M. FERNIQUE	182	Instauration d'une sanction financière en cas d'absence de reporting par les donneurs d'ordre	Rejeté
M. JACQUIN	92	Instauration d'une sanction financière pour les donneurs d'ordre ne respectant par la trajectoire fixée	Rejeté
M. FERNIQUE	183	Élaboration de feuilles de route de report modal avec les filières économiques dont le transport de marchandises est fortement émetteur de gaz à effet de serre	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	228	Prise en compte du report modal dans le dispositif	Adopté
M. JACQUIN	75	Prise en compte du report modal dans le dispositif	Satisfait ou sans objet
Mme HAVET	50	Instauration d'une clause de revoyure	Rejeté
Article(s) additionnel(s) après Article 18
Mme HAVET	47	Définition du cotransportage de colis	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
M. ROCHETTE	34 rect. quater	Lutte contre la concurrence déloyale dans le transport routier	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
M. ROCHETTE	33 rect. quater	Lutte contre les prix abusivement bas dans le transport routier	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
M. ROCHETTE	35 rect. quater	Conditions de travail applicables aux transporteurs	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
TITRE V : DISPOSITIONS DIVERSES
Article 19
M. DANTEC	129	Suppression de l'article 19	Rejeté
M. MANDELLI, rapporteur	204	Rédactionnel	Adopté
M. JACQUIN	76	Obligation de motivation de la RIIPM.	Rejeté
M. DANTEC	130	Obligation de motivation de la RIIPM.	Rejeté
M. Stéphane DEMILLY	30	Présomption de RIIPM pour les opérations d'intérêt national	Rejeté
M. MANDELLI, rapporteur	206	Instauration d'une présomption de RIIPM pour les opérations d'entretien, de régénération, de modernisation et d'adaptation au changement climatique d'infrastructures de transport	Adopté
M. JACQUIN	77	Raccourcissement de la durée de validité des DUP emportant reconnaissance de la RIIPM	Rejeté
M. DANTEC	131	Raccourcissement de la durée de validité des DUP emportant reconnaissance de la RIIPM	Rejeté
M. MANDELLI, rapporteur	205	Possibilité de reconnaissance anticipée de l'absence d'autre solution satisfaisante pour les projets d'infrastructures de transport	Adopté
M. Stéphane DEMILLY	29	Possibilité pour l'État de prononcer la déclaration de projet pour les aérodromes	Rejeté
Article(s) additionnel(s) après Article 19
M. JACQUIN	78	Instauration d'un recours suspensif en matière d'autorisation environnementale	Rejeté
Article 20
M. MANDELLI, rapporteur	207	Rédactionnel	Adopté
Article(s) additionnel(s) après Article 20
Mme CANAYER	1	Réglementation applicable aux tuk-tuk	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
Article 21
M. GOLD	25 rect.	Suppression de l'article	Rejeté
Mme SAINT-PÉ	125 rect.	Suppression de l'article	Rejeté
Mme HAVET	51	Suppression des alinéas 2 à 5 de l'article	Rejeté
M. JACQUIN	93	Suppression des alinéas 2 à 5 de l'article	Rejeté
M. FERNIQUE	184	Suppression des alinéas 2 à 5 de l'article	Rejeté
M. MANDELLI, rapporteur	209	Améliorations juridiques	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	210	Précisions sur les critères qui seront pris en compte par le texte d'application pour déterminer les aménagements cyclables possibles	Adopté
M. MANDELLI, rapporteur	208	Rédactionnel	Adopté
Article(s) additionnel(s) après Article 21
M. CAPUS	41 rect.	Indexation des prix du gazole dans les contrats de transport routier de personnes pour les SLO	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
M. CAPUS	40 rect.	Indexation des prix du gazole dans les contrats de transport routier de personnes pour les services occasionnels	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
M. JACQUIN	91	Évolution de la dénomination du code de la route	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)
M. JACQUIN	90	Définition du trottoir	Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)

La réunion est close à 11 h 40.